Toyota Land Cruiser 150 3,0 D‑4D Arctic Trucks AT35 i Toyota Hilux 3,0 D‑4D Arctic Truck AT35 - test

Wracając do Arctic Trucków, to na dobrą sprawę nie pasują do polskiego offroadu, bo u nas z warunkami arktycznymi jest słabo. Spokojnie można nimi jeździć po leśnych drogach, ale już pierwsza próba zawracania uświadamia, że są zwyczajnie za duże. Za długie to jedno, ale potężne nadkola bardzo utrudniają również parkowanie w mieście. Podczas testu mieliśmy kilka sytuacji typu: „…zmieściłbym się gdyby nie te nadkola”. Tak czy owak samochody w naszym klimacie są bez sensu i to czyni je również ekstremalnie interesującymi.

Standardowe odmiany tych modeli mieliśmy już w teście. Land Cruiser 150 w długiej odmianie, bez pakietu AT35, niespełna pół roku temu gościł w redakcji. To samo dotyczy Hiluxa. Dlatego też jeśli chcecie poczytać więcej o materiałach, ilości miejsca dla pasażerów czy ergonomii deski rozdzielczej, odsyłam do wcześniejszych publikacji.

Obie Toyoty zostały wyposażone w 3-litrowego diesla D-4D o mocy 190 KM dla Land Cruisera oraz 171 KM dla Hiluxa. Jednak to moment obrotowy bardziej różni się w obu silnikach, bo mamy tu odpowiednio 420 i 360 Nm. I to zdecydowanie czuć. Widać też różnicę klasy samochodów.

Land Cruiser został wyposażony we wszystko, Hilux w nic. W białym aucie znajdziemy zaawansowany system zawieszenia Kinetic Dynamic Suspension System, który je odpowiednio dostroi do warunków. Przy użyciu Multi Terrain Select dostosujemy zachowanie całego samochodu do konkretnego rodzaju podłoża, a Crawl Control umożliwia nam ustawienie prędkości pełzania. Centralny mechanizm różnicowy typu Torsen daje się zablokować, a jeśli to nie wystarczy, jest jeszcze blokada tylnego mostu. Na koniec warto wspomnieć o systemie kamer pozwalających na obserwację otoczenia pojazdu, co przydaje się nie tylko w terenie. To naprawdę imponujący pakiet, a przecież na pokładzie znajdziemy jeszcze dwustrefową klimatyzację, wszystko sterowane elektrycznie, świetny system audio z rozbudowaną stacją multimedialną, skórzaną tapicerkę i podgrzewane siedzenia. Dla porównania, Hilux ma dołączany napęd przedniej osi i reduktor, a zawieszenie z tyłu podpiera się na resorach piórowych. To wszystko.

Zmiany w samochodach wyposażonych w pakiet AT35 są niemałe. Popracowano głównie nad zawieszeniem, a modyfikacje karoserii są niejako dostosowaniem nadwozia do tego, co powstało pod autami. Oba są podniesione o 40 mm, częściowo na ramie, częściowo na zawieszeniu. Zmieniono resory i amortyzatory oraz wahacze na dłuższe, a na koniec na nowo ustawiono geometrię poprzez przesunięcie punktów mocowania poszczególnych elementów. Najbardziej wrażliwe elementy zasłonięto od spodu grubymi osłonami. Przez założenie 35-calowych opon na obu autach, uzyskano większy o 25 mm rozstaw osi. Prześwit wzrósł w Land Cruiserze do 267 mm, natomiast w Hiluksie do imponujących 340 mm. Na felgi naciągnięto opony BF Goodrich All-Terrain znane doskonale w środowisku offroad na całym świecie.

Koła nie zmieściły się w seryjnych nadkolach. Przycięto więc błotniki i wstawiono dokładki w Toyocie Hilux z bardzo twardego tworzywa, którym pokryto również zderzaki i rury progowe. Te same elementy w Land Cruiserze wydają się zdecydowanie delikatniejsze. Mechaniczne i stylistyczne zmiany przyniosły przede wszystkim efekt w postaci znacznej poprawy geometrii terenowej. Kąt rampowy w Land Cruiserze zmienił się z 22 do 33 stopni, kąt natarcia z 32 do 38 stopni, kąt zejścia z 25 do 31 stopni. Hilux ma poprawione kąty natarcia i zejścia odpowiednio o 5 i 11 stopni.

