Systemy telematyczne

inż. Mariusz Barański:

Czym jest telematyka?

Telematyka to połączenie osiągnięć informatycznych i telekomunikacyjnych. W największym skrócie chodzi o przesyłanie rozmaitych danych z samochodu (np. informacji o błędach zarejestrowanych przez system autodiagnostyczny) i do samochodu za pośrednictwem sieci komórkowej i Internetu. Systemy telematyczne są instalowane w pojazdach od czasu upowszechnienia się tak zwanej magistrali CAN (Controller Area Network). Do niedawna telematyka pozostawała techniczną nowinką, której praktyczne wykorzystanie w motoryzacji było ograniczone. Sytuacja zmieni się jednak za sprawą europejskiej regulacji, która zobligowała wszystkich producentów do wyposażania samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych homologowanych po 31 marca 2018 roku w system automatycznego powiadamiania o niebezpiecznych zdarzeniach - tzw. eCall. W razie kolizji lub wypadku system automatycznie łączy się z numerem alarmowym 112 i wysyła do służb ratunkowych informację o dokładnej lokalizacji pojazdu uczestniczącego w zdarzeniu. eCall może być też uruchomiony ręcznie przez naciśnięcie odpowiedniego przycisku, m.in. by umożliwić powiadomienie o sytuacji, której kierowca jest tylko świadkiem. Dzięki eCall czas reakcji służb ratowniczych ma spaść za miastem o 50 %, a na terenach miejskich o 40 %. To z kolei sprawi, że na europejskich drogach uda się uratować 2500 istnień ludzkich rocznie więcej. Rozwiązanie jest więc znakomite i nie ma chyba nikogo, kto by krytykował tą inicjatywę legislacyjną. Jednak oprócz tego infrastruktura umożliwiająca działanie eCall będzie mogła również pozwolić na wprowadzenie systemów bCall (powiadomi o awarii na drodze) i sCall (posłuży zdalnej diagnostyce i oferowaniu usług serwisowych; może przypomnieć o przeglądzie, konieczności wymiany oleju, przeprowadzeniu w warsztacie wymiany filtra DPF, itp.). Te czysto komercyjne usługi mogą radykalnie zmienić rynek motoryzacyjny. Niestety, istnieje realne zagrożenie, że zmieni się on tak, iż korzyści odniosą wyłącznie koncerny samochodowe, kosztem zarówno przedsiębiorstw działających w segmencie niezależnego rynku motoryzacyjnego, jak również użytkowników samochodów. Przeciwko temu protestuje Koalicja R2RC (Right to Repair Campaign - Kampania Prawo do Naprawy), w skład której wchodzą: Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej (STM), Związek Pracodawców Branży Motoryzacyjnej (ZPBM) oraz organizacja Pracodawców Motoryzacyjnych MOVEO.

Kontrowersyjny pomysł zmian

Stopień skomplikowania współczesnych samochodów naprawdę robi wrażenie. To już nie tyle komputery, co centra informatyczne na kołach. Istotne jest jednak, aby rozwój technologii nie pociągał za sobą różnego rodzaju wypaczeń, mających swoje źródło w chęci osiągnięcia jak największego zysku. Tego typu sytuację możemy obserwować w chwili obecnej. Rynek motoryzacyjny czeka bowiem na rozstrzygnięcie, które zdecyduje o tym, czy będziemy mogli nadal cieszyć się wolną konkurencją i konsumenckim prawem wyboru, czy też zostaniemy skazani na monopol koncernów samochodowych, które uczynią nabywców aut swoimi przymusowymi klientami przez cały okres eksploatacji pojazdów. Mowa o przyszłym standardzie systemów telematycznych, które już za nieco ponad dwa lata staną się powszechnie stosowanym rozwiązaniem. - Technologia telematyczna, z jednej strony może być narzędziem wspomagającym kierowców, lecz bez odpowiednich regulacji prawnych może spowodować ryzyko wystąpienia praktyk monopolistycznych stosowanych przez producentów samochodowych. Powyższe, w konsekwencji najprawdopodobniej będzie skutkować dla konsumentów znacznym wzrostem kosztów napraw i ograniczeniem wolności wyboru konsumentów - mówi Olesia Frączek, Wiceprezes Rady Krajowej Federacji Konsumentów. Ostateczny kształt systemów telematycznych zadecyduje o tym, czy wolna konkurencja i prawo wyboru konsumenta zostaną utrzymane, czy też niezależne firmy zostaną wypchnięte z rynku. Rozstrzygną to europejskie regulacje. Na stole są dwie propozycje - jedną złożyły koncerny samochodowe, drugą sformułowało środowisko reprezentujące wolny rynek motoryzacyjny.

