Średnie silniki Diesla bez koła dwumasowego - najlepsze propozycje

Motor ten został wprowadzony do oferty w tym samym czasie co mniejszy, wcześniej opisany 1.4 HDI. Jednostka była jednak przygotowana do napędzania aut klasy kompakt, choć ostatecznie trafiła zarówno do mniejszych jak i większych modeli. Pojawiło się wiele wersji tego silnika, który do dziś jest z powodzeniem wykorzystywany.

Najpopularniejsze odmiany mocy to 90 i 109 KM. Była także bardzo słaba wersja 75-konna. Generalnie silniki do 90 KM są pozbawione koła dwumasowego, najczęściej też mają turbosprężarkę o stałej geometrii. Niestety niektóre wersje są zasilane wtryskiwaczami firmy Siemens (standardem był Bosch), które są co prawda trwalsze, ale też o wiele droższe w naprawach. Tych nie polecamy. Najlepszy jest motor o oznaczeniu 9HX, którego nigdy nie wyposażono w drogi osprzęt.

Silnik ten nie jest wyjątkowo niezawodny, ale zawsze tani w naprawach. Nie ma typowych wad konstrukcyjnych, a mechanicy doskonale go znają. Jest to jednocześnie silnik, który trafił do bardzo dużej grupy modeli samochodów aż siedmiu marek. Montowano go zarówno w małym Mini jak i dużym Volvo S80. Jednak interesującą nas wersję 90-konną znajdziemy w mniejszych modelach.

Eksploatacyjny spokój zapewnicie sobie, regularnie zmieniając olej co 15 tys. km (5W-40) oraz pasek rozrządu wraz z łańcuszkiem łączącym wałki - najlepiej co 200 tys. km. Jeżeli auto jeździ dużo na krótkich dystansach, warto skrócić ten przebieg do 150 tys. km. Koniecznie przy tym wymieńcie cały komplet. Przy okazji wymiany rozrządu, warto zmienić komplet napędu osprzętu wraz z kołem pasowym wału korbowego i alternatora.

• Citroën Berlingo od 2002 roku i Citroën Berlingo II w latach 2008-2010 – również Peugeot Partner
• Citroën C3 od 2001 roku i C3 II od 2009 roku
• Citroën C4 od 2004 roku
• Peugeot 207 od 2006 roku
• Peugeot 308 od 2007 roku
• Ford Fiesta V od 2001 roku (również Fusion) i Ford Fiesta VI od 2008 roku – oznaczenie 1.6 TDCi, w nowszej Fieście również w wersji 75-konnej
• Ford Focus II od 2005 roku – oznaczenie 1.6 TDCi
• Mazda 3 od 2003 roku – oznaczenie 1.6 CD
• Mini II od 2007 roku – model One D (Cooper D miał 109 KM)
• Suzuki SX4 od 2009 roku – oznaczenie 1.6 DDIS

Jednostka ta zadebiutowała w odmianie 110-konnej, ale już od 1999 roku wytwarzano jej prostszą wersję o mocy 90 KM. Jest to silnik, który przejdzie do historii jako jeden z najlepszych diesli z wtryskiem Common Rail, a jego słabsza wersja to prawdziwy wół roboczy, którego trudno zajeździć.

Co ciekawe, pomimo znacznej pojemności skokowej, trafił pod maskę zarówno większych, jak i małych modeli. Bardzo popularny jest w Peugeocie 206, gdzie stanowi ciekawą alternatywę dla wszystkich innych wersji. Jest wystarczająco mocny, by nadać mu dobrej dynamiki, a jednocześnie bardzo ekonomiczny. Bez wątpienia także najtrwalszy i najmniej awaryjny.

Motor zasługuje na opinię taniego w eksploatacji nie tylko dzięki pozbawieniu go koła dwumasowego, ale także przez brak zmiennej geometrii czy intercoolera w układzie doładowania. Mowa wyłącznie o odmianie 90-konnej, ponieważ z czasem motor ten osiągnął nawet moc dwukrotnie wyższą.

