Używane zamiast nowych. 5‑letnie kompakty w cenach jak dawniej nowe z salonu

Produkcję modeli prezentowanych w tym zestawieniu zakończono w 2020 roku lub później. Oznacza to, że w praktyce można kupić ledwie kilkuletnie egzemplarze z końcówki produkcji, czyli co do zasady najbardziej dopracowane. Kiedy modele te sprzedawały się w najlepsze, ich wersje bazowe kosztowały nierzadko ok. 60-70 tys. zł.

Dziś tyle zapłacimy za kilkuletnie, choć lepiej wyposażone egzemplarze. Niektóre kosztują trochę mniej. Chcesz kupić nowoczesny kompakt w cenie jak dawniej? Postaw na takie samochody. Ile kosztują egzemplarze z przebiegiem do 100 tys. km? Na co należy zwrócić uwagę przy zakupie i na co się przygotować już w czasie eksploatacji?

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

To jeden z najdłużej produkowanych samochodów kompaktowych w historii motoryzacji i w tym zestawieniu jest technicznie najstarszym, bo Giuliettę produkowano od 2010 roku. Na koniec produkcji zostały tylko trzy silniki do wyboru.

Klienci mogli kupić benzyniaka 1.4 TB o mocy 120 KM, diesla 1.6 Multijet o mocy 120 KM i 2-litrowego diesla o mocy 170 KM z przekładnią TCT, czyli dwusprzęgłowym automatem. Właściwie każdy wariant jest dobry, choć trzeba ostrożniej podchodzić do wersji z TCT - im niższy przebieg, tym lepiej. Zakup samochodu z przebiegiem poniżej 100 tys. km w dużym stopniu zmniejsza ryzyko kosztownej usterki.

Użytkownicy Alfy Giulietty napotykają drobne awarie elektryki, elektroniki, wycieki z silników oraz trudności z włączaniem biegów w skrzyniach manualnych. Benzyniak 1.4 TB sporo pali (ok. 8 l/100 km), a to m.in. przez krótkie przełożenia przekładni i niezbyt dopracowaną, choć trwałą konstrukcję. Ma wtrysk pośredni, co też umożliwia montaż instalacji LPG, choć może sprawić to więcej problemów niż przyniesie korzyści. Jeśli szukacie oszczędności, to lepiej wybrać diesla 1.6 Multijet. Uważam, że to najlepszy wariant silnikowy do stosunkowo młodego samochodu.

Giulietty z ostatniego rocznika 2020 występują dość rzadko, ale znajdzie się kilka sztuk i to w każdej dostępnej wersji silnikowej. Ceny startują z poziomu ok. 60 tys. zł, a kończą się na ok. 80 tys. zł. To dobry wybór, ale trzeba wziąć pod uwagę fakt, że Giulietta jest zdecydowanie mniej przestronna od konkurentów.

Audi A3 8V to trzecia generacja modelu, która zadebiutowała wraz z Golfem siódmej generacji w 2012 roku. Był to porządny, dopracowany model, zbudowany jeszcze za dobrych czasów Grupy Volkswagena, sprawiający wrażenie solidnego i premium. Ma dobrej jakości materiały, system audio, a wykończenie wnętrza nie pozostawia wiele do życzenia. W mojej opinii to najlepsze auto tego zestawienia i poniekąd potwierdzają to ceny.

Ta generacja Audi A3 oferowała ponad 20 wariantów napędów benzynowych, diesla oraz hybrydowych. W 2018 roku nastąpiła zmiana nazewnictwa z oznaczenia silnika na liczbę i oznaczenie rodzaju paliwa (np. 35 TFSI). Wszystkie modele z takim oznaczeniem spełniały już normę emisyjną Euro 6d-TEMP i wszystkie dotrwały do końca produkcji.

Podstawowym wariantem był 30 TFSI, czyli 1-litrowa jednostka Turbo stosowana m.in. w najmniejszych modelach koncernu. To jedyny silnik, którego nie polecam do tego samochodu, bo po prostu nie pasuje. Optymalnym benzyniakiem jest 1.5 TFSI o mocy 150 KM lub 2-litrowy diesel o tej samej mocy. Oba oznaczono liczbą 35. Najprzyjemniej (poza S i RS) jeździ się jednak benzyniakiem 40 TFSI (2.0 TFSI o mocy 190 KM). Nie dość, że stosunkowo mało pali (średnio ok. 7 l/100 km), to ma też bardzo dobrą dynamikę.

