Używane Suzuki Samurai - terenowy maluch

Od razu szczerze powiem, że Suzuki Samurai to auto nie dla każdego. Nie spodoba się osobom wysokim czy z dużą nadwagą, na pewno nie przypadnie do gustu szukającym komfortu czy dobrego prowadzenia, a panie spoglądają chętniej na jego potomka – Suzuki Jimny.

Samurai jest samochodem bardzo surowym, choć kiedyś był postrzegany jako rekreacyjny. To właśnie jego prawdziwy charakter lecz 30 lat temu. Dziś to terenówka z prawdziwego zdarzenia dla twardzieli i ludzi nie bojących się wyrzeczeń.

O historii Samuraia pisałem już kilkakrotnie więc nie będę znów do tego wracał. Ogólnie chodzi o to, że Suzuki nie miało ani doświadczeń, ani chęci stworzenia "normalnego" rywala dla Patrola, Pajero czy Land Cruisera. Mając natomiast ogromne doświadczenie w budowie małych mieszczuchów, koncepcję minisamochodów przeniesiono na samochód terenowy.

W ten sposób powstał Samurai, dość nietypowy pojazd, który okazał się ogromnym sukcesem i to nie tylko w Azji. Po kilku latach okazało się, że ten samochodzik potrafi jeszcze więcej niż wożenie swoich pasażerów po plaży odzianych w kąpielówki i bikini.

Taka forma, choć pod inną nazwą zadebiutowała w 1982 roku. Początkowo nie był to Samurai, lecz Suzuki SJ410. Na innych rynkach nazywany był: Jimny, Sierra, Holden Drover, Maruti Gipsy. Tak czy inaczej chodziło o to samo autko, które w niewiele na pierwszy rzut okaz zmienionej formie przetrwało do samego zakończenia produkcji w 2003 roku. Choć różnica między Pierwszym SJ410, a ostatnim Samuraiem jest technicznie ogromna, to koncepcja i ogólna charakterystyka auta nie uległa żadnym zmianom.

Suzuki Samurai pod tą konkretną nazwą pojawił się w 1985 roku i był nieco szerszy i lepiej wyposażony od SJ-ta. Zmian w trakcie produkcji było dużo, a ewolucja auta postępowała powoli. Samurai technicznie zmierzał w kierunku tego, co z niego wyrosło, czyli Suzuki Jimny. Do tego stopnia, że ostatni Samurai i pierwsze Jimny to teoretycznie prawie dwa takie same samochody.

Czy zakup Samuraia ma sens? Na to pytanie można odpowiedzieć twierdząco, tylko pod jednym warunkiem: że będzie to samochód służący głównie do jazdy w terenie. Dokładnie po to kupuje się dziś ten model.

Wnętrze to bardzo prosta deska rozdzielcza przypominająca te z japońskich maluchów z lat 80-90. Z przodu zmieszczą się dwie dorosłe, ale niezbyt rosłe osoby, które lubią być zawsze blisko siebie. Z tyłu właściwie nie zmieści się nikt, ale oczywiście miejsca siedzące są. Bagażnik... jest.

Kabina nie rozpieszcza również wyposażeniem. Samurai zwykle ma na pokładzie podstawowe elementy, rzadko klimatyzację, wspomaganie czy elektrykę. Jakość wykończenia czy materiałów oczywiście na miarę terenówki z lat 80.

Samochód choć wcale tak nie wyglądał, w ogóle nie różnił się budową od innych „poważnych” terenówek.

Do mostów napędowych moment obrotowy trafia przez dwa wały napędowe. W Samuraiu zastosowano sprzęgiełka w przednich piastach (SJ ich nie miał). Reduktor ma dość szybkie przełożenie, a silnik jest wysokoobrotowy więc ma dużo roboty, na przykład w kopnym piachu. Sprawa pogarsza się gdy zastosuje się większe koła i terenowe ogumienie, z czym w Samuraiu jest trochę problemów, o czym za chwilę.

Jednostka Suzuki nie imponuje zarówno mocą jak i momentem obrotowym, a co gorsza miała wysokoobrotową charakterystykę pracy. Aby wydusić niewiele ponad 100 Nm maksymalnego momentu obrotowego, trzeba było rozkręcić go do minimum 3500 obr/min.

Moc maksymalna była dostępna przy 6000 obr/min. To zaś pociąga za sobą intensywną eksploatację, co z kolei odbija się na trwałości. Nie żeby silnik Suzuki był kiepski, bo egzemplarze jeżdżące głównie po drogach utwardzonych spokojnie przejadą 300-400 tys km, ale te eksploatowane w terenie, który wymusza ciągłe kręcenie potrafi skrócić żywot silnika o połowę.