Jednak wbrew pozorom nie to jest największą zaletą pakietu Arctic Trucks. Takie zmiany może sobie przeprowadzić każdy, wystarczy znaleźć odpowiedni warsztat, który się tym zajmie lub dysponować stosownymi umiejętnościami. Więcej, bo można zamówić zestaw taki, który będzie nam bardziej odpowiadał. Tylko że tu mamy do czynienia z modyfikacjami, które można uznać za fabryczne. Takim Land Cruiserem czy Hiluxem po prostu wyjedziemy z salonu. Nie ma mowy o problemach z geometrią, wibracjami na kierownicy, ze skręcaniem czy utrzymaniem auta w ryzach. Ale najważniejsza jest homologacja. Samochód ma dopuszczenie do ruchu w takiej postaci i nikt nie może mieć co do tego absolutnie żadnych zastrzeżeń. Tymi samochodami możecie swobodnie jeździć nie tylko po Polsce, gdzie nie ma z tym większych problemów, ale wybierzecie się również na wycieczkę do Niemiec, Holandii, Austrii czy Szwajcarii i wrócicie z dowodem rejestracyjnym.

Pod względem eksploatacji on-road samochody nic nie straciły. Land Cruiser mimo, że wygląda wyjątkowo bojowo, jeździ tak jak Land Crusier jeździć powinien. Zachowano bardzo dobre resorowanie i komfort jazdy, w kabinie jest cicho, a silnik połączony z automatyczną skrzynią biegów chętnie podejmuje pracę przy każdym wciśnięciu pedału gazu. Zaletą Land Cruisera w porównaniu z Hiluxem jest wygodna pozycja za kierownicą, którą w tej bogatej wersji można sobie dostosować w pełni elektrycznie. Gdyby nie potężne nadkola nigdy byś nie pomyślał, że jedziesz Arctikiem. Układ kierowniczy jest na tyle wydajny, że nawet manewrowanie w mieście nie sprawia żadnych trudności. Również hamulce są skuteczne, choć trzeba włożyć nieco więcej siły w pedał niż w standardowym aucie.

Podobnie jak seryjne auto, Land Cruiser Arctic Trucks buja się nie tylko na zakrętach, ale też na wybojach. Arctic wydaje się nieco sztywniejszy. Przy dużej prędkości na autostradzie czuć, że jedziemy terenówką. Co prawda nie ma mowy o przypadkowej zmianie pasa ruchu, ale prowadzenie „paluszkiem” jest raczej niewskazane. Co innego Hilux.

Temu zmiana na Arctic Trucka wyszła na dobre. Jazda to czysta przyjemność jeśli pominiemy kiepską pozycję za kierownicą na nisko umieszczonym fotelu bez regulacji wysokości. Zresztą zakres regulacji czegokolwiek jest w tym aucie mizerny. Jednak samą jazdę można porównać z samochodem niemalże sportowym. Zawieszenie Hiluxa bardzo usztywniono, nawet za bardzo do jazdy w terenie, ale dzięki temu, na twardej nawierzchni ten legendarny pickup jedzie jak po szynach. Przy prędkości autostradowej nie myszkuje i nie wymaga korekt. Zakręty pokonuje ze stoickim spokojem, cicho popiskując przednimi kołami, nie wykazując pod- czy nadsterowności. Nie kładzie się na zakrętach. Czuła kontrola trakcji nie pozwala zerwać przyczepności, a układ kierowniczy w połączeniu z dużym ciśnieniem w oponach dostarcza wystarczającą ilość informacji o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Hilux skręca natychmiast i reaguje szybko, choć w manewrowanie trzeba włożyć sporo siły. Na asfalcie jest pewniejszy w prowadzeniu niż jakikolwiek seryjny pickup na standardowych oponach. Niestety ma też pewne wady.

