Używana Škoda Octavia II (2004-2013) z silnikiem MPI, FSI, TSI – poradnik kupującego

• 2003 r. – prezentacja modelu
• 2004 r. – rozpoczęcie sprzedaży
• 2005 r. – do salonów trafia Combi i odmiany z napędem 4x4
• 2008 r. – gruntowny facelifting
• 2009 r. – delikatny lifting techniczny
• 2010 r. – na rynek wraca przedliftowa Octavia II jako tania wersja Tour
• 2013 r. – pojawienie się następcy Octavii III i zakończenie produkcji Octavii II

Samochód zadebiutował dość wcześnie i był produkowany niemal przez 10 lat. W całym okresie produkcji kilkukrotnie zmieniano gamę silników i wprowadzano modyfikacje, więc im młodszy egzemplarz, tym bardziej różni się technicznie od pierwszych.

Octavia to samochód klasyfikowany jako kompakt, ponieważ bazuje na płycie podłogowej Volkswagena Golfa V. W rzeczywistości jego rozmiary zewnętrzne są zbliżone do aut klasy średniej. Samo nadwozie typu liftback wymusza większą bryłę, jednak wystarczy porównać Octavię z konkurencyjnymi, kompaktowymi sedanami lub kombi, by okazało się, że Škoda wcale nie odbiega tak bardzo od standardów w segmencie. Octavia Combi okazuje się krótsza od Opla Astry J, a jej rozstaw osi mniejszy od Forda Focusa III, Hyundaia i30 czy Peugeota 308 SW.

We wnętrzu także trudno doszukiwać się klasy wyższej niż kompakt. Przestronność kabiny mieści się w normach segmentu C, a całkiem łatwo znaleźć samochody oferujące więcej przestrzeni na tylnej kanapie. Materiały także są dalekie od ideału. Jedynie 585-litrowy bagażnik to coś, w czym Octavia nie ma rywali. Combi oferuje nawet więcej, bo 600 litrów.

Technicznie Octavia nie różni się poziomem od Golfa V i jest to klasyka w segmencie. Podwozie stanowi prosta konstrukcja z kolumnami MacPhersona z przodu oraz nieco bardziej zaawansowany wielowahacz z tyłu.

Klienci mogli wybierać wersję z napędem na jedną lub obie osie. W wersjach 4x4 za napęd tylnych kół odpowiada sprzęgło wielopłytkowe firmy Haldex. Był to standard m.in. w wersji Scout z podniesionym prześwitem i inną stylistyką nadwozia. Pod maskę trafiały tylko silniki 4-cylindrowe.

Gamę jednostek napędowych trudno policzyć na palcach obu rąk i stóp, ponieważ Octavia miała praktycznie wszystkie silniki oferowane w samochodach Škody. Od malutkiego, 80-konnego 1.4 MPI, który jest dobrym źródłem napędu najwyżej dla Fabii, po bardzo mocny, napędzający wersję RS 2.0 TFSI z 200 KM.

Benzyniaki można podzielić na trzy grupy. Są to klasyczne jednostki z wtryskiem pośrednim MPI o pojemnościach 1,4 i 1,6 litra. Ten mniejszy nie jest zbyt popularny, ponieważ po prostu nie nadaje się do tego modelu. Większy cieszy się ogromną popularnością pomimo pewnych braków mocy. Był oferowany w kilku wersjach w samochodach Grupy VW, ale w Octavii najczęściej ma 102 KM mocy.

Druga grupa to wolnossące jednostki FSI, które stanowią margines rynku. To nieco bardziej nowoczesne konstrukcje z wtryskiem bezpośrednim. Miały uzupełniać gamę silników MPI. Są to motory o pojemnościach 1,6 oraz 2,0 l i mocach 115 i 150 KM.

Trzecia grupa benzyniaków to rodzina TSI/TFSI. Turbodoładowane motory z bezpośrednim wtryskiem benzyny pojawiły się po to, by zastąpić odmiany wolnossące FSI, co nastąpiło całkowicie w trzeciej generacji Octavii. To silniki o pojemnościach 1,2 i 1,4 litra, a także 1,8 i 2 litry.

