Używane BMW Serii 5 E60 wzbudza wiele kontrowersji. Wyjaśniamy dlaczego tak jest

Jest na to odpowiedź, choć nieco złożona. W pierwszej kolejności trzeba zwrócić uwagę na rynek. Około 78 proc. aut na sprzedaż to diesle. Można więc przypuszczać, że taki jest też ich udział wśród aut jeżdżących po drogach.

Jak wiadomo, diesle w Niemczech są eksploatowane dość intensywnie. Zwykle auta trafiają na sprzedaż z dość mocno "skręconymi" licznikami przebiegu. Oficjalnie 200 tys. km, a w rzeczywistości 400-500 tys. km to norma. Nawet tak dobre silniki jak 3-litrowy diesel montowany w tym modelu mają prawo po takim przebiegu wymagać większych napraw, zwłaszcza osprzętu. I zazwyczaj wymagają.

Dlatego nie dziwi fakt, że na popularnym forum internetowym bmw-klub.pl jest aż 60 stron postów tylko w temacie "Standardowe usterki E60 i E61 - 520d / 525d / 530d / 535d", w którym piszący wymieniają problemy jakie ich spotkały podczas eksploatacji. Oczywiście nie w każdym poście wymienia się wyłącznie usterki, ale gdyby tak to wszystko przeczytać, można by dojść do prostego wniosku – w BMW Serii 5 E60 psuje się dosłownie wszystko, a silniki Diesla to – cytując jednego z autorów – "śmietniki".

Nieco lepiej wygląda temat poświęcony wersjom benzynowym – tylko 30 stron postów, a większość opisanych usterek dotyczy elementów nadwozia, wyposażenia, układu elektrycznego i jezdnego. Czy silniki benzynowe są lepsze? Może nie tyle lepsze, co prostsze, a usterki w nich występujące są drobiazgami, które można łatwo i tanio naprawić w porównaniu z dieslami.

Jest jeszcze jedna, niepisana i dość kontrowersyjna przyczyna wielu sporów na temat awaryjności tego BMW. Wiele osób kupiło go, ponieważ im się podobał lub zawsze marzyli o Piątce, ale nie mieli świadomości, że nie stać ich na ten samochód. Rachunek za naprawę da się obniżyć z 5 tys. zł na 2 tys. zł, ale reszta wcale nie znika, a pozostaje do spłacenia w późniejszym czasie.

[*]Właściciele benzynowych są zazwyczaj zadowoleni, wyeksploatowanych diesli często nie.

[*]Benzynowe BMW mają zazwyczaj znacznie niższe przebiegi.

[*]Właściciele, których stać na utrzymanie auta, nie narzekają, a ci, których nie stać, narzekają.

[*]Świadomość lub jej brak na temat kosztów niektórych napraw.

[*]Duża różnica przebiegu pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami z tym samym wskazaniem licznika.

[*]Spore różnice w jakości wykonania – mechanicy potwierdzają, że są felerne i naprawdę dopracowane sztuki.

Technicznie BMW Serii 5 E60 jest zupełnie innym autem niż jego poprzednik E39. Znacznie bardziej ukierunkowanym na komfort jazdy i nowoczesne rozwiązania. Choćby takie jak pneumatyczne zawieszenie czy skomplikowany system obsługi multimediów. To wszystko sprawiło, że oblicze Piątki mocno się zmieniło.

Pomijając wygląd, nie jest to już samochód o sportowym charakterze, choć grzechem byłoby stwierdzić, że nie prowadzi się dobrze. Jeździ fenomenalnie pod jednym warunkiem – musi mieć mocny silnik, bo tylko wtedy ma to sens.

Umówmy się, że osoby kupujące wersje poniżej 190 KM mocy dostają jedynie namiastkę BMW. Dostają ładne opakowanie, ale niepełnowartościowy produkt. Co prawda jest to wygodny i znakomicie prowadzący się samochód, ale to za mało. Jednak patrząc na to z eksploatacyjnego punktu widzenia, to właśnie takie auta można nazwać dobrymi. 170-konne 520i z silnikiem 2,2 l z lat 2003-2005 to ideał pod tym względem.

Jeżeli rozpatrujecie diesla, to właściwie każda wersja powyżej 170 KM jest już dynamicznym samochodem. Zwłaszcza diesle 3.0 z modeli 525d, 530d i 535d są wręcz fantastyczne, ale wymagają niekiedy bardzo kosztownych napraw. I tu znów wracamy do kwestii czysto subiektywnej. Jeżeli cię na te naprawy stać i wykonasz je tak jak trzeba, będziesz zadowolony. Jeżeli nie, to dla ciebie BMW E60 nie jest dobrym samochodem.

Najważniejsze to pamiętać o jednym – jeżeli auto w salonie kosztowało 300 tys. zł, a teraz kupisz je za 30 tys. zł, to koszty eksploatacji są adekwatne bardziej do tej pierwszej kwoty, natomiast dostępność zamienników i części używanych tylko delikatnie je obniżają. Jeżeli będziesz samochód naprawiał "po taniości", E60 na pewno nie jest dla ciebie i szybko ci to zwróci w postaci kolejnych usterek. Lepszym wyborem będzie starsze E39.

