Używany Opel Astra H/Astra III (2004-2013) - poradnik kupującego

Jeżeli szukać na rynku w miarę nowoczesnego kompaktu, do którego pasuje określenie konserwatywny, to Opel Astra H byłby pewnie na czele listy. Auto, które przetrwało od 2004 roku do 2013, czyli 10 lat produkcji, nie zmieniło się stylistycznie przez cały ten okres. Już podczas premiery trudno było powiedzieć o nim cokolwiek dobrego, ale też znalezienie większych wad jest niełatwe – był i do końca pozostał zwyczajny.

Stylistyka kontynuuje zachowawczość poprzedniej generacji, a wnętrze można ocenić pozytywnie tylko na zdjęciach. Realnie materiały są dobre, ale ogólny design woła o pomstę do nieba. Wszystko jest niby nowoczesne jak na tamten okres, ale jednocześnie toporne.

Srebrne wstawki raczej nie należą do najładniejszych detali kabiny. Przedstawiciele handlowi mówią wprost, że samochód był trwały, ale jednocześnie miał bardzo surowy charakter.

Pojemność kabiny niczym nie imponuje na tle konkurencji. Jedynie o wersji kombi można powiedzieć, że jest naprawdę przestronna, ale nic dziwnego, skoro ma większy o 9 cm rozstaw osi, wynoszący 271 cm. Hatchback ma rozstaw 262 cm przy długości nadwozia 429 cm. Mowa oczywiście o wersji 5-drzwiowej. Kombi jest dłuższe o całe 33 cm. Swoją drogą, Astra H nie jest szczególnie duża.

Nie ma też szczególnie pojemnego bagażnika. 380 litrów to oczywiście dobry standard w segmencie C, ale realnie kufer nie imponuje. Nieco mniejszy (340 l) jest w wersji 3-drzwiowej. Lepiej wygląda w kombi, które mieści 500 litrów bagażu.

Ogromną zaletą – oczywiście dla producenta – była szeroka gama nadwozi. Pomijając tradycyjne w tym segmencie kombi i 5-drzwiowego hatchbacka, warto wspomnieć o 3-drzwiowym, który miał zupełnie inną linię. Niektórzy określają ją jako coupe.

Co więcej, było też prawdziwe coupe o nazwie Twin Top ze składanym, sztywnym dachem. W późniejszym okresie dołączyła również w miarę elegancka wersja sedan z największym w gamie bagażnikiem o pojemności 525 litrów. No i jeszcze Zafira, która niby jest innym modelem, ale technicznie jest Astrą.

Wszystkie samochody mają klasyczną konstrukcję kompaktów. Żaden z nich nie był oferowany w wersji z napędem 4x4. Zawieszenie stanowi prosta konstrukcja z belką skrętną z tyłu – ostatnią tego typu w Astrze.

Są tu rozdzielone amortyzatory i sprężyny, co ułatwia serwis. Warto wspomnieć, że wersja OPC oraz niektóre mocniejsze – z doładowanymi motorami benzynowymi – miały amortyzatory ze zmienną siłą tłumienia IDS+. Są dużo droższe od zwykłych, ale też dużo trwalsze.

Gama jednostek napędowych jest przeogromna. Jeżeli rozróżnić wersje mocy jednego silnika, to łącznie jest około 20 motorów. Do najpopularniejszych należą jednostki benzynowe, wolnossące 1.4, 1.6, 1.8 oraz diesle 1.7 i 1.9. Silniki benzynowe zaczynają się od niepopularnej wersji 1,2 litra o mocy 80 KM, ale w rzeczywistości podstawowym silnikiem w gamie był 1.4 o mocy 75 lub 90 KM. To dobre, sprawdzone źródło napędu, którego jedyną wadą jest niedostatek momentu obrotowego. Jego maksymalna wartość to 125 Nm.

Zdecydowanie lepiej spisuje się silnik 1,6 litra, który w wersji wolnossącej generuje 105 KM, a nowszy 115 KM mocy, natomiast w turbodoładowanej aż 180 KM. To jeden z najpopularniejszych silników w Astrze H.

