Używany Peugeot 508 I (2011-2015) - poradnik kupującego

Samochód ma dość kontrowersyjną stylistykę, zupełnie odbiegającą od tego co pokazał jego poprzednik – Peugeot 407. Jednym się nie podoba, innym podoba się bardzo i trudno kogoś podejrzewać o zły gust.

Tak sedan jak i kombi wyglądają elegancko, co w tym segmencie jest istotne. Auto dobrze zmontowano, z ponadprzeciętnej jakości materiałów, a przestronność kabiny nie budzi zastrzeżeń. Można mieć jakieś do obsługi, ale nietrudno się przyzwyczaić.

W zeszłym roku model przeszedł facelifting i naszym zdaniem wyszło mu to na dobre, zwłaszcza pod względem stylistyki. Został wyposażony w nowy system multimedialny oraz kilka systemów bezpieczeństwa. Odmiana RXH przed liftem to kombi z napędem hybrydowym, który realizował napęd tylnej osi silnikiem elektrycznym. Po lifcie odmiana RXH w Polsce jest już tylko wersją uterenowioną z napędem na jedną oś, natomiast na wybranych rynkach nadal pozostaje hybrydą.

Samochód nie licząc hybrydy występował wyłącznie w wersji przednionapędowej, z silnikiem umieszczonym poprzecznie. Zawieszenie przednie stanowią kolumny MacPhersona, ale w wersji topowej GT zastosowano zawieszenie z oddzieloną od kolumny resorującej zwrotnicą.

Mamy tu dwa wahacze na koło i jest to układ z… Peugeota 407. Tylna oś 508 zawsze jest wielowahaczowa. Samochód jest dość specyficznie zestrojony, ponieważ jest sztywny, oferuje dobrą jakość prowadzenia, ale brakuje mu komfortu typowego dla tego segmentu i typowego dla francuzów.

• 2010 r. – premiera modelu
• 2012 r. – premiera odmiany hybrydowej RXH
• 2014 r. – prezentacja wersji po liftingu, wzmocnione wszystkie silniki oprócz 1.6 VTI (hybryda RXH znika z polskiego rynku, a RXH zostaje specyfikacją wyposażenia)

Od początku Peugeot montował benzynowe silniki 1.6 VTI oraz 1.6 THP, a także znane diesle 1.6 HDI oraz 2.0 HDI. Jednostka VTI to wolnossący motor o mocy 120 KM, średnio pasujący do tego modelu, stanowiący wersję bazową. Doładowany THP oferuje już solidne 156 KM, a po liftingu 165 KM.

Diesel 1.6 HDI nieco lepiej pasuje do Peugeota 508 niż wolnossący benzyniak. Osiąga skromne 110 KM, a po liftingu moc podniesiono do 115 KM. Lepsza jest wersja 2-litrowa o mocy 140 i 163 KM przed liftem, a 150 oraz 180 KM po lifcie.

Rzadko spotykana odmiana 2.2 HDI o mocy 204 KM jest niemal równoważna osiągami z wersją hybrydową, w której diesla 2.0 HDI o mocy 163 KM sprzęgnięto z 37-konnym silnikiem elektrycznym. Warto tu dodać, że odmiana RHX dostępna jako kombi ma akumulator umieszczony pod podłogą bagażnika. Ten zaś skurczył się do 423 litrów.

Automatyczne skrzynie biegów były oferowane w mocniejszych wersjach silnikowych - 1.6 THP oraz 2.0 HDI, a także w hybrydzie.

Jednoznacznie diesla 2.0 HDI i obojętnie, w której odmianie mocy. Jest to najlepszy silnik w tym modelu. Znany, dopracowany i bardzo trwały oraz ceniony za niezawodność. Nie ma sensu kombinować pod kątem filtra FAP, ponieważ każda odmiana 508 go ma. Jest to element trwały i nie sprawiający problemów, a wymaga jedynie uzupełniania płynu Eolys.

Oczywiście nie można narzekać na silnik 1.6 HDI poza tym, że nie zapewnia dobrych osiągów. Nawet najnowsza, 115-konna odmiana potrzebuje około 12 s na rozpędzenie się do 100 km/h. Jednak eksploatacyjnie jest to bardzo dobry motor, tańszy w naprawach od 2.0 HDI. Jedna uwaga – niższe zużycie paliwa można osiągnąć wyłącznie podczas spokojnej, ekonomicznej jazdy.

Trudno ocenić silnik 1.6 THP, który na początku swojej historii był okrzyknięty najlepszą jednostką napędową w swojej klasie, by już po roku zostać przez użytkowników oceniony jako konstrukcja wadliwa. Później go poprawiono, a taką zmodyfikowaną odmianę otrzymał Peugeot 508.

