Używane Volvo XC70 II: ma wszystko, czego naprawdę potrzebujesz

Produkcję tego samochodu zakończono w 2016 roku, co spowodowało, że stał się bardziej przystępny cenowo i cieszy się sporym zainteresowaniem na rynku wtórnym. Jeszcze kilka lat mógł być dla wielu Polaków jedynie marzeniem, a obecnie jest w zasięgu ręki, czy raczej portfela.

Z jednej strony, nie można powiedzieć, by rynek wtórny obfitował w ten model, ale to właśnie ostatnia generacja jest najpopularniejsza. Spośród 230 ogłoszeń sprzedaży na serwisie Otomoto, aż 171 dotyczy ostatniej wersji XC70.

Ceny zaczynają się od ok. 30 tys. zł za najtańsze, nieuszkodzone, sprawne i zwykle sprowadzone z zagranicy egzemplarze. W 2013 roku samochód przeszedł facelifting, który w minimalnym stopniu był wizualny, w większym stopniu techniczny (gama silników). Za auto z tego rocznika zapłacicie od ok. 50 tys. zł, choć bardziej realne ceny to 60-70 tys. zł. Samochody z ostatnich lat produkcji, z niskim przebiegiem kosztują nawet ponad 100 tys. zł.

Różne źródła podają różne wersje. Warto jednak wiedzieć, skąd biorą się te nieścisłości. Otóż pierwszym modelem o nazwie XC70, ale tylko na niektórych rynkach, było Volvo V70 Cross Country, czyli uterenowiona wersja pierwszego V70, produkowana do 2000 roku.

Jednak w wielu krajach nie sprzedawano tego auta jako XC70, dlatego też niektóre źródła podają, że pierwszym takim samochodem jest model P2, wytwarzany od 2000 roku. Co ciekawe, na niektórych rynkach sprzedawany wciąż pod nazwą Cross Country. Dlatego też kolejna generacja P24 od 2007 roku może być uznana za drugą lub trzecią. Z reguły jednak, w wielu katalogach części, opisywany tu model uznaje się za drugą generację, czyli Volvo XC70 II, ale nie należy się dziwić, gdy pojawi się przy niej trójka.

Volvo oferowało wiele wersji silnikowych, choć klienci decydowali się z reguły na diesle. Stanowią one 74 proc. ofert sprzedaży. Osobom niewtajemniczonym może być trudno rozszyfrować oznaczenia, jakie stosował producent. Nawet we wszelkiej maści katalogach są pewne rozbieżności. Postarałem się to usystematyzować.

• D5 AWD – silnik 2.4 (185 KM) oferowany w latach 2007-2009;
• D5 AWD – silnik 2.4 (205 KM) oferowany w latach 2009-2011;
• 2.4D AWD – silnik 2.4 (163 KM) oferowany w latach 2009-2010;
• 2.4D (DRIVe) – silnik 2.4 (175 KM) oferowany w latach 2009-2010;
• D3 – silnik 2.0 (163 KM) oferowany w latach 2010-2013;
• D3 AWD – silnik 2.4 (163 KM) oferowany w latach 2010-2013;
• D5 AWD – silnik 2.4 (215 KM) oferowany w latach 2011-2015;
• D4 DRIVe – silnik 2.0 (181 KM) oferowany w latach 2013-2016 (jedyny czterocylindrowy i z przednim napędem);
• D4 AWD – silnik 2.4 (181 KM) oferowany w latach 2013-2016;
• D5 AWD – silnik 2.4 (220 KM) oferowany w latach 2015-2016.

Jak widać, bardzo łatwo o pomyłkę, a znaczenie dla silnika ma nawet obecność napędu na cztery koła. Choć moc silników jest identyczna, mogą to być różne konstrukcje przy tym samym oznaczeniu i w tym samym okresie produkcji. Warto wspomnieć, że oznaczenie DRIVe dotyczy wersji zoptymalizowanych pod kątem zużycia paliwa.

Znacznie skromniejsza była gama oferowanych silników benzynowych:

• 3.2 AWD – silnik 3.2 (238 KM) oferowany w latach 2007-2008;
• 3.2 AWD – silnik 3.2 (243 KM) oferowany w latach 2010-2013;
• T6 AWD – silnik 3.0 (286 KM) oferowany w latach 2008-2010;
• T6 AWD – silnik 3.0 (304 KM) oferowany w latach 2010-2016;
• T5 AWD – silnik 2.0 (245 KM) oferowany w latach 2013-2016 (jedyny czterocylindrowy);
• T5 AWD – silnik 2.5 (254 KM) oferowany w latach 2015-2016.

