Spektakularne sukcesy i wielkie niewypały. Samochody, które nie powstałyby bez Ferdinanda Piecha

Ferdinand Piech był wieloletnim szefem Grupy Volkswagen oraz osobą, która miała największy wpływ na ukształtowanie motoryzacji w powojennej Europie. Urodzony w Wiedniu wnuk Ferdynanda Porsche zmarł 26 sierpnia po zasłabnięciu na kolacji w Górnej Bawarii. Miał 82 lata.

Przez ostatnie przeszło pół wieku Piech wyrósł na jedną z najbardziej wpływowych postaci w przemyśle motoryzacyjnym. To jego decyzje wyprowadziły do pozycji światowej czołówki cały koncern Volkswagena oraz jego poszczególne marki, pokroju Audi i Lamborghini. Można też dopatrzyć się jego osobistego wkładu w popularyzację napędu na cztery koła, dwusprzęgłowej skrzyni automatycznej czy też silników Diesla.

Jego odważne i wizjonerskie decyzje przynosiły czasem wielkie efekty, ale zdarzały się też sytuacje, gdy kończyły się katastrofą. Wybrałem po trzy udane i nieudane samochody, które najlepiej pozwalają zrozumieć, kim był Ferdinand Piech i co zrobił nie tylko dla Grupy Volkswagen, ale i całego przemysłu motoryzacyjnego.

Gdy młody Ferdinand Piech dołączył do firmy prowadzonej przez swojego wujka Ferry'ego Porsche, szybko udowodnił, że nie dostał tej pracy po znajomości. W wieku zaledwie 31 lat objął stanowisko szefa rozwoju zespołu wyścigowego z Zuffenhausen i w przeciągu zaledwie paru lat wyniósł go do pozycji jednej ze światowych potęg motorsportu, która przerwała prymat Ferrari na torach wyścigowych.

Jednym z pierwszych ważnych dzieł Piecha było Porsche 917. Równie dobrze mogło być jego ostatnim, ponieważ młody Austriak postanowił wbrew zaleceniom swoich przełożonych ambitnie wydać na ten projekt aż 2/3 swojego rocznego budżetu. Szefostwo nie mogło mu mieć jednak tego za złe. 917K rozpoczęło wieloletnią dominację Porsche w Le Mans, a jego otwarta wersja 917/30 dokonała tego samego po drugiej stronie Atlantyku w serii Can-Am.

Gdy Piech na początku lat 70. przeszedł do Audi, zastał markę nie wzbudzającą większych emocji nawet na rodzimym rynku i mało znaną poza granicami Niemiec. W przeciągu zaledwie paru lat udało mu się z niej stworzyć jedną ze światowych potęg premium, wymienianą jednym tchem z Mercedesem i BMW.

Już wtedy Piech wiedział, że do osiągania takich celów potrzebne są samochody, które są bardziej pokazem siły niż efektem wyliczeń księgowych. Mało powstało równie okazałych pokazów siły co Audi Quattro. Dzięki przełomowemu napędowi na cztery koła quattro i pięciocylindrowemu silnikowi model ten wygrał wiele rajdów i zysał uznanie klientów na całym świecie.

…a także Audi TT, Volkswagen Bora, New Beetle i Seat Toledo. I jeszcze parę kolejnych. Co łączy te wszystkie samochody? Fakt, że pod spodem są praktycznie tym samym. Standaryzacja płyt podłogowych pomiędzy różnymi modelami była znana już wcześniej, ale Piech uczynił z niej sztukę. Bazowanie jak największej liczby modeli na tych samych składnikach przyniosło Grupie Volkswagen ogromne oszczędności i elastyczność przy tworzeniu nowych modeli. Dziś praktycznie wszystkie auta tej marki bazują na jednej platformie MQB.

Veyron zapisał się na kartach historii jako jeden z najbardziej przełomowych superaut w historii. Moc przekraczająca tysiąc koni mechanicznych i prędkość maksymalna powyżej 400 km/h pozostają niedoścignione nawet blisko piętnaście lat po premierze modelu.

Prawdopodobnie jednak nikt nie zrobił podobnego cuda wcześniej, ponieważ wiedział, że wprowadzenie takiego modelu do produkcji zwyczajnie przewyższa granice opłacalności i absurdu. Projekt rodził się w bólach i był przez wiele lat przesuwany, a ostatecznie kosztów jego rozwoju nigdy nie udało się odzyskać. Odwrotnością Veyrona był ultra-oszczędny Volkswagen 1L oraz jego późniejsze rozwinięcie XL1. Wszystkie z nich można potraktować jako ćwiczenia inżynieryjne, których głównym celem było podbudowanie ego Piecha.

Wizjonerska przewaga dzięki technice Piecha nie zawsze przynosiła pożądane skutki. Najlepszym dowodem na to było produkowane w latach 1999-2005 Audi A2. Jako inżynier Piech na pewno widział w tym aucie ideał: było lekkie dzięki poszyciu z aluminium, aerodynamiczne, przestronne i inteligentnie zaprojektowane. Klienci nie zgodzili się z nim jednak ze względu na wysoką cenę wygenerowaną przez ambitne założenia twórców. Do końca swoich dni Piech nie potrafił stworzyć prawdziwie taniego, popularnego auta.

Choć drogi Piecha i Volkswagena rozeszły się na pół roku przed wybuchem afery Dieselgate w roku 2015, kontrolujący skrupulatnie każdą aktywność firmy przez poprzednie ćwierćwiecze prezes koncernu po prostu musiał wiedzieć o zamiarach i decyzjach swoich inżynierów. Nawet zakładając sytuację, że sam nie przykładał do tych decyzji ręki, to i tak bardziej niż z czegokolwiek innego wynikałyby one z jego despotycznych metod traktowania swoich pracowników, w myśl których dostarczali mu oni rozwiązania za wszelką cenę, albo kończyli karierę. Jetta TDI z oprogramowaniem fałszującym wyniki badań emisji spalin stała się w USA symbolem upadku Volkswagena w tym kraju.