Jeśli szukacie samochodu ze skrzynią manualną, to pozostaje tylko wspomniane i niepolecane 30 TFSI oraz 30 TDI (1.6 TDI o mocy 116 KM). Dlatego jest to raczej samochód dla osób, które chcą jeździć automatem. Do przebiegu 100 tys. km najczęściej zupełnie nic złego się nie dzieje - przekładnie te zostały dopracowane. Nie ma też większych obaw o trwałość silników, choć benzyniak 1.5 TFSI ma spore problemy z gromadzeniem się benzyny w oleju, więc warto się temu tematowi bliżej przyjrzeć.

Choć do 2020 roku pozostawiono wiele wersji silnikowych, to szukającym samochodu z przebiegiem do 100 tys. km, pozostają wyłącznie benzynowe 35 TFSI. Ceny startują z poziomu ok. 80 tys. zł, a kończą się na ponad 100 tys. zł. Optymalna kwota na zakup takiego samochodu to ok. 95 tys. zł.

Opel Astra piątej generacji był ostatnim kompaktem Opla zbudowanym wspólnie z koncernem General Motors, jeszcze przed przejęciem przez Stellantisa. W praktyce więc jest to auto potencjalnie trwalsze i lepiej wykonane od następcy.

W końcówce produkcji, czyli w latach 2020-2021 stosowano dwa rodzaje silników benzynowych. Mniejszy 1.2 Turbo może mieć moc 110, 130 lub 145 KM i wbrew nierzadko pojawiającym się opiniom nie jest to silnik 1.2 PureTech, który zastosowano wcześniej m.in. w Oplu Crosslandzie. Również ma pasek rozrządu, ale nie w kąpieli olejowej i generalnie jest to trwała, ale wciąż rzadko spotykana jednostka. Alternatywą dla niej jest turbodoładowany silnik 1.4 o mocy 145 KM, ale zespolony wyłącznie z automatyczną przekładnią CVT.

Od 2019 roku w ofercie pozostał tylko jeden silnik wysokoprężny o prostej nazwie 1.5 Diesel i mocy 105 lub 122 KM, choć spotyka się głównie ten mocniejszy wariant. Jest to konstrukcja nowocześniejsza i bardziej dopracowana od stosowanego wcześniej 1.6 CDTi. Istotną zmianą było przeniesienie łańcucha rozrządu na przód silnika. Wbrew pozorom i niektórym opiniom nie jest to silnik 1.5 HDi. Ma całkowicie inną, trzycylindrową konstrukcję.

Jeśli chodzi o wybór wersji napędowej z końcówki produkcji, to trudno o jednoznaczną decyzję. Najbardziej dopracowany jest motor 1.4 Turbo, ale ma najbardziej ryzykowną przekładnię bezstopniową. Do spokojnej jazdy jest to jednak moim zdaniem najlepszy wybór. O silnikach 1.2 Turbo i 1.5 Diesel nie ma jeszcze za wiele opinii, a pojawiają się przypadku pojedynczych i poważnych awarii.

Za Astrę K z przebiegiem do 100 tys. km i nie starszą niż z rocznika 2020 zapłacimy minimum 40 tys. zł i maksymalnie ok. 75-80 tys. zł. Wybór aut jest stosunkowo duży, jednak przeważają benzyniaki. Optymalna moim zdaniem kwota na zakup to ok. 60 tys. zł.

Peugeot 308 był produkowany od 2013 roku i właściwie nigdy się nie zestarzał. Wciąż wygląda atrakcyjnie, jest samochodem nowoczesnym i bardzo wygodnym. Nowa generacja 308 wygląda jeszcze lepiej, ale nie jest już tak przestronna.

W końcówce produkcji w palecie silnikowej zostały tylko benzyniaki 1.2 PureTech (110 i 130 KM) oraz diesle 1.5 Blue HDI i 2.0 Blue HDI. Mniejszy diesel ma moc 102 KM do 2020 i 130 KM do 2021. Większy do 2020 roku był oferowany tylko w drogim wariancie GT z mocą 177 KM i rewelacyjną, automatyczną skrzynią biegów. To właśnie dla tego silnika warto kupić ten samochód.

Co prawda diesel 1.5 Blue HDI nie jest zły i po wymianie łańcucha rozrządu lub zastosowaniu oleju o wyższej lepkości niż zalecana nie sprawia większych problemów, ale niestety nie jest to jednostka o dobrej dynamice. Warto wybrać ten wariant, jeśli nie oczekuje się dobrych osiągów.