Pod względem eksploatacyjnym serce Samuraia nie różni się niczym od innych japońskich silników. Trzeba dbać o przeglądy i regulację zaworów. Gaźnik typowo japoński – trwały, ale do czasu. Później trudny w obsłudze. Problem potrafią sprawiać liczne rurki i zaworki, które z czasem się psują i nie wiadomo do czego służą. Przez takie podejście silnik zaczyna tracić moc, kulturę pracy i czystość spalin.

Teoretycznie lepiej jest z układem wtryskowym. Teoretycznie, bo ten trudniej znosi kąpiele błotno-wodne. Jeśli ktoś ogarnia gaźnik, nierzadko zastępuje nim wtrysk. Nie jest to jednak gaźnik Suzuki, lecz inna konstrukcja, np. jeden z popularnych modeli Webera. Gaźniki Suzuki również często trafiają do przysłowiowego kosza. Taka modyfikacja ma sens z prostej przyczyny – łatwość napraw w warunkach polowych.

Bez znaczenia z jakim rodzajem zasilania mamy do czynienia, silnik Samuraia dobrze znosi eksploatację na LPG. Wystarczy stosunkowo prosta instalacja, ale problem pojawia się po jej zamontowaniu. Niestety i tak skromny bagażnik zwyczajnie znika.

W 1999 roku do Samuraia trafił silnik wysokoprężny. Początkowo była to konstrukcja PSA o pojemności 1,9 l i mocy 63 KM. Niestety jak na turbodiesla nie imponował on momentem obrotowym, którego maksymalna wartość to 114 Nm przy 2500 obr/min. Był natomiast sprawdzony w wielu autach nie tylko francuskich, dopracowany, dość trwały i prosty w obsłudze.

Dwa lata później zastąpiono go wolnossącym dieslem Renault o podobnej pojemności i mocy oraz nieco lepszym przebiegu momentu obrotowego. Niestety ani jeden, ani drugi silnik nie  miał wyraźnych zalet w stosunku do benzyniaka. Zużycie paliwa było niewiele niższe, nadal trzeba było kręcić, aby jechać. Silnik Renault był natomiast bardziej odporny na wodę, ale również bardziej awaryjny. Oczywiście jeśli porównać egzemplarze z tego samego rocznika i z podobnym przebiegiem

Oczywiście jeśli małe Suzuki ma robić wielkie rzeczy poza drogami musi mieć konkretne opony. I tu jest problem, bo nie dość, że układ napędowy nie jest niezniszczalny to reduktor ma niewielkie przełożenie (różnica pomiędzy H i L to zaledwie 1,6). Użytkownicy Samuraiów szukają reduktorów z SJ410, które miały krótsze przełożenia z racji tego, że napędzała je skromna litrówka. Trzeba również wiedzieć o tym, że w 1990 roku wraz z wprowadzeniem wtrysku „osłabiono” dyferencjał przedniego mostu zabierając mu dwie satelity. Oba dyferencjały są dość kosztowne w naprawie i niezbyt odporne na ostre ogumienie/katowanie.

Kolejnym problemem związanym z słabym przełożeniem i jazdą w ternie jest trwałość sprzęgła, które często musi pracować nie w pełni załączone. Na szczęście nie jest ono drogie.

Jakie zatem opony można złożyć? Bez większych modyfikacji rozsądne będą gumy o rozmiarze 215R15 lub 225/75R15. Większe, np. 30-calowe, wymagają już 2-calowego liftu zawieszenia. Jeszcze większe, również modyfikacji nadwozia.

Problemów nie sprawiają sprzęgiełka, które włącza się ręcznie. Nawet gdyby uległy uszkodzeniu ich ceny nie przerażają.

Skrzynie biegów potrafią po dłuższej/intensywnej eksploatacji hałasować, a biegi trudniej się włączać. Najczęściej pomaga wymiana łożysk. To samo dotyczy skrzyni rozdzielczej, która nieprawidłowo obsługiwana (zbyt brutalnie) potrafi się zablokować. Powodem tego jest zużyta panewka dźwigni przełączania.

Z drugiej strony, w terenie sztywne osie zapewniają dobre wykrzyżowanie osi (choć i tak nie jest ono wybitne), zapewniają dobrą trakcję na dużych nierównościach, a resory odwdzięczają się trwałością. Inna sprawa, że resory niezbyt dobrze wybierają nierówności podczas szybkiej jazdy, która może zakończyć się katastrofą.

Układ kierowniczy nie zawsze będzie wyposażony we wspomaganie Seryjnie montowano je tylko w wersjach z silnikami Diesla. Lekki samochód nie koniecznie potrzebuje tego urządzenia, ale przyzwyczajony do komfortu użytkownik współczesnych pojazdów może nie czuć się dobrze. Również eksploatacja w terenie na błotnych oponach wymusza intensywniejszą pracę mieści ramion. Jeśli Samurai nie jest wyposażony we wspomaganie, można je zamontować. Nierzadko korzysta się z układów pochodzących z Vitary.

