Renault Zoe Zen - życie z samochodem elektrycznym [część 2]

Renault Zoe jeździ się bardzo przyjemnie. Mimo to wciąż nie jest to samochód kompletny. Właściwie wśród samochodów elektrycznych wyjątek stanowią pojazdy, które nadają się nie tylko do jazdy na krótkich dystansach, ale i w trasie. Teoretycznie Renault Zoe ma zasięg 150 km, a kiedy panuje chłód, tracimy z tej wartości 50 km. Można zatem sądzić, że to samochód stworzony do miasta. Ponieważ mieszkam w mieście, pracuję w mieście i robię zakupy w mieście, Zoe nie mogło trafić lepiej. Mieszczuch dla mieszczucha.

W momencie odbioru to elektryczne Renault zostało odłączone od ładowania. Ekran pokazał, że mam do dyspozycji 96 proc. maksymalnych zasobów energii, jakie można zgromadzić w bateriach. To między 90 a 100 km zasięgu, bo okres testu przypadł już na chłodne dni. Z salonu Renault na ul. Puławskiej musiałem dojechać do redakcji na Saskiej Kępie. Później stamtąd do domu w Śródmieściu. Jechałem bardzo zachowawczo i płynnie mimo godzin szczytu. Opłacało się – Zoe oceniło mnie na 97/100. Świetnie, tylko to ja miałem oceniać samochód, nie odwrotnie.

Pogodziłem się z tymczasową zamianą ról i zerknąłem na zasięg. Ubyło około 25 km, czyli mniej więcej tyle, ile faktycznie przejechałem. 70 km do wyzerowania zapasu energii. I tu jest problem. Z jednej strony technologiczny, bo to właśnie od technologii zależy pojemność akumulatorów. Z drugiej – psychologiczny. Jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że kiedy komputer pokładowy zbliża się do wartości 50 km, nieuniknione staje się rychłe rozbłyśnięcie znienawidzonej przez wszystkich kierowców sygnalizacji rezerwy. W samochodzie spalinowym dwucyfrowy zasięg to już pierwsze symptomy nadciągającej wizyty na stacji benzynowej. I właśnie to przyzwyczajenie sprawia, że Renault Zoe znaczną część czasu jeździ się z myślą, że niedługo zabraknie nam energii.

Nagle okazuje się, że po mieście wcale nie robimy takich małych dystansów. 100 km to odległość, którą można wyjeździć w kilka godzin załatwiając sprawy w różnych dzielnicach. Mnie jednak to ograniczenie niestraszne. Warszawa ma kilkanaście publicznych punktów ładowania, do tego jest kilka centrów handlowych, gdzie wyznaczone są miejsca z gniazdami dla samochodów elektrycznych. Poza tym chociaż mieszkam w środku miasta, mam podwórko, na którym mogę postawić auto i z parteru przez okno podłączyć samochód do ładowania. Byłem więc spokojny.

Jak się okazało, byłem też naiwny. Na podwórku miejsca parkingowe blisko bloku były zajęte, więc samochód stanął kilkadziesiąt metrów dalej, niż zakładałem. Niestety, nie miałem tak długiego przedłużacza. Na dodatek uświadomiłem sobie, że statystycznie większość mieszkańców bloków nie mieszka na parterze, ale na piętrze. Do tego w mieście znaczna część samochodów nie stoi na dyskretnych podwórkach, tylko przy ulicy. Zatem kto poprowadzi kabel do ładowania samochodu np. z szóstego piętra przez okno?

Zachowałem spokój. Wiedziałem, że Zoe mogę doładować jeszcze w centrach handlowych i publicznych punktach ładowania. Następnego dnia pojechałem więc do redakcji i wracając zanim udałem się do domu, wybrałem się do publicznego punktu ładowania. Niestety, mapa udostępniona przez RWE na oficjalnej stronie jest równie dokładna, jak siekiera w roli narzędzia chirurgicznego. Przez to niektórych punktów trzeba poszukać, wiedząc tylko gdzie mniej więcej się znajdują. Doskonałym przykładem jest ładowarka na pl. Teatralnym. Wiedziałem jednak, że przy ul. Emilii Plater jest wydzielona zatoczka z dwoma miejscami dla aut elektrycznych na czas ładowania. Jest znak, jest ładowarka, niemal jak loża VIP wśród zwykłych śródmiejskich zatoczek parkingowych.