Pod tym względem spalający niemal tyle samo paliwa 2.0 Blue HDi jest o klasę lepszy. Zakup benzyniaka 1.2 PureTech to ogromne ryzyko i najlepiej wybić to sobie z głowy. Jeśli auto było regularnie serwisowane w ASO, to jeszcze można domagać się napraw przy ewentualnej dużej usterce, ale serwisy bardzo niechętnie się na to godzą.

Poza samymi silnikami Peugeot 308 to auto, które płata "elektrofigle", nierzadko zamyka się lub nie otwiera (koniecznie trzymaj kluczyk przy sobie), nie uruchamia lub zawiesza (ekran centralny, z poziomu którego mamy większą część obsługi samochodu).

Ceny Peugeotów 308 z roczników 2020-2021 mieszczą się w przedziale od 40 do 70 tys. zł. Nieco mniej niż połowa z tych, które przejechały nie więcej jak 100 tys. km to diesle i tylko na nich warto się skupić. Niestety 2-litrowe to rzadkość, a ich cena to zwykle okolice górnej granicy, a nawet przekracza 80 tys. zł.

Z Renault Megane czwartej generacji jest o tyle ciekawa sytuacja, że o ile sprzedaż hatchbacka zakończono w 2023 roku, o tyle sedan o nazwie GranCoupe nadal jest w ofercie i to w całkiem dobrej cenie. Skupmy się jednak na hachbacku, bo to jeden z najmłodszych kompaktów "poprzedniej generacji" na rynku.

Na sam koniec produkcji tego samochodu w ofercie pozostały tylko dwa silniki (nie licząc wersji R.S.) – benzynowy 1.3 TCE i diesel 1.5 dCi o mocy 115 KM. Oba ze skrzynią automatyczną EDC. Wariant benzynowy był do końca produkcji dostępny z mocą 140 KM, a w latach 2020-2022 stosowano także wersję o mocy 115 KM i 158 KM.

Na razie oba silniki są ogólnie chwalone, choć benzyniak ma duży problem z nadmiernym obciążeniem, co może skończyć się usterką wtryskiwaczy i wypaleniem tłoka. Inną bolączką tego silnika jest nadmiar paliwa w oleju, co tylko potwierdza, że wewnętrznie motor ma zbyt duże opory. Jeśli olej jest wymieniany zbyt rzadko, można mieć obawy o trwałość. Zdarzają się także usterki układu chłodzenia i wycieki płynu. W mojej opinii znacznie bezpieczniejszym wyborem jest diesel.

Warto jeszcze wspomnieć o ciekawej, choć nie najlepiej ocenianej hybrydzie plug-in, opartej na silniku wolnossącym 1.6. W hatchbacku moc systemowa wynosiła 160 KM, a w kombi 158 KM. Ma ona kilka silników elektrycznych odpowiedzialnych nie tylko za napęd, ale też za zmianę przełożeń. Skrzynia biegów jest elementem na tyle oryginalnym, że aż strach pomyśleć o ewentualnej naprawie.

Właściciele Megane miewają trudności z obsługą samochodu, kiedy zawiesi się system multimedialny. Od początku nie był zbyt szybki, ale pomagają aktualizacje, które robi się w ASO. Poza tym Megane jest modelem raczej chwalonym, miewającym trochę problemów z elektryką i układem chłodzenia oraz oczyszczania spalin, ale nie na tyle poważnych, by unieruchomić auto.

Megane jest modelem popularnym, więc wybór właściwego egzemplarza nie jest problematyczny. W mojej opinii najbezpiecznieszy wybór to diesel 1.5 dCi ze skrzynią manualną. To silnik, który ma dość słabe osiągi, ale potrafi spalić 4 l/100 km. Ceny zaczynają się od ok. 40-45 tys. zł, a kończą na ponad 100 tys. zł. Jeśli jednak szukacie egzemplarza z przebiegiem do 100 tys. km, to lepiej przygotować kwotę ok. 55-60 tys. zł.

Seat Leon trzeciej genracji był produkowany w tym samym okresie co opisane wcześniej Audi A3, ale też Octavia III i Golf VII. Hiszpański kompakt charakteryzował się sportowym zacięciem. Jednak różnic technicznych pomiędzy tymi autami nie ma.