Nie mniejszym powodzeniem cieszy się jednostka 1,8 litra o mocy 125 lub 140 KM. Już słabsza wersja to znakomite źródło napędu Astry, ponieważ generuje solidne 170 Nm momentu obrotowego. Mało popularny jest także największy silnik w gamie, czyli 2-litrowy benzyniak turbo o mocy od 170 KM do 240 KM w OPC. Poza silnikami turbo, praktycznie wszystkie można było zamówić z automatyczną przekładnią Easytronic.

Diesle to z kolei konstrukcje Isuzu oraz Fiata. Motor 1.7 CDTI to japończyk, który z czasem był modernizowany przez Opla, aż w końcu stał się silnikiem Opla. Występował w dwóch wersjach: prostej i nieco bardziej skomplikowanej.

Odmiana 80-konna to jednostka bez koła dwumasowego i z turbosprężarką o stałej geometrii. Nie oferuje dobrych osiągów, za to niskie koszty eksploatacji. Nie jest też zbyt popularny. Tego nie można powiedzieć o mocniejszych odmianach 100- i 125-konnych.

Zdecydowanie bardziej poszukiwane są jednak silniki Fiata 1.9 CDTI. To dwie wersje: 120-konna, trwała i ekonomiczna oraz 150-konna, dynamiczna, trwała, ekonomiczna i nieco kosztowniejsza w serwisie. Jest jeszcze silnik 1.3 CDTI o mocy 90 KM, który zapewnia lepsze osiągi od najsłabszego diesla 1.7, ale to konstrukcja nie do końca nadająca się do Astry.

Polecany silnik benzynowy: każdy wolnossący, a w szczególności 1.6 i 1.8.

Polecany silnik Diesla: obie odmiany 1.9 CDTI.

Zacznijmy od silników i skupimy się na najpopularniejszych i moim zdaniem najbardziej sensownych odmianach. Pomijamy bardzo rzadko spotykane wersje doładowane benzyniaków.

Startowy silnik 1.4 to konstrukcja, co do której trudno mieć zastrzeżenia. Jest najlepsza w Corsie i z punktu widzenia kosztów eksploatacji najlepsza w Astrze. Jedyne, co może się w niej dziać, to nadmierne zużycie oleju, ale nieszczególnie kłopotliwe, za to świetnie nadaje się do współpracy z instalacją gazową.

Tę samą przypadłość mają też inne jednostki benzynowe, a szczególnie motor 1.6. Niestety jak w wielu przypadkach, zużycie oleju wynika z zaniedbań. Okresy pomiędzy wymianami wynoszące 30 tys. km odcisnęły na wielu silnikach swoje piętno. Poza tym, stosowanie niewłaściwego oleju potrafi wykończyć je już przy przebiegach rzędu 200 tys. km.

Na szczęście, wymiana pierścieni tłokowych zwykle wystarcza do zregenerowania motoru, ale mało który użytkownik się na to decyduje. Po takiej naprawie i wymianach oleju zgodnie z rozsądkiem na dobrej klasy produkt, nie ma już mowy o nadmiernym zużyciu.

Do awarii, które mogą się w tym silniku powtarzać, należą także zacinające się klapy sterujące długością kolektora dolotowego oraz przypadki zerwania paska rozrządu. To również efekt zaniedbań, bo pasek trzeba wymieniać co 90 tys. km, natomiast w podobnym silniku 1.4 jest łańcuch.

Użytkownicy tym samym mogą być wprowadzani w błąd. Co ciekawe, silniki 1.4 i 1.6 to bardzo podobna konstrukcja, którą fabrycznie wyposażano w instalacje gazowe. Fabrycznie takie wersje wyposażano w nieco inne głowice.

Benzyniak 1.8 to silnik, który nie tylko oferuje lepszą dynamikę, ale także nieco wyższą trwałość. Niestety również jego może dotykać problem zużycia oleju silnikowego, a poza tym ma bardziej kłopotliwą elektronikę.

Motor ten ma problemy z czujnikami, komputerem sterującym oraz kasetami zapłonowymi. Ponadto zdarzają się awarie przepustnicy, ale jazdę na gazie znosi dobrze. Niestety w obliczu namnażających się drobnych problemów z elektroniką, trudno polecić uczciwie nawet silnik 1.8 do LPG osobom, które nie dbają o auto. Dlaczego?

