Raporty 7 marek: prototypowe samochody autonomiczne popełniły ponad 2 tys. błędów

Kalifornia to mekka dla przedsiębiorstw, które starają się doskonalić technikę związaną z autonomizacją motoryzacji. W amerykańskim stanie prawo dopuszcza tego typu pojazdy do ruchu na drogach publicznych. Naturalnie, przepisy nakładają kagańce na prototypy. To wciąż auta rozwojowe, które wymagają pewnych ograniczeń, by utrzymać wymagany poziom bezpieczeństwa na drogach. Nie zmienia to faktu, że władze Kalifornii dały garstce firm motoryzacyjnych niesamowitą możliwość, by sprawdzać rozwijane maszyny w prawdziwych warunkach. Drogi publiczne to najlepszy poligon z wszelkich możliwych. Nic tu nie jest udawane, niepotrzebne są symulacje. Każdy kolejny, pokonany kilometr jest bezcennym doświadczeniem.

Takie miejsca jak zachodni stan USA są potrzebne współczesnej motoryzacji, bo - czy tego chcemy, czy nie - coraz większa liczba producentów planuje wejść do świata samochodów autonomicznych. Bardzo obfity był pod tym względem miniony rok. Deklarację wprowadzenia pojazdów autonomicznych do programów rozwojowych, jak również - w dalszej perspektywie - do produkcji, ogłosiło wiele koncernów. Odważniejsi planują mieć gotowe, w pełni zautomatyzowane pojazdy już w 2020 roku. Najnowsze raporty, które są wymagane przez prawo w Kalifornii, wskazują jednak na to, że takie auta zobaczymy w salonach znacznie później.

Stanowe przepisy dopuściły 11 firm do prowadzenia testów pojazdów autonomicznych na drogach publicznych. 7 z nich, które prowadzą badania od 2014 roku, było zobowiązanych do przedstawienia szczegółowych raportów bezpieczeństwa do 1 stycznia. Treść tych materiałów została upubliczniona. Wynika z nich, że między wrześniem 2014 a listopadem 2015 doszło w sumie do 2894 różnych zdarzeń, w wyniku których kierowcy pojazdów autonomicznych musieli przejąć kontrolę nad tymi autami. Zawierają się w tym zarówno sytuacje, w których auta same poprosiły człowieka o interwencję, jak i takie, w których to operator zdecydował, że należy podjąć działania za auto.

Siódemka firm, które zajmują się testowaniem pojazdów autonomicznych w Kalifornii i miała przedstawić swoje raporty z początkiem tego roku to: Bosch, Delphi Automotive Systems, Google Auto, Nissan North America, Mercedes-Benz Research & Development North America, Tesla Motors oraz Volkswagen Group of America. Największą flotę samochodów tego typu ma Google. To aż 53 autonomiczne pojazdy. Nie przełożyło się to jednak na największą liczbę błędów. Samochody Google'a wymagały interwencji, ale nie aż tak częstych jak np. w przypadku Mercedesa. Przyjrzyjmy się wszystkim wynikom.

Bosch prowadzi badania na dwóch pojazdach. Są one oznaczone numerami 049M272 oraz 007M285. Pierwszy z nich, we wskazanym okresie zawartym w raporcie, pokonał 857,4 mil (1380 km), a drugi 77,7 mil (125 km), co w sumie daje 935,1 mil (1505 km). W tym czasie doszło w sumie do 625 przerwań jazdy autonomicznej. Z raportu opublikowanego przez Boscha wynika jednak, że wszystkie z nich były efektem zaplanowanych testów i miały miejsce poza miastami.

Pobierz pełny raport Bosch, LLC: Autonomous Vehicle Disengagement Reports

Delphi swoje badania prowadzi na dwóch przygotowanych przez siebie autonomicznych pojazdach. Autami bazowymi były dla tej firmy Audi SQ5. Są one oznaczone jako SQ5-1 oraz SQ5-2. Pokonały one w sumie 16 662 mile (26 814 km). Delphi bardzo dokładnie przedstawiło w swoim raporcie każde zdarzenie, w tym czas reakcji operatora pojazdu, miejsce zdarzenia i powód. Część interwencji człowieka nastąpiła na życzenie samego pojazdu. Były to: 17 w wyniku robót drogowych, 7 przez pojazdy jadące na sygnale, 110 przez niedokładne oznakowanie dróg, 8 przez awarię auta podstawowego, 62 ze względu na konieczność zmiany ustawień i kalibrację systemu, 102 przez sygnalizację świetlną i 21 ze względu na niespodziewane zachowanie innych kierowców. Kierowca musiał interweniować samodzielnie w 50 przypadkach - w celu dokończenia manewru zmiany pasa ruchu przy dużym natężeniu samochodów, 22 razy - na wszelki wypadek, przez duże natężenie pieszych i 6 razy - na wszelki wypadek, by zachować większy odstęp od rowerzysty. W sumie w autach Delphi system autonomiczny został odłączony 405 razy.