Tam też ruszyłem po skończeniu pracy w redakcji. Udało się, było jedno wolne miejsce. Obok mnie zaparkowany był około 10-letni Ford Mondeo. Samochód szybko odjechał. Na jego miejsce pojawił się Volkswagen Polo. Ja w tym czasie podłączyłem Zoe do stacji RWE typu Fast Charge. Początkowo komputer pokazał, że pozostały mi 2 godziny i 30 minut ładowania. W tym momencie miałem około 60 proc. energii w akumulatorach. I tu jest kolejny problem. Niby korzystamy z szybkiego ładowania, ale i tak musi ono sporo potrwać. W samochodzie benzynowym tankowanie zajęłoby mi minutę. Nawet doliczając do tego czas na pójście do kasy, wybranie rumianego rogala z oferty gastronomicznej stacji, uiszczenie opłaty i powrót do samochodu i tak zajęłoby to wielokrotnie mniej czasu niż tutaj regeneracja 40 procent energii. Na usprawiedliwienie Zoe można dodać, że akumulatory ładują się najszybciej gdy są „puste”. Im bliżej poziomu 100 proc., tym gromadzenie energii idzie wolniej. Nie zmienia to faktu, że nawet z ładowarką Fast Charge byłem uziemiony po pracy jeszcze przez ponad godzinę, żeby dobić do poziomu ponad 80 proc.

Z drugiej strony, w tym czasie nie mogłem narzekać na nudę. Nad gniazdem ładowania Zoe jaskrawym niebieskim kolorem świecą się litery Z.E. Na niebiesko świeci się też dioda na ładowarce. Połączcie to niebieskim kablem, dorzućcie białe nadwozie i otrzymacie przepis na atencję godną Ferrari Enzo. Na mnie i Zoe patrzyli wszyscy. Dzieci pokazywały palcami, mężczyźni oglądali się jak za długonogą brunetką (której Zoe, ani tym bardziej ja nie przypominamy). Miałem też okazję pokazać wnętrze Renault i nieco opowiedzieć o jeździe samochodem elektrycznym kilkuletniemu Stanisławowi, który był tak zafascynowany, że na widok świecącego niebieskim nosem Zoe prawie urwał swojej mamie rękę.

Zoe podoba się ludziom. Nie tylko przyciąga uwagę, ale i wpada w oko. Niestety ta uwaga ma wysoką cenę w postaci mnóstwa zmarnowanego czasu. Póki starczyło mi baterii w laptopie, ładowałem auto. Później siedzenie w nim było już zupełnie bezproduktywne, więc pojechałem do domu.

W trakcie jazdy Zoe zwróciłem uwagę na jeszcze jeden aspekt poruszania się takim samochodem. Ponieważ zasięg jest tu bardzo ograniczony, cały czas starałem się oszczędzać. Z jednej strony to dobrze, bo to oznacza niezwykle płynną i bezpieczną jazdę. Z drugiej strony tym sposobem założyłem sobie kaganiec i przez 3/4 okresu testowania Zoe nie korzystałem z miejskiej dynamiki tego auta.

Od naładowania minęło kilkadziesiąt kilometrów i znów pojawiło się widmo konieczności podłączenia samochodu do gniazdka. Tym razem postanowiłem, że nie będę marnował czasu na siedzenie w aucie. Udałem się do centrum handlowego Arkadia, gdzie czekały na mnie trzy miejsca dla samochodów elektrycznych i darmowa energia.

Po dojechaniu na miejsce okazało się, że naładowanie Zoe nie będzie takie proste. Najpierw trzeba znaleźć ładowarkę. Ogromny parking, setki kierowców szukających wolnych miejsc i zero drogowskazów dla pojazdów elektrycznych. Wiedziałem, że gdzieś tu są te upragnione, zielone miejsca. Pytanie tylko: gdzie? 20 minut spędziłem na błądzeniu i poszukiwaniach. W końcu trafiłem. Miałem szczęście, bo akurat ładowanie zakończył Daewoo Lanos, więc wjechałem na jego miejsce. Obok mnie „ładowały się” jeszcze Ford Ka i Opel Corsa 16V.