Połączenie ich w pary nie jest przypadkowe, ponieważ tak naprawdę to tylko dwie jednostki, które występują w dwóch wersjach pojemności. Moce jakie osiągają to 105 KM (1.2), 122 KM (1.4), 160 KM (1.8) oraz 200 KM (2.0).

Również diesle można podzielić na trzy grupy. Do pierwszej należą klasyczne motory 1.9 TDI w nowoczesnych odmianach 105-konnych oraz dwa rodzaje silników 2.0 TDI: z pompowtryskiwaczami i wtryskiem Common Rail.

Niezależnie od konstrukcji, oba silniki osiągały moc 140 lub 170 KM (zależnie od wersji). Odrębnym tematem jest najmniejszy i jednocześnie najnowocześniejszy diesel 1.6 TDI, który zastąpił w 2009 roku przestarzałego już 1.9 TDI. Oferuje tak jak poprzednik 105 KM mocy.

Polecany silnik benzynowy: 1.6 MPI o mocy 102 KM jako trwała, dopracowana i odporna na trudy eksploatacji konstrukcja. To jedyny motor w gamie, który z powodzeniem można zagazować.

Polecany silnik Diesla: 1.6 TDI w nowszych lub 2.0 TDI (CR) w starszych octaviach. Pierwszy dla osób liczących pieniądze przy dystrybutorze, drugi dla ceniących wysokie osiągi. Kupujący najstarszą Octavię jest skazany na motor 1.9 TDI.

Zacznijmy od silników i spróbujmy wybrać warte uwagi oraz niepolecane. Z premedytacją pomijamy jednostkę 1.4 MPI, ponieważ nie wyobrażamy sobie eksploatacji takiego samochodu i choć jest to dobry silnik, to zdecydowanie go odradzamy ze względu na brak mocy.

Podstawowy motor 1.6 MPI generujący 102 KM z 8-zaworową głowicą okazał się tak dobry, że oferowano go aż do zakończenia produkcji w 2013 roku. To prosta i trwała konstrukcja, która nie ma praktycznie żadnych wad. Jedynym mankamentem są falujące obroty, których przyczyną może być układ zapłonowy lub dolotowy.

Czasami pomaga kalibracja przepustnicy, czasami wymiana cewek zapłonowych lub świec. Nawet w serwisach autoryzowanych trudno o jednoznaczną odpowiedź na pytanie o przyczynę tego stanu rzeczy. Zupełnie inną sprawą jest fakt, że z taką usterką można jeździć bez większych konsekwencji. Na tym należałoby zakończyć temat, ale warto jeszcze dodać, że jest to silnik doskonale znoszący eksploatację na gazie.

Škoda oferowała nawet fabryczne instalacje LPG do tej wersji. Co ciekawe, wielu użytkowników na nie narzeka, choć fabrycznie zakładano Omegas firmy Landi Renzo, jedną z najlepszych instalacji tego typu na rynku. Prawdopodobnie przyczyną są zaniedbania serwisowe.

Tą samą pojemność skokową ma również nowocześniejsza jednostka 1.6 FSI z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Jej typowe niedomagania to zbierający się nagar na zaworach dolotowych, rozciągający się łańcuch rozrządu, usterki napinacza łańcucha i awarie elektroniki sterującej. Nie jest to zły silnik, ale jeżeli oferuje jedynie 115 KM przy dużo wyższej awaryjności i teoretycznie niższym zużyciu paliwa, to w ogóle nie jest wart uwagi przy 1.6 MPI.