Ważne też, by kupić odpowiednią wersję silnikową bo łatwo o wtopę.

• 520i (R4, 2.0) – N43, moc 170 KM, produkcja 2007-2010
• 520i (R6, 2.2) - M54, moc 170 KM, produkcja 2003-2005
• 523i (R6, 2.5) – N52, moc 177 KM, produkcja 2005-2007
• 523i (R6, 2.5) – N53, moc 190 KM, produkcja 2007-2010
• 525i (R6, 2.5) – M54, moc 192 KM, produkcja 2003-2005
• 525i (R6, 2.5) – N52, moc 218 KM, produkcja 2005-2007
• 525i (R6, 3.0) – N53, moc 218 KM, produkcja 2007-2010
• 530i (R6, 3.0) – M54, moc 231 KM, produkcja 2003-2005
• 530i (R6, 3.0) – N52, moc 258 KM, produkcja 2005-2007
• 530i (R6, 3.0) – N53, moc 272 KM, produkcja 2007-2010
• 535i (R6, 3.0) – N54, moc 306 KM, produkcja 2007-2010
• 540i (V8, 4.0) – N62, moc 306 KM, produkcja 2005-2010
• 545i (V8, 4.4) – N62, moc 333 KM, produkcja 2003-2005
• 550i (V8, 4.8) – N62, moc 367 KM, produkcja 2005-2010

• 520d (R4, 2.0) – M47, moc 163 KM, produkcja 2005-2007
• 520d (R4, 2.0) – N47, moc 163 KM, produkcja 2008-2010
• 520d (R4, 2.0) – N47, moc 177 KM, produkcja 2007-2010
• 525d (R6, 2.5) – M57, moc 177 KM, produkcja 2004-2007
• 525d (R6, 3.0) – M57, moc 197 KM, produkcja 2007-2010
• 530d (R6, 3.0) – M57, moc 218 KM, produkcja 2003-2005
• 530d (R6, 3.0) – M57, moc 231 KM, produkcja 2005-2007
• 530d (R6, 3.0) – M57, moc 235 KM, produkcja 2007-2010
• 535d (R6, 3.0) – M57, moc 272 KM, produkcja 2004-2007
• 535d (R6, 3.0) – M57, moc 286 KM, produkcja 2007-2010

Zasadniczo najbardziej ogólną poradą jest podział na silniki z rodziny oznaczonej literą M i N. Nieprzypadkowo podałem ich kody, które, wydawać by się mogło, nie mają znaczenia. W przypadku BMW mają i to duże.

Różnice pomiędzy 6-cylindrowymi benzyniakami M54, a pozostałymi to przepaść. Ogólnie na M54 się nie narzeka, choć w napędzie rozrządu pojawił się system zmiennych faz typu Vanos. Jednak nowsze jednostki serii N dostały zmodyfikowane głowice i system Valvetronic (zmiana skoku zaworów), którego awaria pochłonie kilka tysięcy złotych, a niekiedy trzeba wymienić głowicę.

Od 2007 roku w silnikach N53 zastosowano bezpośredni wtrysk benzyny. Im nowsza konstrukcja tym wyższe koszty napraw. Z drugiej strony, im starszy silnik tym bardziej wyeksploatowany.

Jeżeli zależy wam na tanim w utrzymaniu BMW z silnikiem benzynowym, najlepszym wyborem jest motor M54 o pojemności 2,2 litra. Ma sześć cylindrów, przyjemnie brzmi, ale osiągi pozostawiają wiele do życzenia. To bardzo dobry silnik pod montaż instalacji gazowej.

Tym samym oznaczeniem 520i legitymuje się auto z silnikiem 2.0 R4 – jedynym benzynowym czterocylindrowcem. Jego główne problemy to psujące się cewki zapłonowe i niekiedy wtryskiwacze. Zastosowano tu bezpośredni wtrysk benzyny, zatem jednostka średnio nadaje się pod LPG.

We wszystkich silnikach benzynowych warto po zakupie zlecić kontrolę łańcucha rozrządu. To element który nierzadko odpowiada za wiele problemów. Uwaga na mocną wersję 535i, która była wyposażona w system Twin-Turbo. Co prawda silnik jest znakomity, ale koszty jego naprawy są znacznie wyższe niż słabszych wersji. Ostrożnie należy też podchodzić do V8. Jeżeli chcesz kupić mocną wersję BMW Serii 5 (słusznie), wybierz 530i z silnikiem M54 lub młodszy N52.

Wspaniały silnik 3.0 (również 2.5) opisywany wielokrotnie jako bardzo trwały i niezawodny, ma swoje bolączki. Nieszczelności dolotu, pękające kolektory wydechowe, urywające się klapy sterujące długością kanałów dolotowych, parciejące przewody, kłopoty z DPF-em, awarie sterowania zmienną geometrią turbiny, przepływomierza czy zużyte koła pasowe wynikają zwykle z wieku i przebiegu.