Wysiadam z auta, rozglądam się za ładowarką. Niestety, przywitało mnie tylko gniazdko 230 V. Podłączyłem więc przewód z zasilaczem i ruszyłem na zakupy. Razem z moją damą obejrzeliśmy tego dnia bardzo dużo rzeczy, których w ogóle nie musieliśmy oglądać. Zrobiliśmy też małe zakupy których nie potrzebowaliśmy. Przedłużyliśmy pobyt w Arkadii do maksimum, byle naładować akumulatory do możliwie wysokiego poziomu. Wtyczkę włożyłem do gniazdka o 16:47, a odpiąłem o godzinie 19:00. Z poziomu 44 proc., zapas energii wzrósł do... 60 proc. SZESNAŚCIE PROCENT! Ponad dwie godziny zbędnego łażenia po sklepie. A teraz puenta tego dowcipu: po powrocie do domu komputer pokazał dokładnie ten sam poziom energii, jaki miałem przed wyruszeniem na ładowanie. Na dojazd i powrót zużyłem tyle prądu, ile zyskałem na ładowaniu w Arkadii.

Następnego dnia postanowiłem, że skorzystam ponownie z publicznej ładowarki Fast Charge. Zatem w niedzielne przedpołudnie pojechałem na plac Teatralny, żeby przez czas ładowania móc wybrać się na spacer po Starówce. Punkt ładowania owszem, był, ale zajęty przez Toyotę Yaris. Trudno, niedaleko jest ratusz, pod którym również stoi punkt RWE z szybką ładowarką. Tam również zaparkowane były samochody. Musiałem zatem zmienić plany spacerowe. Pojechałem na ul. Emilii Plater. Tam najpierw odwiedziłem punkt ładowania przy centrum handlowym Złote Tarasy, by przekonać się, że nawet nie da się do niego dojechać, bo jest tam postój taksówek, które czekają w dwukolumnowej kolejce by zabrać ludzi z zakupami. Wróciłem więc do miejsca, w którym ładowałem się pierwszy raz, 100 metrów dalej, również na ul. Emilii Plater. W zatoczce stały dwie taksówki. Poprosiłem jednego taksówkarza, by zrobił miejsce, bo znak jednoznacznie wskazywał, że to miejsca wyłącznie dla pojazdów elektrycznych. Podłączyłem Zoe do ładowania i poszedłem na 3-godzinny spacer. Po powrocie komputer pokazywał blisko 100 proc. Z tym satysfakcjonującym wynikiem wróciłem do domu.

Długi czas ładowania jest uciążliwy nie tylko przez to, że trzeba czekać aż akumulatory znów będą „pełne”, ale również przez konsekwencje, jakie to za sobą pociąga. Człowiek staje się niewolnikiem samochodu elektrycznego. By jeździć musiałem się podporządkować. Zatem zamiast wrócić do domu po pracy, jechałem do punktu ładowania. W weekend zamiast robić to, co normalnie bym sobie zaplanował, musiałem iść na spacer, żeby zaczekać aż Zoe się naładuje. Oczywiście w samym spacerowaniu nie ma nic złego. Jest natomiast coś złego w tym, że ten spacer jest przymusowy.

Może lepiej byłoby w takim razie gdybym mieszkał na obrzeżach miasta i miał swój garaż, w którym ładowałbym Zoe co noc z gniazdka 230 V? Licząc, że codziennie ładujemy auto równowartością całkowitej pojemności energetycznej akumulatorów podanej przez producenta, wynoszącej 22 kWh, w sumie potrzebujemy 660 kWh miesięcznie. Przykładowa taryfa w RWE wynosi około 50 gr za kWh. To 330 zł miesięcznie, jeśli nie będziemy w ogóle korzystać z szybkich, bezpłatnych ładowarek miejskich. W chłodne dni Renault podaje, że zasięg Zoe wynosi 100 km, co zgadza się z tym, co pokazała praktyka. Można więc przyjąć, że również realny przebieg 150 km w ciepłe dni jest prawdziwy. Zatem ładując auto w domu w zimę przejechanie 100 km będzie kosztować nas 11 zł, a w lato 7,33 zł. To oczywiście ceny przybliżone, ale pokazują, że jazda Zoe może faktycznie się opłacać.