Silniki 3.0 oraz 3.2 mają po sześć cylindrów, jednostka 2.5 ma pięć, a 2-litrowa cztery. Wszystkie z oznaczeniem T mają turbodoładowanie i większość bezpośredni wtrysk paliwa.

Skrzynie biegów oferowano w wersji 6- lub 8-biegowej. Manualne zawsze miały po 6 przełożeń, a 8-stopniowe automaty pojawiły się po liftingu. Występują bardzo rzadko.

Natomiast często występuje napęd na cztery koła, nawet jeśli model nie jest oznaczony skrótem AWD. Jest to typowy napęd dołączany automatycznie przez sprzęgło wielopłytkowe produkcji firmy Haldex. Działa bardzo szybko i sprawnie.

Zasadniczo w tym modelu nie ma złych silników, choć niektóre mają typowe dla nich usterki i to dość kosztowne w naprawie. W benzynowej jednostce 3.2 rozciąga się łańcuch rozrządu. Niestety, jeśli do tego dojdzie, koszty wymiany mogą być spore, bo trudno o zamienniki, więc trzeba będzie zamówić go w ASO.

– Koszt samej robocizny wyniesie w tym przypadku to na pewno ponad 1000 zł. Dodatkowo dochodzi wydatek na części, których wartość ciężko dokładnie oszacować. Może to być kwota z przedziału 1800-3000 zł – mówi Mariusz Maksym, ekspert ProfiAuto.

Natomiast 2-litrowe diesle z pięcioma cylindrami są uznane za najmniej trwałe, miewają problem z uszczelką pod głowicą, a nawet znane są przypadki pęknięcia bloku.

Niemal wszystkich silników Diesla dotyczą problemy z zaworem EGR, a także filtrami DPF. I w zasadzie nie ma tu żadnej reguły. Usterka może się pojawić przy 50 tys. km przebiegu, jak i przy 250 tys. km.

Najlepsze silniki to te z pięcioma cylindrami i pojemnością większą niż 2 litry. Niezależnie od tego, czy chcecie kupić diesla, czy benzyniaka. Oczywiście te drugie są łakome na paliwo i nie ma co oczekiwać spalania niższego niż 11 l/100 km.

Jedynie 4-cylindrowy motor 2-litrowy jest wyraźnie oszczędniejszy i spokojnie można uzyskać mniej niż 10 l/100 km. Jest to zresztą dość udany silnik, który można polecić. Swoją wysoką moc (245 KM) oraz moment obrotowy (350 Nm) z tak niedużej pojemności zawdzięcza doładowaniu turbosprężarką i kompresorem. Jest to oczywiście potencjalnie drogi w naprawach obszar.

Najlepszym silnikiem do zagazowania jest 3.2 z wtryskiem wielopunktowym. To motor, który może pochłonąć spokojnie 15 l/100 km, więc nie ma co się zastanawiać. Zapytaliśmy eksperta o opinię oraz inne wersje, do których można zamontować instalację gazową.

– Silniki 3.0T (286 KM) i 3.2 (238 KM) wyposażone w system wtrysku pośredniego – mówi Marcin Grygorczuk, doradca techniczny firmy AC SA. – W silnikach tych należałoby zamontować przykładowo system Stag 300.6 Q Max Plus, który ma zintegrowany emulator ciśnienia paliwa wymagany w tych silnikach i dwa reduktory. Kwestia zbiornika zależy od propozycji warsztatu i wymagań klienta. W przypadku mocniejszych wariantów wymienionych silników, na chwilę obecną nie zostało opracowane wsparcie systemu LPG, bo mają wtrysk bezpośredni.

Cena instalacji LPG do takich silników to od ok. 4000 zł w górę, zależnie od warsztatu.

Dla oszczędnych przygotowano taką gamę diesli, że jest w czym wybierać. Oczywiście najlepsze są te o pojemności 2,4 litra. Są bardzo trwałe i jeśli poprawnie serwisowane, zwykle nie zaskakują awariami. Co oczywiście nie oznacza, że nie zdarzają się usterki typowe dla diesli.