Systemy zamknięte kontra systemy otwarte

Koncerny samochodowe robią wszystko, by zapewnić sobie uprzywilejowany dostęp do danych telematycznych. Z tego powodu chcą, aby ich systemy były zamknięte, a dostęp do nich mieli jedynie wybrani operatorzy. Producenci decydowaliby również o tym, w jakie aplikacje mogłyby być wyposażone ich systemy. A wszystko odbywa się to pod pretekstem bezpieczeństwa użytkowników. Zdaniem przedstawicieli producentów pojazdów tylko zamknięte systemy, do których dostęp reglamentuje wytwórca samochodu, dają gwarancję, że nikt niepowołany nie będzie „grzebał” w elektronice pokładowej. Tymczasem rzeczywistość brutalnie weryfikuje te obietnice. Okazuje się bowiem, że systemy opracowane przez producentów samochodów nie są wcale takie doskonałe i hakerzy często bez większych problemów potrafią do nich przeniknąć. Przykładem może być tutaj system Connected Drive, stosowany przez BMW. Mianowicie, dwa miliony aut wyprodukowanych przez bawarski koncern narażonych było na włamania, a nawet kradzież danych pokładowych, praktycznie bez pozostawienia żadnych śladów przez sprawców. Niedawno szerokim echem odbiła się również informacja, że dwóm hakerom udało się włamać do znajdującego się kilkanaście kilometrów dalej Jeepa Cherokee i przejąć zdalnie kontrolę nad niektórymi jego funkcjami. Na szczęście wszystko odbyło się w ramach zaplanowanego eksperymentu. Zdaniem specjalistów bardziej odporne na takie ataki są systemy otwarte, ponieważ łatwiej znaleźć w nich luki. Podobnie jest z komputerami. Otwarty system operacyjny Linux uznawany jest za bardziej odporny na zakusy hakerów.

Stanowisko producentów samochodów

Lansowana przez koncerny samochodowe zamknięta platforma Extended Vehicle (ExVe) zapewni producentom pojazdów kontrolę zarówno nad dostępem do danych, jak również funkcjonalnością systemu. Producenci samochodów będą zatem sami decydowali kto, na jakich warunkach i w jakim zakresie będzie mógł skorzystać z danych diagnostycznych. Informacje z pojazdu będą trafiać bezpośrednio na serwer, na którym będą gromadzone i przetwarzane. Tzw. strony trzecie, w tym warsztaty niezależne, będą mogły uzyskać dostęp do danych pojazdu na serwerze producenta. W praktyce więc możliwość skorzystania z uniwersalnego testera diagnostycznego i złącza OBD będzie bardzo ograniczona, zaś niezależny warsztat zostanie uzależniony od producenta auta, który na rynku usług warsztatowych jest przecież jego bezpośrednim konkurentem. Taka sytuacja wyklucza wolną i sprawiedliwą konkurencję, tym bardziej, że producent będzie mógł monitorować działalność niezależnych podmiotów, mając dostęp do informacji na temat przepływających danych. W takim przypadku w pojeździe instalowane będą wyłącznie aplikacje zatwierdzone przez producenta samochodu. Za pośrednictwem systemu sCall swoich usług nie zaoferują zatem warsztaty niezależne. Trudno sobie wyobrazić, by którykolwiek z koncernów samochodowych wyraził na to zgodę. - Wprowadzenie ExVe byłoby de facto wielkim krokiem wstecz w budowie wolnego europejskiego rynku motoryzacyjnego. Przekreślony zostałby tym samym dorobek wielu instytucji i współpracujących z nimi środowisk związanych z niezależnym sektorem, których wieloletnie wysiłki doprowadziły do korzystnych dla konsumentów rozwiązań. Co gorsza, nie ma w tej chwili żadnej podstawy prawnej, która zabraniałaby producentom wdrożyć koncepcję ExVe. Między innymi z tego powodu europejskie środowiska reprezentujące interesy sektora wolnego rynku motoryzacyjnego oraz organizacje konsumenckie biją na alarm, informując o zagrożeniach zarówno decydentów odpowiedzialnych za regulacje prawne, jak również opinię publiczną - mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM.

Stanowisko niezależnego sektora motoryzacyjnego

Propozycja wysunięta przez europejskie organizacje reprezentujące sektor niezależnego rynku motoryzacyjnego gwarantuje wolną i sprawiedliwą konkurencję. Przewiduje ona stworzenie interoperacyjnej, ustandaryzowanej, bezpiecznej i ogólnodostępnej platformy telematycznej. Podobnie jak w komputerze, w pojeździe można będzie instalować różne aplikacje, które umożliwią bezpośredni przesył danych na wybrany serwer. Dzięki wspólnemu dla wszystkich interfejsowi, przygotowane przez niezależnych dostawców aplikacje będą kompatybilne z wszystkimi markami pojazdów. Bezpieczeństwo zapewni system weryfikacji, który będzie zatwierdzał oprogramowanie. Będzie ono instalowane w wydzielonej części systemu, bez bezpośredniego dostępu do sterowników. Ich komunikowanie się z pojazdem odbywać się będzie za pomocą bezpiecznego sieciowego interfejsu pokładowego. Informacje wysyłane przez system telematyczny samochodu będą trafiać na serwery należące do różnych operatorów, co umożliwi różnym firmom konkurowanie ze sobą, na czym niewątpliwie skorzystają konsumenci, którzy sami wybiorą dla siebie najkorzystniejsze oferty. Rozwiązanie przewiduje też pozostawienie standardowego złącza OBD obsługującego połączenia przewodowe. - Jest to propozycja, która bierze pod uwagę interesy wszystkich stron, zapewniając swobodne konkurowanie różnych podmiotów, gwarantując jednocześnie bezpieczeństwo systemów telematycznych. Staramy się przekonać do tego pomysłu europejskie gremia decyzyjne. Nie jest to jednak proste, bowiem lobby producentów samochodów nie próżnuje, a ma ono wielką siłę perswazji. Dlatego tak ważne jest mobilizowanie europejskiej, w tym również polskiej opinii publicznej. Jej głos może się okazać decydujący - mówi Alfred Franke.