Wybór silników w ostatnim roczniku produkcji był już mocno ograniczony. Był to benzyniak 1.0 TSI o mocy 115 KM oraz 1.5 TSI o mocy 130 lub 150 KM. Najmocniejszy wariant łączono z automatem. W gamie diesli pozostało tylko 2-litrowe TDI generujące 150 KM oraz 1.6 TDI o mocy 115 KM. I właściwie każdą wersję można kupić.

Z typowych wad Seata Leona można wymienić pękające klosze reflektorów, problemy z układem chłodzenia (wycieki, awarie pompy), a także przyspieszone zużycie skrzyń biegów. Ręczne już przed przebiegiem 100 tys. km mogą hałasować. Ważne jest właściwe serwisowanie (olej w silniku i skrzyni). Silnik 1.5 TSI boryka się z nadmiernym obciążeniem i gromadzeniem paliwa w oleju.

Wybór samochodów z ostatniego rocznika i z przebiegiem do 100 tys. km jest skromny. Prawie nie ma diesli (pojedyncze sztuki), a znakomitą większość stanową 1.5 TSI. Ceny startują z wysokiego dość poziomu powyżej 60 tys. zł., a za najdroższe trzeba zapłacić ponad 80 tys. zł.

Choć technicznie Škoda Octavia jest tym samym samochodem co Seat Leon, to w praktyce zupełnie innym z punktu widzenia użytkownika. Bardziej statecznym, pojemniejszym, stworzonym pod kątem funkcjonalności. Podobnie jak Leon były wersje sportowe i uterenowione, a także usportowione. Jednak nie mamy tu klasycznego nadwozia hatchback, a jedynie liftback z przeogromnym bagażnikiem oraz kombi.

W Octavii montowano te same jednostki w końcówce produkcji co w Leonie. Choć auto jest duże, to benzyniak 1.0 TSI jest odpowiedni do tego samochodu. Jeszcze lepiej sprawdza się 1.5 TSI, a dla oszczędnych pozostają diesle. W Octavii łatwiej trafić na wersję 2.0 TDI 4x4 o mocy 184 KM. Jest też większa dostępność diesli niż w Leonie.

Do typowych problemów Octavii należą usterki układu chłodzenia, niedoróbki wykończeniowe, nieduże problemy z działaniem multimediów czy hałasujące skrzynie biegów (ręczne). Dość typową usterką są nadmiernie zużywające się kompresory klimatyzacji.

Ceny samochodów z rocznika 2020 mieszczą się w przedziale od poniżej 60 tys. zł do nieco ponad 80 tys. zł. Dobrze jest mieć przynajmniej 70 tys. zł, by móc powybierać. Octavia to zdecydowanie najpraktyczniejsze auto tego zestawienia i to niezależnie od wyboru wariantu nadwozia.

Ostatni z grupy kompaktów Volkswagena, który podobnie jak Seat Leon i Skoda Octavia, a także Audi A3, miał na koniec produkcji silniki 1.0 TSI, 1.5 TSI, 1.6 TDI oraz 2.0 TDI. Jednak oferta w przypadku tego modelu obejmowała dodatkowo 1.4 TSI w układzie hybrydowym plug-in oraz wariant elektryczny (e-Golf). Dla odróżnienia od innych modeli, w Golfie znacznie łatwiej znaleźć diesla.

Wariant hybrydowy to wersja dla odważnych, choć sam silnik 1.4 TSI to bardzo udana, dopracowana konstrukcja. Możliwość jazdy na samym prądzie daje korzyści osobom mieszkającym na wsi. Natomiast e-Golf to typowe auto elektryczne na dojazdy. Niewspółmiernie drogie w stosunku do wersji spalinowych.

Podobnie jak w przypadku wcześniej opisanych modeli, Golf ma problemy z hałasującymi skrzyniami ręcznymi oraz z elektryką, ale w mniejszym zakresie niż w Skodach i Seatach. Dla odmiany to w Golfie najczęściej słychać stukające amortyzatory adaptacyjne.

Ceny używanych Golfów według ustalonych tu kryteriów są nieco niższe, bo zaczynają się już od nieco ponad 50 tys. zł i rzadziej przekraczają 80 tys. zł. Z kwotą 60-65 tys. zł można trochę poprzebierać w ofertach, choć podaż ostatniego rocznika jest dość ograniczona, a sporą grupę stanowią samochody pofirmowe, ale nie jeżdżące w tzw. flotach.