Przyczyny hałasów w przednim zawieszeniu

Zawieszenie samochodu ma decydujący wpływ na nasze wrażenia z jazdy. Używane przez kilka lat auto nie prowadzi się tak jak nowe z prostej przyczyny – elementy zawieszenia się zużywają, ale nie zawsze się je wymienia, ponieważ nie trzeba. Z czasem amortyzatory tracą siłę tłumienia, sprężyny swoją sprężystość, wszelkiego rodzaju tuleje i poduszki gumowe z jednej strony tracą elastyczność, a z drugiej nie są już tak zwarte.

Nawet drobny luz na każdym elemencie ma ogromne znaczenie. Trochę luzu tu i tam, a po zsumowaniu mamy zupełnie inne auto. Jadąc nowym samochodem po prostu czuć, że wszystko jest sprawne, a nawet jeżeli w starym wymienicie wszystkie wahacze, łączniki i amortyzatory, nigdy nie będzie tak jak w czasach, gdy auto wyjeżdżało z salonu.

By rzeczywiście przywrócić układ jezdny do pełnej sprawności (czyt. jak w nowym samochodzie) trzeba by wymienić wszystko - każdą tuleję, poduszkę, mocowanie, śrubę, łącznik, łożysko, sprężynę, amortyzator i przekładnię kierowniczą.

Oczywiście nikt tego nie robi z powodów czysto ekonomicznych, zresztą nie jest to też uzasadnione. Przyjrzyjmy się jednak elementom, które warto przeglądać co jakiś czas i wymieniać na nowe. Co podlega zużyciu i wymianie? Co może stukać lub skrzypieć?

Szkieletem układu jezdnego jest układ wahaczy. W każdym współczesnym aucie wahacze odpowiadają za prowadzenie koła, utrzymanie geometrii zawieszenia i jego pracę na nierównościach. Zwykle z przodu stosuje się kolumnę MacPhersona (jeden wahacz) lub zawieszenie wielowahaczowe (dwa lub więcej wahaczy).

Generalnie nawet w układach z trzema czy czterema wahaczami na przednie koło i tak konstrukcyjnie jest to układ dwuwahaczowy (dolny i górny wahacz), tylko jeden wahacz trójkątny jest podzielony na dwa pojedyncze z dwoma punktami mocowania. To samo może dotyczyć dolnego wahacza – tak jest na przykład w Audi A4.

Dolny wahacz to coś, co ma każdy samochód z zawieszeniem niezależnym. Dawniej stosowano jeszcze wahacze pojedyncze (dwa punkty mocowania) współpracujące ze stabilizatorem lub amortyzatorem, ale dzisiejszą klasyką jest wahacz trójkątny.

Jego newralgicznym punktem jest sworzeń, który łączy wahacz ze zwrotnicą. Jeżeli jest zużyty odpowiada za brak precyzji prowadzenia auta. Jeżeli na kierownicy czujesz wyraźny luz podczas jazdy po większych nierównościach, z dużą dozą prawdopodobieństwa odpowiada za to zużyty stworzeń. Ma on również duży wpływ na bezpieczeństwo, ponieważ może się urwać, co powoduje oderwanie się części zwrotnicy (koła) od wahacza. Na szczęście, w praktyce rzadko dochodzi do tragedii.

Sworzeń wahacza można wymienić jako oddzielny element lub wraz z całym wahaczem. Nierzadko sworznie są nitowane, przykręcane lub wciskane, również w zwrotnicę, a nie w sam wahacz. Cena sworznia nie powinna przekraczać 100-150 zł, zwykle są dwa razy tańsze.

Rzadziej wymienia się tuleje wahacza dolnego, tzw. silentblocki. One odpowiadają przede wszystkim za ruch pionowy wahacza, ale działają na nie bardzo duże siły wzdłużne, zwłaszcza przy hamowaniu. Te tuleje potrafią wytrzymać nawet 100-150 tys. km ponieważ są stosunkowo duże, co rzadko dotyczy sworzni, poddających się znacznie wcześniej.