Ponieważ mechanicy nie zawsze odpowiednio zdiagnozują problem, a jeżeli dochodzi do tego instalacja gazowa, to źródeł nierównej pracy silnika może być jeszcze więcej. Nawarstwianie się problemów niszczy silnik, który po pewnym czasie trudno już doprowadzić do ładu.

Oczywiście przy założeniu, że mamy dobrego mechanika, dobrą instalację, która została właściwie założona oraz dbamy o samochód, powyższe uwagi są nieprawdziwe i można przyjąć, że wszystkie silniki benzynowe Opla Astry H znoszą jazdę na LPG bez większych problemów, a na pewno lepiej niż na przykład konkurencyjny Ford Focus II.

Ponadto, pomimo ogólnego odradzania instalacji do jednostki 1.6, w praktyce, przy zachowaniu odpowiedniej dbałości nie ma problemów z eksploatacją na gazie. Nie przeszkadza w tym nawet brak hydraulicznej regulacji luzów zaworowych, której nie mają także niektóre odmiany silnika 1.8.

Warto wspomnieć, że do silników 1.6 niektóre zakłady polecają lubryfikację, co nie jest złym pomysłem. Jeżeli przed montażem instalacji zadba się o właściwy luz zaworowy, zwykle nie trzeba go ustawiać przez długi czas, pod warunkiem, że instalacja pracuje właściwie.

Przejdźmy teraz do diesli. Oczywiście na najwyższe uznanie zasługuje jednostka 1.9 CDTI, która choć nie jest pozbawiona wad, okazuje się jednym z tańszych w naprawach silników tej klasy. Zwłaszcza słabsza odmiana 120-konna. Mocniejsza, 150-konna częściej miewa problemy z klapami sterującymi dolotem, ale też nie ma tutaj żadnych kosmicznych wydatków.

Praktycznie wszystkie diesle, ale i silniki benzynowe mają mniejsze lub większe problemy z zaworem EGR. Po przejechaniu 100 tys. km warto wymienić pasek rozrządu. Na pochwałę zasługuje układ wtryskowy, który wytrzymuje bardzo duże przebiegi. Oczywiście w wyeksploatowanych motorach nietrudno spodziewać się typowych dla diesli dolegliwości.

Nieco inny jest silnik 1.3 CDTI, który nie grzeszy ani mocą, ani niezawodnością, choć nie jest to zła jednostka. Często zawodzi filtr DPF. To najpopularniejsza z dolegliwości tego silnika. Ponadto trzeba w nim kontrolować poziom oleju, ponieważ jego niski stan nie tylko grozi zatarciem, ale także przyspiesza zużycie turbosprężarki oraz napędu rozrządu, ze względu na złą pracę napinacza. Uwaga na koło dwumasowe, które może szybko odmówić współpracy przy niewłaściwej eksploatacji.

Złe opinie wciąż krążą o silniku 1.7 CDTI, który tak naprawdę ma niewiele wspólnego ze starszymi konstrukcjami DTI ze starych Opli. Jest to silnik tak jak wszystkie diesle w Astrze H z układem wtryskowym Common Rail, czyli w zasadzie pozbawiony kłopotliwego układu zasilania.

Mimo wszystko, pojawiają się problemy z regulatorem ciśnienia paliwa, a turbosprężarki nie są tak trwałe jak we włoskich silnikach. Innym problemem, który może nawet zniszczyć motor jest kiepskie uszczelnienie pompy oleju, która wypluwa olej na pasek rozrządu. Trzeba pamiętać o jego regularnej wymianie, a także raz na jakiś czas kontroli. Jeżeli pojawi się na nim olej, trzeba się jak najszybciej zająć tym tematem.

Niestety część silników 1.7 CDTI była wyposażona w filtr DPF i tu niestety Opel nie popisał się z jakością tego elementu. Najtańszy w eksploatacji, ale też najmniej przyjemny jest motor o mocy 80 KM. Generalnie jednostki 1.7 CDTI są mniej dynamiczne i mniej kulturalne, a z pewnością droższe w eksploatacji i naprawach od 1.9 CDTI.