W porównaniu z Land Cruiserem jednostka napędowa jest po prostu słaba, zwłaszcza w wyższej partii obrotów. Reakcje automatu na wciśnięcie pedału gazu również są zupełnie inne, znacznie wolniejsze. Napęd pracuje jak w samochodzie sprzed 10 lat. Próba dynamicznego przyspieszania powoduje wycie diesla i niechętną pracę skrzyni biegów. Zatrzymanie wymaga mocnego przyłożenia siły w lewy pedał.

Zupełnie na odwrót jest w terenie. Byłbym nawet skory do stwierdzenia, że popsuto Hiluxa. Tak twardy zawias chyba był konieczny, ponieważ przednie koła mają niewiele luzu w nadkolach, a przy większych ugięciach zawieszenia i tak słychać jak opony trą o czarne tworzywo i wcale nie trzeba tu ekstremalnych warunków. Problem w tym, że te ugięcia wcale nie są duże. Hilux pokonuje przeszkody w podskokach, co przy większych prędkościach na drogach szutrowych może skończyć się niespodziewaną wizytą w plenerze. Trzeba go prowadzić twardą ręką, a po kilku godzinach jazdy ręce zaczynają boleć. Hilux jest zdecydowanie za sztywno zestrojony w teren, ale to nie wszystko.

Kompletnie brakuje mu trakcji zwłaszcza z napędem na jedną oś. Zasadniczo nie ma mowy o jeździe nawet płaską, ale błotną drogą z odłączonym przodem. Można się zakopać w okamgnieniu. Kontrola trakcji nie pomaga – brakuje szpery. Na szczęście przedni napęd włączany klasyczną dźwignią reduktora zasprzęgla szybko i nie wymaga żadnych dodatkowych operacji. To pozwala wydostać nawet zakopanego Hiluxa z opresji. Wystarczy, że koła zrobią pół obrotu. Jednak przejazd z asfaltu na miękkie i z powrotem wymaga ciągłego operowania drążkiem reduktora. W Land Cruiserze tak nie jest.

Jego napęd jest tak sprawny, że w standardowym ustawieniu robi wszystko to, co Hilux z dołączonym przodem, a nawet więcej. Land Cruiser zdecydowanie nadrabia również trakcją, którą zawdzięcza zawieszeniu. Duży skok koła i wykrzyżowanie osi pozwala ze spokojem i lekkością przemierzać nawet najgłębsze dziury w polnej drodze, którą poruszają się tylko traktory. W tym czasie kierowca Hiluxa przeklina pod nosem. Land Cruiser ze stałym napędem 4x4 pozwala zapomnieć o jakichkolwiek blokadach, a przecież ma dwie. Zawieszenie umożliwia również jazdę po bezdrożach z prędkościami, które są nieosiągalne dla Hiluxa. Niestety w terenie Land Cruiser ma jedną wadę. Nie ma (przynajmniej my nie znaleźliśmy) wyłącznika czujników parkowania, które grają wysokotonową muzyczkę niemal bez przerwy. To drobiazg, ale jakże męczący.

Samochody teoretycznie są podobne, podobnie wyglądają, ale różnice są nie tyle duże, co ekstremalne. Toyota Hilux to pojazd, którym w terenie trzeba jeździć dość ostrożnie i należy liczyć się z niedoborem trakcji przez niesamowicie twardą pracą zawieszenia. Poza tym, jest samochodem wyjątkowo prostym, mało funkcjonalnym i raczej niekomfortowym. Z drugiej strony, na szosie spisuje się doskonale, ogromne opony tłumią większość wybojów, a twarde zawieszenie pozwala prowadzić auto z dużym poczuciem bezpieczeństwa. Jest w miarę cichy, ale też słaby.

Wyśmienita praca zawieszenia

Mocny silnik

Sprawne przeniesienie napędu

Komfort jazdy

Bogate wyposażenie

Duża ilość elektroniki, która może ucierpieć w terenie[block position="inside"]15[/block]

Znakomite właściwości jezdne na drogach asfaltowych

Bojowy wygląd

Cena

Zbyt sztywne zawieszenie w terenie

Niska funkcjonalność kabiny

Niewygodna pozycja za kierownicą

Ospale pracujący silnik i skrzynia biegów[block position="inside"]13[/block]