By cieszyć się bezawaryjną eksploatacją, wystarczy regularnie zmieniać olej co 15 tys. km (5W-40), rozrząd co 120 tys. km i napęd osprzętu w tym samym czasie. Warto przy okazji wymienić koło pasowe wału korbowego.

• Citroën Xsara i Xsara Picasso od 1999 roku
• Citroën Xantia II od 2000 roku
• Citroën Berlingo od 1999 roku – również Peugeot Partner
• Peugeot 206 od 1999 roku
• Peugeot 306 od 1999 roku
• Peugeot 406 od 1999 roku

Silnik zaprezentowano dopiero w 2005 roku roku, jako nową, kompaktową jednostkę Hyundaia o mocy 116 KM. Co zaskakujące, jest to jeden z najmocniejszych silników wysokoprężnych z wtryskiem Common Rail, ale bez koła dwumasowego. Do tego ma prosty system doładowania z turbo o stałej geometrii i układ wtryskowy firmy Bosch, co zapowiada wyłącznie niskie koszty eksploatacji.

Jakby tego było mało, za napęd rozrządu odpowiada trwały łańcuch. Wyjątkiem od tej reguły jest pierwsza seria 90-konnych jednostek, których rozrząd był napędzany paskiem. Większość aut z jednostką 1.6 CRDi ma filtr cząstek stałych, ale jego zaskakująco prosta konstrukcja nie sprawia kłopotów. Co prawda jak każdy inny, ma on tendencję do zapychania się, że elektronika nie kontroluje poziomu napełnienia i nie steruje procesem wypalania. Po prostu gdy się zużyje, silnik straci trochę mocy, ale nie przejdzie w tryb awaryjny.

Najprostsze silniki 1.6 CRDI bez dwumasy osiągają moc 90, 110 i 116 KM. Wersja 128-konna już ma koło dwumasowe, jest produkowana od 2009 roku i została wyposażona w droższy osprzęt, ale i tak słynie z ponadprzeciętnej niezawodności.

Aby zachować sprawność silnika, wystarczy wymieniać olej na syntetyczny co 20 tys. km lub raz w roku – tak zaleca producent. Pasek napędu osprzętu podlega wymianie co 160 tys. km i na tym koniec czynności serwisowych. Polecamy ten motor w szczególności, ponieważ mechanicy nie mają do niego najmniejszych zastrzeżeń.

• Kia Cee’d od 2006 roku
• Kia Cerato od 2003 roku – w tym modelu zadebiutował silnik
• Hyundai i30 od 2007 roku

Opel dawniej korzystał z silnika przygotowanego przez japońską firmę Isuzu. W 1999 roku zadebiutowała poprawiona odmiana DTI z bezpośrednim wtryskiem o mocy 75 KM, a jej następca 1.7 CDTi dostał 5 KM więcej. Choć oznaczenie DTI jest okryte złą sławą, słabsze wersje do 80 KM są tanie w eksploatacji i wbrew pozorom niezawodne. Warto zaznaczyć, że silniki te były używane wyłącznie w Oplach.

Instalowano je początkowo wyłącznie w Astrze drugiej generacji, a ich produkcja odbywała się w fabryce w Gliwicach. Również odmianę z wtryskiem Common Rail (oznaczenie CDTi) produkowano w Polsce. Jest to dobre źródło napędu do samochodów małych (Corsa) oraz jako podstawowy diesel w kompaktach (Astra). Prosta konstrukcja nie sprawia dużych problemów, a jeżeli coś się psuje, jest to najczęściej osprzęt.

Na pewno nie jest nim koło dwumasowe czy filtr DPF, ponieważ w odmianach do 80 KM nie stosowano tych rozwiązań. Najczęściej awarie dotyczą układu wtryskowego. Motory DI (65 KM) oraz DTI (75 KM) są zasilane pompą rotacyjną i tradycyjnymi, tanimi w naprawach wtryskiwaczami. CDTI w odmianie 80 KM ma już wtryskiwacze Common Rail, ale są to produkty firmy Bosch, które można zregenerować za około 400-500 zł za sztukę. Zazwyczaj auta robią 300 tys. km bez poważniejszej awarii układu paliwowego.