Kolejnym motorem jest 2.0 FSI oferujący już solidne 150 KM i 200 Nm. To jednostka, co do której można mieć mieszane uczucia. Z jednej strony dość kłopotliwa, z drugiej eliminowanie usterek nie jest szczególnie drogie. Oferuje dobre osiągi, co się ceni, ale cenią się też warsztaty za usługę oczyszczania głowicy z nagarów, które są przyczyną nierównej pracy silnika. W niektórych egzemplarzach dochodzi do wycierania się wałków rozrządu, ale podejrzewa się, że jest to spowodowane niskim poziomem oleju silnikowego. To z kolei wynik nadmiernego jego zużycia.

Może nie w takim stopniu, by kwalifikowało to silnik do naprawy, ale warto kontrolować jego stan częściej. Ponadto jednostka 2.0 FSI boryka się z drobnymi usterkami czujników. Jeżeli dba się o ten silnik i w porę reaguje na drobne niedomagania, to okazuje się on wdzięcznym źródłem napędu, ale trzeba się liczyć z dość wysokim zużyciem paliwa i oleju przy intensywnej eksploatacji. Warto też tankować benzynę lepszej jakości (Pb 98).

Teraz pora na rodzinę TSI/TFSI i zaczniemy od motoru EA111, czyli 1.2 i 1.4 TSI. Oba silniki to bliźniacze konstrukcje. Mniejszy średnio radzi sobie z bardziej obciążonym samochodem, ale do jazdy po mieście czy z maksymalnie dwójką pasażerów na pokładzie, okazuje się dynamiczny i ekonomiczny. Osiąga moc 105 KM i 175 Nm przy 1550 obr./min.

Umiejętna jazda sprawia, że zużycie paliwa jest niewielkie. Niestety motor ten boryka się z pewnymi problemami, a najczęściej jest to rozciągnięcie się łańcucha rozrządu i usterka jego napinacza. Na szczęście naprawa bazującą na zamiennikach to koszt około 600-800 zł. Niestety trzeba to robić dość często.

Fabryczne części wytrzymywały nie więcej niż 40 tys. km, więc większość silników jest już po wymianie tych elementów. Nie należy tego odkładać, ponieważ można zniszczyć motor. Nietrwałe jest również turbo, ale to nie zasada. Są turbosprężarki wytrzymujące 200 tys. km, inne trzeba wymieniać już po 100 tys. km. Na szczęście nie jest to szczególnie droga część.

Rzadko i głównie w mocno obciążonych samochodach dochodzi do uszkodzenia uszczelki pod głowicą.

Wszystkie powyższe problemy dotyczą również silnika 1.4 TSI o mocy 122 KM, jedne w większym stopniu (rozrząd) inne w mniejszym (uszczelki głowicy i turbo). To jednostka o idealnych parametrach dla Octavii, ale niestety jest obarczona wysokim ryzykiem poważnego uszkodzenia. Zapewnia bardzo dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, ale i generuje wysokie koszty eksploatacji.

Poza tymi rzeczami, które psują się w mniejszym 1.2 TSI, jest jeszcze możliwość pęknięcia tłoka, choć ten problem bardziej dotyczy wysilonych odmian z kompresorem i turbodoładowaniem. Taka awaria definitywnie kończy żywot jednostki.

Poza typowymi usterkami konstrukcji o oznaczeniu EA111 jest jeszcze jedna rzecz, o której warto wiedzieć. Jej trwałość to mniej więcej 200 tys. km. Powyżej tego przebiegu jest już skarbonką, do której nie warto wkładać pieniędzy. Dlatego jeżeli kupować Octavię II z silnikiem 1.2 TSI lub 1.4 TSI to tylko z udokumentowanym przebiegiem, nieznacznie przekraczającym 100 tys. km. Im niższy tym lepiej. Ponadto, zaraz po zakupie najlepiej profilaktycznie wymienić kompletny napęd rozrządu.