Motor ten zapewnia świetne osiągi i zużywa niewiele paliwa. Jednostka M57 ma dość skomplikowany napęd rozrządu, ale trwały. Jednak z racji przebiegu warto go skontrolować. M57 to jedyny diesel, którego można polecić z czystym sumieniem, aczkolwiek nie jest to silnik tani w naprawach.

Znacznie większe problemy może jednak sprawiać jednostka N47 o pojemności 2 litrów. Ma przekombinowaną konstrukcję napędu rozrządu (umieszczony pomiędzy blokiem a skrzynią biegów) zatem nawet jego kontrola jest droga. A niestety zużywa się dość wcześnie, choć wymieniony na poprawionych częściach przejedzie dużo. Ważne, by przy zakupie skupić się na tym temacie. Bez faktury potwierdzającej wymianę nie ma co wierzyć w naprawę. Lepiej zrobić to we własnym zakresie.

Rzadziej trafia się 2-litrówka M47. To silnik bardziej popularny w Serii 3 E46. Wcale nie jest dużo lepszy od N47, choć tu akurat takich problemów z rozrządem nie ma. Za to kłopotliwy jest układ paliwowy, który w N47 jest lepszej jakości. Niemal wszystkie usterki wymienione przy silnikach 3.0 dotyczą także 2.0.

…automatyczne skrzynie biegów, które w tym modelu BMW są bardzo nietrwałe. Zwłaszcza w połączeniu z 6-cylindrowymi dieslami. Awarie zdarzały się już po 100 tys. km. Psują się zarówno same przekładnie, jak i konwertery. Jest to tak oczywista rzecz, że już mało kogo dziwi.

Nie jest to też niczym zaskakującym w połączeniu z silnikiem benzynowym 3.0 lub V8. Jednak wiele zależy od sposobu eksploatacji – łagodna jazda znacznie poprawia trwałość przekładni. Koszt naprawy to od ok. 4000 zł w górę.

Spore wydatki to także zużyty napęd xDrive. Napęd na cztery koła realizowany przez sprzęgło dołączające przednią oś działa bardzo dobrze, ale do czasu. Awarii ulega przekładnia kątowa, a nawet przednie półosie. Na przyspieszone zużycie narażony jest konwerter automatu lub sprzęgło manualna. XDrive montowano w benzynowych 525i oraz 530i, a także w dieslach 525d oraz 530d.

Najdroższe w naprawie jest zawieszenie pneumatyczne, które występowało w niektórych modelach. Konstrukcja o nazwie Nivo występuje w tylnym zawieszeniu wersji kombi (E61) lub jako opcja również w przednim. Nie jest to układ szczególnie awaryjny, ale ze względu na fakt, że wytrzymuje około 200 tys. km przebiegu, problem dotyczy prawie wszystkich samochodów. Na szczęście wymiana poduszek zamknie się kwotą rzędu 1000-1500 zł, ale awaria kompresora to dodatkowy wydatek 1500 zł.

Dość trwała i w miarę bezproblemowa jest część klasyczna zawieszenia. Z przodu zastosowano na koło jeden wahacz trójkątny i dwa wykonane z aluminium. Pierwszy kosztuje zwykle ok. 300 zł, natomiast komplet do wymiany pozostałych aluminiowych dobrej klasy to wydatek rzędu 1500 zł.

Z tyłu wymianie podlegają zwykle cztery wahacze aluminiowe, kosztujące od 130 do 200 zł za sztukę oraz duże tuleje zawieszenia, kosztujące od 50 do 100 zł. Ich ceny wydają się zawyżone, ale faktem jest, że ich wymiana też jest droga, zatem warto kupić możliwie najlepszej jakości części, które przetrwają jak najdłużej.

Luzy w tylnym zawieszeniu mocno negatywnie wpływają na jakość prowadzenia Piątki. Często odpowiada za to i za skrzypienie tylna tuleja pływająca, kosztująca ok. 70-100 zł.

Innym dość newralgicznym obszarem jest elektryka i osprzęt. To również efekt "przekręconych" liczników. Po przebiegach rzędu 400 tys. km i więcej ma prawo psuć się w zasadzie wszystko.

Na to pytanie trudno jednoznacznie odpowiedzieć. Na pewno jest to samochód dość drogi w utrzymaniu jeżeli mówimy o silnikach Diesla i sześciocylindrowych benzyniakach, które lekko pochłaniają 10 l/100 km. Z drugiej strony, czy warto kupić słabe 520i? To już kwestia indywidualna.

Moim zdaniem, jeżeli chcecie mieć taki samochód, warto poświęcić dużo czasu na znalezienie jednego z niewielu aut z niskim przebiegiem i udokumentowanym serwisem. Warto też przeznaczyć sporo pieniędzy na porządny przegląd auta zanim podpiszecie umowę. Po zakupie i tak warto mieć w zanadrzu kilka tysięcy złotych na benzyniaka lub nawet 10 tys. zł na potencjalne naprawy diesla – tu nie przesadzam. Obojętnie, czy w formie lokaty, czy trzymane z śwince skarbonce w kształcie BMW. Jeżeli się z tym nie zgadzacie, to tylko potwierdza, że jest to bardzo kontrowersyjny samochód.