Przykładem może być awaria zaworu EGR, która może spowodować nawet brak możliwości uruchomienia silnika. Są też problemy z klapami w układzie dolotowym oraz przepustnicą. Koniecznie trzeba dbać o pasek wieloklinowy do napędu osprzętu silnika – jego zerwanie może zakończyć się wkręceniem w napęd rozrządu. Ogólnie każdy serwis czy naprawa wymienionych tu obszarów to wydatek od 1000 do 2500 zł. Jeśli nie jesteś na to gotowy, to wybierz inny samochód.

Wybór pomiędzy automatem a manualem jest trudny. Wszystkie skrzynie manualne łączą się z silnikiem poprzez koło dwumasowe. Element ten w postaci zamiennika kosztuje od 1800 do ok. 2500 zł. Jeśli dołożymy do tego sprzęgło i wysprzęglik centralny oraz robociznę, w serwisie zostawicie dobre 4000 zł.

Spokoju wcale nie mają użytkownicy automatów, które są znane z dość częstych awarii. I do tego kosztownych – tu 4000 zł to wersja dość optymistyczna. Zwykle poważniejsze awarie kończą się wydatkami ok. 10 tys. zł i wyższymi.

Problem nie polega jednak na wadliwej konstrukcji, ale wadliwym użytkowaniu... zgodnie z zaleceniami producenta. Volvo nie zaleca bowiem wymian oleju, co oczywiście jest wielkim błędem. Dlatego znane są przypadki przebiegów rzędu 300 tys. km bez żadnych problemów. Oczywiście jeśli regularnie wymieniano olej w przekładni.

To samo dotyczy sprzęgła dołączającego napęd. Tu również należy poświęć 1000 zł raz na 50-60 tys. km, by mieć spokój. Niedopilnowanie tego nierzadko kończy się brakiem napędu na cztery koła po przebiegu 150-200 tys. km.

Trwałość zawieszenia można ocenić na piątkę. Na szczęście w przednim zastosowano stalowe wahacze, które można regenerować. Nie ma problemów z dostępem do zamienników zarówno wahaczy, jak i sworzni czy tulei. To samo dotyczy łożysk kół, których trwałość jest już mniejsza.

Dość szybko zużywają się elementy układu hamulcowego i warto tu pomyśleć o częściach dobrej jakości. Niestety auto swoje waży, a mocne silniki zachęcają do szybkiej jazdy. Porządny zestaw tarcz i klocków na przednią oś to wydatek ok. 1000 zł.

Obszarem najbardziej kłopotliwym w Volvo XC70 jest szeroko rozumiana eklektyka. Zawodzą zarówno elementy odpowiedzialne za pracę silnika czy skrzyni biegów, jak i wyposażenia. Awaria wycieraczek, klimatyzacji, tempomatu, radia czy brak możliwości złożenia lusterek to dość częste przypadki.

Mechanicy twierdzą, że wiele problemów to pochodna niezbyt trwałych i kiepsko zabezpieczonych wiązek elektrycznych.

Podsumowując, Volvo XC70 nie jest samochodem szczególnie awaryjnym, bo wszystkie opisane usterki nie dotyczą każdego egzemplarza. Użytkownicy chwalą sobie to auto, pod warunkiem, że są świadomi, iż nie kupili Golfa IV. Na pewno nie jest to samochód tani w utrzymaniu, nawet jeśli się nie popsuje. Sam serwis bywa drogi, nie wszystkie części są dostępne od ręki, niektóre naprawy wymagają nie tylko specjalistycznej wiedzy, ale też czasu.

Warto rozważyć zakup tego samochodu, bo tak co do zasady daje wszystko, czego naprawdę potrzebuje większość osób. Jest przestronne i niesamowicie wygodne (fotele, praca zawieszenia, prostota obsługi). Ma spory bagażnik, pociągnie przyczepę, a jeśli trzeba, poradzi sobie z dość trudnym terenem. Nawet wersje z przednim napędem za sprawą wysokiego prześwitu i dobrze ukształtowanego spodu.

Tak na dobrą sprawę, samochód ma tylko jedną wadę – prowadzenie w zakrętach. Zawieszenie jest miękkie, co czyni je komfortowym, ale dynamiczna jazda po łukach to ostatnie, do czego się nadaje. Jednak czy naprawdę jest to ważne i czy takie auto kupujemy akurat po to? No właśnie. Dlatego tak jak napisałem – Volvo XC70 daje wszystko, czego naprawdę potrzebujesz. Trzeba tylko do takiego auta dojrzeć.