Problem w tym, że co miesiąc dochodzi nam jeszcze jeden dodatkowy koszt, przez który przy cenie Zoe powinna stać gwiazdka. Co miesiąc musimy płacić za najem akumulatorów. Dokładny cennik znajduje się w poniższej tabelce.

Załóżmy więc, że rocznie pokonamy w Zoe 17 500 km, a okres najmu określimy na dwa lata. Dostajemy wtedy dodatkowy koszt w postaci czynszu w wysokości 495 zł miesięcznie. Przez dwa lata przejedziemy 35 tys. km. Licząc połowę po cenach zimowych, a połowę po cenach letnich, za całość, korzystając wyłącznie z gniazdka w domu zapłacimy 3207,75 zł za energię elektryczną. Dodatkowo czynsz za akumulatory wyniesie 11 976 zł. Sumarycznie, łącząc wszystkie koszty daje to 43,38 zł za 100 km.

Porównajmy to z przeciętnym samochodem spalinowym. Załóżmy przeciętne zużycie benzyny w mieście równe 7 l/100 km. Średnia cena Pb96 wynosi obecnie 4,92 zł/l. Zatem przejechanie 100 km to koszt równy 34,44 zł.

Obliczenia dla samochodu elektrycznego zostały wykonane wyłącznie dla ładowania z gniazdka domowego, za które musielibyśmy zapłacić. Jeśli uwzględnimy, że część energii czerpalibyśmy z publicznych stacji ładowania, może się okazać, że koszt przejechania 100 km w Renault Zoe będzie kształtował się na podobnym poziomie, co w przypadku auta z konwencjonalnym napędem. Oczywiście na korzyść Renault będzie zadeklarowanie większego rocznego przebiegu i przynajmniej 3-letni okres najmu akumulatorów. Można więc uznać, że w określonych warunkach zakup elektrycznego Renault Zoe może być opłacalny.

Jak widać w suchej matematyce Renault samo sobie rzuciło kłody pod nogi najmem akumulatorów. Czy to koniec minusów? Niestety, nie. Kolejnym problemem jesteśmy my sami w zestawieniu z dostępną, niewielką infrastrukturą. Czemu i my jesteśmy problemem w tym elektrycznym równaniu? Polacy zwyczajnie nie są przyzwyczajeni do tego, że w ogóle na ulicy można spotkać samochód elektryczny.

Podczas pierwszego ładowania na ul. Emilii Plater, które opisywałem na początku, po wspomnianym Mondeo i Polo przyjechało Audi A6. Pani siedząca za kierownicą po pewnym czasie opuściła auto. Zanim się oddaliła zaczepiłem ją i zapytałem dlaczego postawiła samochód w miejscu przeznaczonym dla aut elektrycznych. W odpowiedzi dowiedziałem się, że zawsze tu staje i nigdy nikt tu nie ładował samochodu na prąd.

Z kolei po ładowaniu Zoe w Arkadii na moje miejsce (ostatnie wolne dla aut elektrycznych) wjechał mężczyzna w Fordzie Focusie. W tym przypadku również pofatygowałem się do kierowcy, żeby się zapytać dlaczego tu stanął. Twierdził, że po prostu nie zauważył, że to miejsce dla samochodów elektrycznych. Przeprosił i odjechał.

Tu przechodzimy do problemu infrastruktury. Czy to tylko głupie tłumaczenie ze strony kierowcy Focusa? Przyjrzałem się temu miejscu: ściana zielona, miejsca parkingowe również zielone. Na ścianie napis informujący o punkcie ładowania aut elektrycznych. Sęk w tym, że parking w Arkadii jest bardzo kolorowy i jeśli ktoś nie szuka właśnie tych szczególnych miejsc, tylko poszukuje wolnej przestrzeni parkingowej, to naprawdę może nie zauważyć, że to miejsce dla gniazdkowozów.