Motor EA888, czyli 1.8 TSI oraz 2.0 TFSI to nieco inny temat. Mocne silniki nie występują już tak często na rynku, a 2.0 TFSI napędzał tylko Octavię RS. Jest też zdecydowanie bardziej dopracowany. Niestety bardzo dynamiczna jednostka 1.8 TSI ma wadę polegającą na nietrwałych pierścieniach tłokowych. Efekt? Wysokie zużycie oleju, które w końcu staje się nieznośne i silnik trzeba naprawić. Odradzamy wymianę na używany motor, a remont generalny na fabrycznych częściach jest koszmarnie drogi. Jedyne sensowne rozwiązania to sprzedaż samochodu lub naprawa polegająca na modyfikacji tłoków i założeniu lepszych pierścieni.

Rezultaty są dobre, ale warsztatów zajmujących się takimi zabiegami jest niewiele, a poza tym trzeba przygotować na to około 8 tys. zł. Można zrobić to nieznacznie taniej, oszczędzając na uszczelkach i na przykład napędzie rozrządu czy regeneracji głowicy, jednak to tylko prowizorka i niepełnowartościowa naprawa, po której awaria może wrócić.

Poza pierścieniami tłokowymi, użytkownicy borykają się z awariami czujników i nagarem, ale to już mniejszy problem. Co interesujące, nie wszyscy posiadacze octavii 1.8 TSI mają kłopoty z olejem. Można zgodzić się z teorią, iż są to dobrze dotarte silniki, eksploatowane właściwie w kontekście temperatury pracy (rozgrzewanie i studzenie) i z regularnie sprawdzanym poziomem oleju.

Który silnik zatem wybrać? Pewniakiem jest 1.6 MPI, ale nie należy wymagać od niego dobrych osiągów, a zużycie paliwa też mogłoby być lepsze (około 7-9 l/100 km). Warunkowo godne polecenia są motory 1.2 TSI, z którymi można sobie radzić, a są najoszczędniejsze (6-7 l/100 km). Jeżeli wersja 1.4 TSI, to tylko z małym przebiegiem, natomiast 1.8 TSI zwyczajnie odradzamy.

Chyba że poprzedni właściciel zmodyfikował tłoki i potwierdza to stosownymi dokumentami. Wtedy można zaryzykować i jeżeli olejowy problem się nie pojawi, to takie auto będzie cieszyło właściciela. Niestety taka wersja potrzebuje sporo paliwa, bo zachęca do dynamicznej jazdy. Octavia RS z jednostką 2.0 TFSI to nieco inny temat i sprawa indywidualna, bo silnik jest bardziej dopracowany niż 1.8 TSI, ale i tak samochód będzie dość drogi w eksploatacji.

Co się psuje poza silnikami? Na przykład dwusprzęgłowe, automatyczne skrzynie biegów DSG, w których po przebiegu 150-200 tys. km dochodzi do kosztownych awarii mechanizmu sterującego i sprzęgieł. Trzeba też pamiętać, że nawet w jednostkach benzynowych z DSG występuje koło dwumasowe. Dwusprzęgłową przekładnię można polecić tylko w autach z małym przebiegiem, z udokumentowaną wymianą oleju.

Wnętrze choć praktyczne, to jakościowo mocno odstaje na przykład od Golfa. Dotyczy to zwłaszcza wersji przedliftowych, w których wyciera się tapicerka, niszczą materiały foteli i paneli drzwi. Problemem są również nieszczelne drzwi, zwłaszcza tylne - za sprawą kiepskich uszczelek. W starszych egzemplarzach pojawia się korozja na rantach maski, klapy bagażnika czy drzwi, a nawet w nowszych może się łuszczyć lakier.

W niektórych autach dochodzi do zawieszania się kompresora klimatyzacji, co jest spowodowane wadliwą serią sprężarek. Rzadziej dochodzi do usterek elektrycznych, ale i tak częściej niż w bliźniaczych samochodach marek Volkswagen i Audi.

Na najwyższą pochwałę zasługuje zawieszenie, które jest nieprzeciętnie trwałe i wytrzymuje bez wymiany elementów około 100 tys. km. Nie trzeba się martwić o tylną oś wielowahaczową, ponieważ bez trudu znosi eksploatację na dystansie 200 tys. km, a zamienników części nie brakuje. Układ hamulcowy jest pozbawiony jakichkolwiek wad.