Pobierz pełny raport Delphi Automotive Systems, LLC: Autonomous Vehicle Disengagement Reports

Google to gigant świata samochodów autonomicznych. Ta firma ma wspomnianą flotę aż 53 pojazdów tego typu i pokonała w nich w sumie 1,3 mln mil (2,09 mln km), z czego 424 331 mil (682 895 km) na drogach publicznych. Ten drugi dystans jest objęty raportem. To zaskakujące, ale w trakcie pokonywania tak dużej odległości doszło tylko do 272 odłączeń systemu autonomicznego na żądanie pojazdu. Dodatkowo 69 było wynikiem interwencji kierowcy. W sumie 13 spośród wszystkich 341 odłączeń systemu nastąpiło w wyniku wymuszonej sytuacji testowej.

Dodatkowo Google przedstawiło pozytywne wyniki w kwestii poprawy statystyk z kwartału na kwartał. W ostatniej części roku 2014 pojazdy autonomiczne tej firmy pokonywały mniej niż 1000 mil na odłączenie systemu autonomicznego. Wynik ten utrzymał się na podobnym poziomie w pierwszym kwartale 2015. Drugi kwartał przyniósł wyraźną poprawę. Wyniki wzrosły na poziom znacznie przekraczający 1,5 tys. mil na odłączenie. W trzecim kwartale Google zbliżyło się już do 3 tys. mil na odłączenie, a w czwartym pojazdy tej firmy osiągnęły pułap ok. 5 tys. mil na odłączenie.

Pobierz pełny raport Google Auto, LLC: Autonomous Vehicle Disengagement Reports

Nissan prowadzi swoje badania na kalifornijskich drogach za pomocą czterech pojazdów. Dwa z nich to Leafy, a pozostałe to Infiniti Q50. W opisywanym okresie auta japońskiego koncernu pokonały 1485,4 mil (2390 km). W tym czasie nastąpiło 106 przerwań działania systemu autonomicznego. Nissan niestety nie podsumował swoich statystyk. Dostępna jest jedynie szczegółowa lista, którą możecie zobaczyć w poniższym raporcie.

Pobierz pełny raport Nissan North America, Inc: Autonomous Vehicle Disengagement Reports

Niemiecki producent prowadzi badania na 5 pojazdach autonomicznych. Trzy z nich przeznaczone są do testów na zamkniętych obiektach. Pozostałe dwa jeżdżą po drogach publicznych. W zawartym w raporcie okresie pokonały one 1738 mil (2797 km). Większość z tego dystansu przejechał pojazd z numerem 1. Pokonał on 1336 mil.

Niestety, chociaż auta Mercedesa przejechały bardzo niewielkie odległości na drogach publicznych, miały one sporo problemów. Doszło w sumie do 529 rozłączeń układu autonomicznego w wyniku interwencji kierowcy. 502 rozłączenia wykonały same samochody. To daje w sumie 1031 sytuacji, w których pojazd sobie nie poradził i konieczne było przejęcie kontroli przez człowieka.

Pobierz pełny raport Mercedes-Benz Research & Development North America, Inc: Autonomous Vehicle Disengagement Reports

Raport Tesli jest bardzo zwięzły. Producent aut elektrycznych donosi, że w okresie objętym raportem nie doszło do ani jednego przerwania jazdy autonomicznej w jego pojazdach. Zero jest jedyną istotną liczbą w informacji podanej przez Teslę. Nie wiadomo jaki dystans pokonały pojazdy tej firmy i ile ich było. Nie znaczy to więc, że statystyki Tesli są najlepsze.

Pobierz pełny raport Tesla Motors, Inc.: Autonomous Vehicle Disengagement Reports

Niemiecki producent prowadzi badania na kalifornijskich drogach publicznych z pomocą dwóch pojazdów. Volkswagen nie wskazał w raporcie ani marki, ani modelu. Auta określa jedynie imionami. Są to Jack i Igor. Volkswagen przedstawił jednak numery VIN tych pojazdów: WAU2GAFC9CN171446 (Jack) i WAUZZZ4G7CN023594 (Igor). Na ich podstawie można wywnioskować, że są to dwa Audi, z czego pierwsze to model A7.

