SUV‑y mogą trafić na czarną listę. Oskarżenia są poważne
Po aferze związanej z emisją diesle stały się passé, a zmotoryzowani odwracają się od nich. Podobny los może spotkać SUV-y. Okazuje się, że w porównaniu z klasycznymi samochodami są one mniej przyjazne środowisku, a dodatkowo groźniejsze dla pieszych.
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Fala wznosząca
Nie trzeba być ekspertem motoryzacyjnym, by zauważyć, że aktualnie na motoryzacyjnym topie są SUV-y. Modele o podwyższonym zawieszeniu w pierwszym kwartale 2018 r. po prostu wzięły rynek szturmem. Jak wylicza JATO Dynamics, aż 33,5 proc. samochodów sprzedanych w tym okresie na Starym Kontynencie stanowiły SUV-y. W trzech pierwszych miesiącach 2017 r. było to 26,1 proc. Jeśli dodamy do tego, że od stycznia do końca marca 2018 r. w Unii Europejskiej sprzedano 4,27 mln samochodów, możemy wyobrazić sobie, ja wielki to biznes. Nic dziwnego w tym, że każdy liczący się producent chce mieć kilka SUV-ów i crossoverów w swojej ofercie.
Nie oszukujmy się, SUV-y sprzedają się głównie z powodu swojego wyglądu. Jeśli porównamy podwyższone auta i tradycyjne modele w podobnej cenie, najczęściej okaże się, że sens zakupu tych pierwszych jest stosunkowo niewielki. Rzadko kiedy możemy liczyć na większy bagażnik i większy zasób miejsca na kolana oraz stopy. Bywa też tak, że wraz z zewnętrznym stylem SUV-a we wnętrzu otrzymujemy gorsze jakościowo, choć podobne do tych z tradycyjnych osobówek, materiały wykończeniowe.
Te wady SUV-ów nie są w stanie odstraszyć klientów. Mogą tego jednak dokonać nowe spostrzeżenia z USA i Europy.
Bezpiecznie? Tylko w środku
Amerykańska agencja IIHS, zajmująca się kwestiami bezpieczeństwa drogowego i przeprowadzaniem testów zderzeniowych, przedstawiła statystyki obrazujące bezpieczeństwo pieszych. Od 2009 r. w liczba śmiertelnych potrąceń w USA wzrosła o 46 proc. Co ważne, aż o 54 proc. wzrosła liczba pieszych zabitych w miastach.
Amerykanie wyliczyli również, że liczba przypadków potrąceń przez SUV-y wzrosła pomiędzy 2009 a 2016 r. aż o 81 proc. Jak wynika z komentarza serwisu "Jalopnik", nie jest to wzrost adekwatny do zwiększenia się liczby tego typu aut na drogach. Amerykańscy dziennikarze winią za ten wynik oczywiste właściwości SUV-ów, które są cięższe i większe od tradycyjnych aut, przez co utrudniają dostrzeżenie pieszego lub odpowiednio szybką reakcję.
Poprawy sytuacji Amerykanie upatrują w nowych technologiach. Coraz lepsze światła w powiązaniu z udoskonalonymi systemami zapobieganiu zderzeniom czołowym mają poprawić statystyki. Warto też wspomnieć, że od niedawna wszystkie nowe samochody sprzedawane w USA muszą być wyposażone w kamerę cofania. To duża zmiana, bo w przypadku SUV-ów szczególnie łatwo potrącić kogoś podczas korzystania ze wstecznego biegu.
SUV prawie jak diesel
Choć samochody z podwyższonym zawieszeniem i napędem na cztery koła potrafią dowieść nas na łono natury, to ta nie jest z tego zachwycona. Z danych JATO Dynamics wynika, że w 2017 r. po raz pierwszy od 10 lat w Europie wzrosła emisja CO2 z transportu osobowego. Co prawda jest to wzrost jedynie o 0,3 g/km względem roku 2016, ale we wcześniejszych latach corocznie następowały spadki o kilka gramów.
Częścią winy za taki stan rzeczy należy obarczyć spadającą popularność diesli. Silniki wysokoprężne mają taką charakterystykę, że w porównaniu z motorami benzynowymi emitują mniej CO2, ale więcej tlenków azotu czy sadzy. Wzrost emisji dwutlenku węgla w europejskim transporcie to jednak po części wina rosnącej popularności SUV-ów.
Przeciętny SUV sprzedany w Europie w 2017 r. emitował 133 g CO2 na każdy przejechany kilometr. Dla porównania samochód segmentu D - 120,1 g/km, auta kompaktowe - 110,8 g/km, modele segmentu B - 105 g/km, a miejskie auta (A) 103,7 g/km. Liczby są bezlitosne. Choć emisja CO2 dla wielu klientów po prostu nie ma znaczenia, to dla producentów jest niezwykle ważna. Ci muszą zmieścić się w normach emisji obliczanych dla całej floty oferowanych pojazdów, a za rozminięcie się z celem przewidziane są kary.
Emisja CO2 bezpośrednio wiąże się ze spalaniem. Obecny limit 130 g CO2/km może być spełniony, jeśli samochód z silnikiem benzynowym spala średnio około 5,6 l/100 km, a auto z silnikiem Diesla 4,9 l/100 km. Limit 95 g/km, który będzie obowiązywał od 2020 r., oznacza, że średnio samochód z silnikiem Diesla będzie musiał spalać 3,6 l/100 km, a benzynowy 4,1 l/100 km. W przypadku SUV-ów będzie to trudne zadanie - nawet w przypadku zelektryfikowanych jednostek napędowych.
Choć na razie producenci samochodów rozwijają wachlarz SUV-ów i crossoverów, przyszłość może okazać się bezlitosna dla tych samochodów. By mogły się one znajdować w ofercie danej marki, będzie musiała ona otoczyć je wiankiem modeli znacznie bardziej ekologicznych i wydajnych paliwowo, choć zapewne mniej atrakcyjnych dla klientów. To oznacza ogromne koszty na opracowanie tak szerokiego portfolio. Czy wszyscy producenci będą chcieli je ponosić?