Podobnie jest z autami zaparkowanymi przy ładowarkach na pl. Teatralnym i przy ratuszu. Tam nawet nie było wyznaczonych miejsc dla samochodów elektrycznych. Na kopertę trafiłem jedynie na ul. Emilii Plater. Nie można mieć zatem pretensji do kierowcy Yarisa, który zajął miejsce przy ładowarce. Miał prawo tam stanąć. Brak tu zatem konsekwencji w działaniu twórców punktów ładowania. Przy każdej ładowarce powinny być wydzielone dwie koperty, czyli tyle miejsc, ile jest gniazd w słupku RWE. To dawałoby łącznie 24 miejsca w całej Warszawie zarezerwowane dla samochodów elektrycznych. To nieduża liczba w skali całej stolicy.

Zostają jeszcze punkty ładowania w dwóch centrach handlowych, o których nie wspomniałem wcześniej. Odwiedziłem jeszcze Galerię Mokotów oraz Blue City. W pierwszym centrum wszystko było jak należy – trzy wydzielone miejsca, do tego zagrodzone słupkami, by nie parkowały tu zwykłe samochody. Sęk w tym, że znowu dostępne były jedynie gniazda 230 V. Mając zapas energii na poziomie 44 proc. po podłączeniu przewodu zasilającego, zostałem poinformowany przez komputer, że do osiągnięcia 100 proc. potrzeba 11 godzin 25 minut. Na parkingu, na którym po przekroczeniu 3 godzin postoju zaczyna się naliczanie opłat jest to zupełnie nieopłacalne. W Blue City było jeszcze gorzej. Okazało się, że tutaj punktu ładowania aut elektrycznych... już nie ma.

W Polsce zwyczajnie brakuje odpowiednio przygotowanej infrastruktury, która zapewniałaby komfort psychiczny kierowcy auta elektrycznego. Idealnie byłoby, gdyby ładowanie nie wymagało szukania wolnej stacji i nie było wielką zagadką: uda się, czy się nie uda?

I tutaj pojawia się ciekawy aspekt jazdy samochodem elektrycznym w Polsce. Ponieważ nigdy nie mamy pewności czy miejsce będzie, czy nie, a czasem nawet nie wiemy czy starczy nam zasięgu, by dojechać do domu, bądź do ładowarki, każdy dzień jest przygodą. Może to zabrzmi patetycznie, ale za kierownicą Zoe można poczuć się jak pionier. Tak jak kiedyś wycieczka automobilem wymagała określonych procedur uruchamiania, paliwa, które można było dostać w aptece, tak teraz jest z jazdą autem elektrycznym w Polsce. Kiedy rozwija się niebieskie kable, podłącza się samochód do gniazda i wszyscy wokół obserwują tę niecodzienną procedurę, dopytują się o samochód, jak o egzotyczny wynalazek z innej epoki, można odnieść wrażenie, że dokonuje się czegoś niezwykłego.

Do tego dodajmy dźwięki, które wydaje z siebie Zoe w trakcie jazdy z prędkościami do około 30 km/h. Tworzą one niezwykłą, trochę mistyczną atmosferę. Można poczuć, że faktycznie obcujemy z czymś niedzisiejszym, wyrwanym z przyszłości.

Właśnie dlatego polubiłem Renault Zoe. To wspaniały, komfortowy i przestronny samochód, na który w Polsce jeszcze nie jesteśmy gotowi. Gdyby tak jak w wielu zachodnich krajach rząd stosował ulgi dla ekologicznych aut, zakup Zoe byłby naprawdę opłacalny. Niestety, kupując samochód decyzję podejmujemy bardziej na podstawie suchej matematyki i logiki, niż w wyniku poczucia przygody, które auto jest w stanie dostarczyć nam każdego dnia.

Być może za kilka lat sytuacja się zmieni, infrastruktura się rozwinie i elektryczne auta zaczną pojawiać się na polskich ulicach. Tymczasem skazane są na pozostanie w zawieszeniu, jedynie w kategorii egzotyki, w oczekiwaniu na lepsze czasy.