Przy serwisie tego silnika warto zwrócić uwagę na pompę oleju. Jeżeli jej mocowanie będzie obluzowane, dojdzie do dużych wycieków, a w konsekwencji do zatarcia silnika. Jest napędzany paskiem rozrządu, zatem przy jego wymianie wymagana jest kontrola pompy. Często wystarczy tylko wymienić uszczelniacz. Jeżeli pojawi się wyciek oleju, pasek rozrządu może zostać zabrudzony.

Co do serwisu, motor nie ma dużych wymagań. Olej należy wymieniać co 30 tys. km (tak sugeruje producent), ale zalecamy robić to przynajmniej co 20 tys. km. Ze względu na mniejsze wysilenie, wymianę paska rozrządu przewidziano na przebieg 150 tys. km i w tym samym czasie należy zmienić napęd osprzętu. Jest to też okazja do sprawdzenia pompy oleju.

• Opel Corsa C od 2000 roku – tylko DI oraz DTI
• Opel Astra II od 1999 roku – tylko wersje DTI oraz CDTI
• Opel Meriva I od 2000 roku – tylko 1.7 DTI

Prawdziwy klasyk wśród diesli zadebiutował w roku 1991 i jako motor o oznaczeniu 1Z był produkowany do 2000 roku. Tylko tę odmianę pozbawiono koła dwumasowego, a konstrukcja silnika jest prosta i bardzo dobrze znana naszym mechanikom. Ma swoje wady, ale ogólnie motor można uznać za bardzo tani w eksploatacji.

Silnik będący przodkiem nowszych odmian 1.9 TDI z pompowtryskiwaczami jest zasilany jeszcze klasyczną pompą wtryskową Boscha. Ze względu na fakt, że cały układ wtryskowy przygotowała ta właśnie firma, jego naprawy i regeneracja nie są drogie. Nawet turbosprężarka ma stałą geometrię, więc zakup nowej nie jest dużym wydatkiem. Dopiero wersja 110 KM dostała zmienną geometrię i koło dwumasowe.

Awarie zdarzają się bardzo rzadko i zazwyczaj są one wynikiem ogromnych przebiegów. Trzeba pamiętać, że najmłodsze auta z tą jednostką mają obecnie 17 lat. Najczęściej dochodzi do usterki przepływomierza, która jest mylona z zużyciem układu wtryskowego.

Kultowy diesel 1.9 TDI jest wbrew pozorom dość wymagający, co nie znaczy, że drogi w serwisowaniu. Zwykle to zaniedbania powodują problemy. Trzeba pamiętać o wymianie napędu rozrządu co 90 tys. km i nie radzimy tego przebiegu przekraczać. Najlepiej przy okazji wymiany założyć również nowy napęd osprzętu silnika. Olej silnikowy wymieniajcie co 15 tys. km na syntetyk spełniający normę VW 505.00. Jest to kluczowe dla trwałości układu wtryskowego i silnika.

• Audi 80 B4 od 1991 roku
• Audi A4 B5 od 1995 roku

Na koniec jeszcze jedna, drobna uwaga. Silnik 1.9 TDI w późniejszych i mocniejszych wersjach również jest znany z bardzo niskich kosztów eksploatacji. Jednostki wyposażone w koło dwumasowe, pompowtryskiwacze czy turbosprężarkę o zmiennej geometrii korzystają z popularności i bardzo dużego zaplecza części w postaci zamienników. Dla przykładu, do silnika 1.9 TDI można kupić nowe koło dwumasowe za kilkaset złotych, a cały układ wtryskowy da się zregenerować w cenie podobnej do wymiany jednego wtryskiwacza piezoelektrycznego do japońskiego motoru. Tylko nieliczne wersje 1.9 TDI miały wady fabryczne i przez to można je uznać za drogie w eksploatacji.