Co do pozostałych elementów konstrukcji Astry H nie można narzekać. Trwały jest układ jezdny i hamulcowy. Jedyną poważniejszą usterką może być awaria modułu wspomagania kierownicy, które jest elektrohydrauliczne. Zawieszenie naprawia się za grosze, pod warunkiem, że nie jest to układ IDS. Hamulce przy stosowaniu odpowiednich procedur wymiany i dobrej jakości części, bardzo rzadko wymagają jakichkolwiek nakładów finansowych.

Elektryka pojazdu ma swoje dobre i złe dni, tu chodzi głównie o osprzęt silnika. Z pozostałych rzeczy można narzekać na awarie modułu CIM pod kierownicą, które objawiają się błędem czujnika skrętu i wadliwym działaniem dźwigienek kierunkowskazów i wycieraczek.

Praktycznie każda z usterek elektroniki może być objawem awarii tego modułu, nawet unieruchamiając samochód. Innym, dość typowym problemem Astry H są zacierające się kompresory klimatyzacji.

Samochody nie rdzewieją, ale można szukać śladów korozji w trudno dostępnych miejscach, a szczególnie na układzie wydechowym i pod podłogą. Jednym z newralgicznych miejsc jest listwa ozdobna na klapie bagażnika – pod nią tworzą się ogniska. Choć generalnie Astra H jest dobrze zabezpieczona antykorozyjnie, to wiele sprowadzonych, nierzadko powypadkowych aut naprawianych na sprzedaż, psuje statystyki w tym zakresie.

Trwałość materiałów wykończenia wnętrza można ocenić bardzo dobrze, a ich spasowanie przeciętnie. Niestety w niektórych egzemplarzach dochodzi do odpadania pojedynczych elementów, m. in. pokręteł klimatyzacji. Newralgicznym punktem są też światła – w tylnych zbiera się woda, natomiast przednie bardzo matowieją.

Opel Astra H, choć miewa problemy z niezawodnością, ogólnie jest autem, które nie generuje wysokich kosztów utrzymania. Naprawy są w miarę tanie, a fachowców zajmujących się Oplami w naszym kraju nie brakuje.

Również rynek części zamiennych jest bardzo dobrze rozwinięty, a większość z nich dostaniecie od ręki. Pod względem kosztów eksploatacji Opel Astra jest jednym z najlepszych samochodów tej klasy, w tym przedziale wiekowym, zwłaszcza gdy chodzi o młodsze roczniki.

Ceny są mocno zróżnicowane ze względu na ogromny rozrzut roczników. Można kupić auto za 10 tys. zł, a także za kilkadziesiąt tys. zł. Dużym powodzeniem cieszą się egzemplarze z bogatym wyposażeniem, sprowadzone z zachodu, ale także polskie od pierwszego właściciela.

Za roczniki 2009-2010 trzeba zapłacić około 20-23 tys. zł, czyli kwotę najczęściej wydawaną na samochód. Jest to już przyzwoite auto, w którym spokojnie można uwierzyć w przebieg poniżej 200 tys. km, pod warunkiem, że nie jest to flotówka.

By kupić Astrę H w przyzwoitym stanie, choćby z początku produkcji trzeba zapłacić około 14-15 tys. zł. Różnice w cenach poszczególnych roczników zwiększają się wraz ze spadkiem wieku. Jednocześnie im młodsze roczniki tym znacznie mniej ofert – stąd spore różnice. Zdecydowana przewaga stoi po stronie diesli.

Oczywiście. Choć Opel Astra H może być odebrany jako samochód nudny i nijaki, a także toporny, w rzeczywistości jest dobrym wyborem ze względu na solidność i koszty. Wersja kombi ceniona za praktyczność i ładną sylwetkę to szczególnie dobre rozwiązanie.

W porównaniu z nowocześniejszymi konstrukcjami konkurencji, która miała już nowsze generacje swoich modeli, po 2010 roku trudno znaleźć samochód tej klasy, który generowałby tak niskie koszty eksploatacji.