Auta wyprodukowane po 1996 roku wyposażone w sprężyny śrubowe lepiej wybierają nierówności i nie mają narażonych na urwanie wieszaków resorów, ale za to większa liczba elementów zawieszenia wymaga nieco wyższych nakładów podczas eksploatacji. Jednak zarówno w resorowym jak i sprężynowym Samuraiu elementy eksploatacyjne zawieszenia należą do tanich.

Atakując wzniesienia na pewniaka i korzystając intensywnie z dobrego kąta natarcia można łatwo uszkodzić wieszaki przednich resorów. Po odjęciu zderzaka są one nierzadko najbardziej narażonym na uszkodzenie elementem podwozia i pierwszym, któremu się dostanie jeśli kierowca zbyt ambitnie zaatakuje coś twardego.

Kłopotliwe są zespolone w tylnym zderzaku światła. Ich niefortunne umieszczenie sprawia, że są bez przerwy narażone na urwanie, zalanie, zasypanie, korozję, itp. W używanym terenowo samochodzie styki będą rdzewiały i ich działanie będzie dyskusyjne. Często zastępuje się je zestawem typu „zrób to sam” pochodzących od polskich producentów części do maszyn rolniczych. Po umieszczeniu uch wyżej i odpowiednim zabezpieczeniu przed wodą przestają sprawiać problemy.

Kolejnym kłopotliwym tematem jest układ wentylacji, który lubi gromadzić wszelkie zanieczyszczenia, co jest spotęgowane w terenie. Efektem jest wilgoć w środku, której pozbycie się jest praktycznie niemożliwe.

Silniki nie są specjalnie awaryjne. Jeśli nie zadba się o układ chłodzenia to „piłowany” na pierwszym, zredukowanym biegu motorek szybko się przegrzeje. Z osprzętu najbardziej kłopotliwe są gaźniki lub zalane wodą układy wtryskowe.

Plusem minimalizmu Samuraia są koszty serwisowe. Ilość płynów w silniczku 1,3 l jest niewspółmiernie mniejsza niż w przypadku 2,5-3-litrowych silników „poważnych” terenówek. Skrzynia biegów, reduktor i dyferencjały też są mniejsze.

Podobnie jest z oponami, co mocno ograniczy wydatki przy zakupie choćby terenowych gum. Inne modyfikacje takie jak wyciągarka (mniejsza moc silnika i uciąg), zderzaki, orurowanie czy klatka również będą tańsze niż w większości terenówek.

Kolejnym plusem Samuraia są niskie koszty ubezpieczania, pod warunkiem, że mówimy o benzyniakach. Zresztą diesle również łapią się na niższą stawkę niż jednostki ponad 2-litrowe. Ma to ogromne znaczenie zwłaszcza dla osoby zaczynającej karierę kierowcy i chcącej kupić sobie terenówkę, a nie posiadającej żadnych zniżek.

Po drugie, liczne, drobne modyfikacje modelu do tego uzależnione od rynku i pochodzenia może sprawić, że choć dana części idealnie pasuje katalogowo, to w rzeczywistości będzie zupełnie inna. Najlepiej przynieść do sklepu to, co chce się wymienić.

Nie brakuje również części tuningowych lub po prostu wzmocnionych. Dobrze rozbudowany jest tu rynek elementów zawieszenia. Jednak poważniejsze modyfikacje (np. założenie blokad dyferencjałów) może mocno uszczuplić budżet. Ponadto trzeba być bardzo ostrożnym, zwłaszcza przy modzeniu w podwoziu. Samurai ze względu na niewielki rozstaw osi i kół jest bardzo wrażliwy na jakiekolwiek zmiany geometrii zawieszenia.

Dostępność gadżetów offroadowych jest zadowalająca. To bardzo popularny pojazd w środowisku ekstremalnym więc przy odpowiednim zaangażowaniu w zdobywanie wiedzy można w Samuraiu zrobić dosłownie wszystko. Nie jest żadna tajemnicą, że na częściach do poważniejszych modyfikacji da się dużo zaoszczędzić kupując za oceanem, gdzie terenowe Suzuki są  dość popularne.

Najlepszym wyborem będzie zadbane auto z końca lat 90. na sprężynach śrubowych. Najlepiej wyposażone w sztywny dach i nieeksploatowane w terenie. Jednak jeśli celem jest intensywny off-road warto poszukać starszych, czyli teoretycznie trwalszych modeli w jak najlepszym stanie. Faktem jest, że w przypadku Samuraia najważniejszy będzie stan techniczny i podejście do auta osoby, która je sprzedaje. Jeśli jest w stanie odpowiedzieć na każde pytanie techniczne to znaczy, że trafiliśmy na pasjonata i samochód może być doinwestowany. Czasem warto skusić się na egzemplarz po delikatnych modyfikacjach.