Volkswagen w swoim raporcie podkreśla, że Igor nie był testowany na terenie Stanów Zjednoczonych po 9 stycznia 2015. Zanim został on wycofany z badań na kalifornijskich drogach pokonał 5531 mil (8899 km). Na tym dystansie doszło do 1002 aktywacji systemu autonomicznego oraz do 85 jego rozłączeń. Jack w okresie objętym raportem przejechał 9414 mil (15 147 km). W trakcie badań przeprowadzonych na tym dystansie układ autonomiczny był uruchamiany 2398 razy i odłączany 175 razy. Daje to sumę 260 interwencji kierowcy na 24 046 km.

Pobierz pełny raport Volkswagen Group of America, Inc.: Autonomous Vehicle Disengagement Reports

Te wyniki badań mogą przyczynić się do spowolnienia procesu wprowadzania techniki autonomicznej do samochodów. Nie jest on bowiem zależny jedynie od chęci producentów, ale także od opinii publicznej. Nie możemy dopuścić do tego, by autonomizacja weszła przedwcześnie do motoryzacji ze względu na wyścig i pogoń za wprowadzaniem ulepszeń, na które nie jesteśmy gotowi. Automatyczne samochody mają poprawić bezpieczeństwo na drogach i jak widać po raporcie, na razie nie są na to gotowe, bo nie radzą sobie bez kierowców.

Kilka tygodni temu Kalifornia wprowadziła nowe przepisy, które regulują wymagania dotyczące pojazdów w pełni automatycznych, dopuszczonych do ruchu na drogach publicznych. Operatorzy samochodów autonomicznych muszą wcześniej przejść szkolenie, które dokumentowane jest specjalnym prawem jazdy na tego typu pojazdy. Konieczne jest także, by samochody automatyczne były certyfikowane przez podmioty trzecie, niezależne od producentów. Wśród wymagań, które obecnie stawiane są przed operatorami takich pojazdów jest między innymi ciągłe trzymanie stopy przy pedałach. Ma to umożliwić błyskawiczną reakcję w razie zagrożenia.

Przedstawiciele Google są niezadowoleni z takiego obrotu spraw. Według nich tym sposobem blokuje się rozwój techniki autonomicznej w motoryzacji. Przemysł oczekiwał, że nowe przepisy będą mniej konserwatywne. Inne stanowisko ma organizacja nonprofit Consumer Watchdog, która do tej pory była silnym głosem krytyki w dyskusji na temat pojazdów autonomicznych. Jej przedstawiciele podkreślają, że najważniejsze jest bezpieczeństwo ludzi.

Dlaczego producenci są tak niezadowoleni, chociaż sami z pewnością zdają sobie sprawę z tego, że ze względu na bezpieczeństwo nie powinno się jeszcze zdejmować zbyt wielu kagańców? To, co teraz obserwujemy, to wyścig techniczny. Ten, kto pierwszy wprowadzi do sprzedaży samochód autonomiczny, będzie jego zwycięzcą. To poważne starcie o to, kto będzie mógł wykorzystać tę przewagę w kampaniach reklamowych dla wszystkich swoich produktów, zawierających chociaż jeden element automatyzujący jazdę.

Koszulka lidera nie oznacza jednak jedynie splendoru. Trzeba pamiętać, że oprócz techniki pozostaje jeszcze duży ciężar. Problemem jest moralność, której samochód nie ma, a którą trzeba mu w ograniczonej formie zaprogramować. Jaką decyzję ma podjąć system, gdy ma do wyboru - albo prawdopodobnie narazić na duże obrażenia swoich pasażerów w wyniku kolizji z innym pojazdem, albo uciec, wjechać na chodnik i potrącić pieszych? Pełna autonomizacja będzie oznaczała konieczność podejmowania właśnie takich decyzji. Zatem gdy samochody automatyczne będą już technicznie gotowe, ktoś będzie musiał zaryzykować jako pierwszy. Któraś firma w końcu pojawi się w nagłówkach w mediach, w informacji mówiącej o tym, że samochód autonomiczny zabił człowieka.

Dlatego przedstawione raporty są tak ważne. Dzięki nim wiemy, że na razie sen o samochodzie bez kierownicy i pedałów to marzenie robotyka, które pozostaje daleko, poza naszym zasięgiem.