Koszty eksploatacji mogą być dość wysokie po zakupie benzynowej Octavii innej niż 1.6 MPI z instalacją gazową. Jeżeli nie przez wysokie zużycie paliwa, to wysokie ryzyko awarii, zależnie od silnika. Wyjątkowo niskie koszty będzie generował motor 1.2 TSI, jeżeli nie ulegnie żadnej usterce. Na szczęście nie ma żadnego problemu z częściami zamiennymi i to jedna z największych zalet tego samochodu.

Już sam fakt powstania specjalizacji w dziedzinie eliminacji problemów jednostek TSI świadczy o tym, że użytkownicy Octavii zawsze mogą liczyć na fachową pomoc. Tak naprawdę koszt utrzymania auta zależy od wielu czynników, z których najważniejsze to: wybór silnika, przebieg silnika, sposób eksploatacji samochodu i szczęście do egzemplarza. Co do ostatniego czynnika, oczywiście najmniej problemów mają osoby, które nie zdają sobie sprawy z wad niektórych silników.

Aut używanych na rynku jest bardzo dużo, ale od razu trzeba zaznaczyć, że spora część to samochody po flotach, choć te akurat zwykle są wyposażone w silniki Diesla. 27 proc. stanowią wersje benzynowe. Względnie mało, ale przy dużej liczbie samochodów to i tak sporo (z tego około 40 proc. to właśnie Octavie 1.6 MPI). Można łatwo kupić auto z instalacją LPG, pod warunkiem, że jest to właśnie silnik 1.6 MPI. W innych motorach należy się wystrzegać LPG.

Mniej więcej pół na pół dzielą się wersje nadwoziowe i pochodzenie samochodu. Jeżeli dla kogoś więcej warte jest auto krajowe, to trudno wskazać inny model, który tak często pochodzi właśnie z polskiego salonu. Tu jednak przechodzimy do tematu flotówek, bo właśnie takie auta zwykle są kupowane w kraju.

Kupując Octavię, warto poszukać bogatszych odmian wyposażenia, ale tu trzeba liczyć się z mocniejszymi silnikami lub dieslami. Zdecydowanie lepsze wrażenie robi również Octavia po liftingu.

To dobre pytanie, ponieważ w stosunku do tego, co oferuje, Octavia jest samochodem drogim. Z drugiej strony, chcąc kupić praktycznego liftbacka z tak dużym bagażnikiem, trzeba wybierać w autach klasy wyższej, bo inne kompakty rzadko występują w takich odmianach i dotyczy to starszych modeli. Trudno też o bardziej pojemne kombi.

Škodę Octavię można polecić w dwóch przypadkach. Po pierwsze, jeżeli ktoś szuka taniego w utrzymaniu i pojemnego samochodu z instalacją gazową lub niezbyt mocnym silnikiem. Wówczas nasz typ to każda Octavia II 1.6 MPI. Zalecamy jednak montaż instalacji gazowej we własnym zakresie, dobrej klasy, by nie sprawiała większych problemów, szczególnie nie pogłębiała zjawiska falowania obrotów. Drugi przypadek to osoby szukające pojemnego kompaktu z dieslem.

W takiej sytuacji nasz typ to Octvavia II po liftingu, najlepiej kombi, w dobrej wersji wyposażenia. Jeżeli szukacie kompaktowego auta o dobrych osiągach, ale koniecznie benzynowego, można wybrać motor 1.4 TSI z małym przebiegiem, ale raczej zalecamy poszukanie innego samochodu. Generalnie naszym zdaniem Škodę Octavię warto kupić głównie z powodu udanych silników wysokoprężnych 1.6 TDI oraz 2.0 TDI i bardzo funkcjonalnego nadwozia. Jeżeli nie są to wasze priorytety, z łatwością znajdziecie samochody lepsze albo tańsze.