Na razie silniki te nie są złe, nie narzeka się na pękający czy przeskakujący łańcuch rozrządu, ale wciąż potrafi on hałasować ponieważ się rozciąga. Jeżeli jeździcie mniej, to oczywiście benzyna będzie lepszym wyborem od diesla. Natomiast alternatywą na krótkie dystanse może być mniejszy motor wysokoprężny 1.6.

Benzynowej odmiany wolnossącej nie polecamy. Nie oferuje niczego poza niższą ceną zakupu. Nie jest ani oszczędniejszy od 1.6 THP, a już na pewno nie dynamiczniejszy. Osiągami nie przebija nawet 1.6 HDI. Jednak na miasto i na krótkie dystanse będzie OK. Jednostki VTI dotyczą te same uwagi odnośnie łańcucha rozrządu co THP.

Trudno polecić wersję hybrydową, która w zasadzie nie ma żadnego sensu. Zaprzęgnięcie w napęd hybrydowy diesla jest dość niefortunne, a stopień skomplikowania konstrukcji wysoki. Trzeba przyznać, że napęd nie jest awaryjny, ale ze świecą szukać specjalistycznej obsługi, skoro powszechnie wiadomo jak ten temat wygląda w ASO. Co gorsza, hybryda nie oferuje ani skutecznego napędu 4x4, ani też porządnego bagażnika.

Tak jak napęd hybrydowy, trudno polecić również przekładnię automatyczną przed liftingiem. Dopiero zmodyfikowane skrzynie po lifcie odznaczają się odpowiednią kulturą pracy. Jak będzie z ich awaryjnością? Tego na razie nie wiadomo, ale radzimy podchodzić do tego ostrożnie. Peugeoty nie cieszą się u nas dużą popularnością zatem z naprawą może być problem.

Nieduże problemy sprawia także pukające tylne amortyzatory. Co gorsza, części zamienne nie są łatwo dostępne poza ASO. Są też problemy z przednimi wahaczami odmiany GT, które nie wytrzymują długich przebiegów. Warto pamiętać o regularnej kontroli zbieżności kół, ponieważ złe ustawienie zawieszenia może spowodować przyspieszone zużycie ogumienia.

Pojawiają się sporadycznie drobne problemy elektryczne. Głównie dotyczą wyposażenia – kamera cofania, system audio, zestaw multimedialny, centralny zamek. Ciekawą przypadłością tego modelu jest wlewająca się do bagażnika wersji sedan woda po otwarciu klapy. Nie jest to awaria, lecz wada konstrukcyjna.

Koszty eksploatacji można na razie uznać za niskie. Aby nie narażać się na wysokie wydatki warto zrezygnować z trzech rzeczy: odmiany GT, RXH i automatycznej skrzyni biegów.

Trochę brakuje na rynku elementów zamiennych do Peugeota 508. Wszystko do silników i przeniesienia napędu można kupić, ponieważ motory są popularne, ale na przykład zakup wahaczy tylnej osi jest bardzo trudny poza ASO. Ponadto nawet zamienniki zawieszenia nie są tanie.

Całe szczęście, że auto nie psuje się nagminnie, a jeżeli już, to tylko drobiazgi. W przyszłości rynek zamienników będzie obszerniejszy, a i pewnie więcej usterek wyjdzie na jaw. Natomiast na chwilę obecną nie można narzekać.

Choć samochód nie jest częstym widokiem na ulicach, to ogłoszeń sprzedaży jest dużo. Spokojnie można wybierać w rocznikach i wersjach silnikowych. Rynek zdominowały diesle, a ze względu na konstrukcję silników benzynowych ze świecą można szukać aut z instalacją gazową. Większą popularnością cieszą się nadwozia kombi.

Egzemplarze z początku produkcji wycenia się na około 30-35 tys. zł. Cena jaką trzeba zapłacić za młodszy i zadbany samochód to około 50-60 tys. zł. Spore są przebiegi, ale też duża liczba aut pochodzi z polskich salonów, zatem można sprawdzić historię. Peugeot 508 zwykle wyjeżdżał z salonu w dość bogato wyposażonej wersji.

Peugeotowi 508 nie można wiele zarzucić, za to można go docenić za dopracowanie konstrukcji. Jego największą zaletą są silniki wysokoprężne oraz bogate wyposażenie wielu egzemplarzy. Trzeba pamiętać, że utrata wartości będzie większa niż w przypadku wymienionych we wstępie konkurencyjnych modeli, zatem warto taki samochód kupić na dłużej. Polecamy ten model w wersji 2.0 HDI SW, najlepiej z manualną skrzynią biegów.