Dużo zależy nie tyle od dróg po jakich porusza się samochód, co od stylu jazdy. W łagodnie eksploatowanym aucie tuleje wytrzymują bardzo długo, w intensywnie, zdecydowanie krócej. Oczywiście wiele też zależy od konstrukcji zawieszenia i po prostu producenta auta (wahacza).

Zużycie tulei wahacza objawia się różnie – od stuków, poprzez skrzypienie, a na braku precyzji prowadzenia kończąc. Każdy z tych objawów może występować oddzielnie lub razem. Luz może nie być słyszalny, ale na przykład odczuwalny podczas hamowania – wrażenie luzu w zawieszeniu podczas przenoszenia masy na przednią oś. Przy dużym zużyciu tulei trudno utrzymać właściwą geometrię, a auto prowadzi się tak jakby pływało.

Tuleje dolnego wahacza wymienia się wraz z całym wahaczem lub jako elementy oddzielne. Warto wraz z nimi wymienić również sworzeń, ale dobrą praktyką jest wymiana całego wahacza. Dlaczego? Ponieważ ramię wahacza jest już pewnie nadwyrężone, a poza tym, trudno o fachową wymianę tulei.

Często się to nie opłaca, a nierzadko dochodzi do tego, że wymienione tuleje są wciśnięte nieprawidłowo i trzeba je będzie znowu wymienić po niedługim czasie. Cena trójkątnego wahacza zależy od jego wielkości i konstrukcji. Zwykle kosztują od 150 do 400 zł. Rzadziej zdarzają się droższe elementy.

Niektóre wahacze dolne z dwoma mocowaniami mają również tuleję w środku ramienia, przez którą przechodzi stabilizator (MacPherson) lub mocowany jest do niej amortyzator (układ wielowahaczowy). Tuleja ta również zużywa się stosunkowo rzadko, ale gdy dojdzie do jej zużycia zwykle z samochodu wydobywają się głuche stuki podczas jazdy po nierównościach.

Z układem wielowahaczowym w przedniej osi bywa różnie. Jedni producenci jeszcze stosują to rozwiązanie, inni od tego odchodzą z różnych powodów, głównie z uwagi na wysokie koszty. Jedno jest pewne – trudno wyczuć różnicę w prowadzeniu podczas codziennej jazdy, a łatwo zauważyć różnicę w kosztach eksploatacji.

Górne wahacze choć teoretycznie nie przenoszą dużych sił, to w praktyce szybko się zużywają. Zwykle wcześniej niż dolne sworznie. Składają się zazwyczaj z tulei i sworznia, ale nie podlegają regeneracji jak wahacze dolne. Są niewielkich rozmiarów i zwykle bywają tanie (od 80 do 150 zł za sztukę), zatem ich regeneracja byłaby nieopłacalna.

Objawy zużycia elementów górnego wahacza to stuki dochodzące z zawieszenia podczas jazdy po nierównościach, zwłaszcza na zakrętach oraz gdy karoseria wykonuje ruchy poprzeczne. W takich sytuacjach czuć także nienaturalne ruchy karoserii na boki, a po złapaniu za górną część koła i przyłożeniu poprzecznej siły czuć i widać, że koło się porusza.

Stabilizator to już dziś norma we współczesnych samochodach. Jest to element odpowiedzialny za minimalizację przechyłów karoserii na zakrętach. Mocuje się go do karoserii (ramy pomocniczej) przy pomocy mocowań/uchwytów z doskonale znanymi gumami stabilizatora oraz do zawieszenia samochodu przy pomocy drążków reakcyjnych lub jak kto woli - łączników. Drążki reakcyjne to elementy, których zadaniem jest przenoszenie sił wzdłużnych z jednego elementu na inny, w tym przypadku z zawieszenia na stabilizator.

To zwykle łączniki stabilizatora poddają się na naszych drogach najwcześniej. Dlaczego? Ponieważ nieustannie przenoszą wspomniane siły, a są elementami niewielkimi i dość delikatnymi. Zwykle są zakończone tulejami metalowo-gumowymi lub sworzniami. Luzy na łącznikach objawiają się nieregularnym stukaniem o wyższej częstotliwości podczas jazdy na nierównościach.

To samo dotyczy tulei, które trzymają stabilizator przy nadwoziu lub ramie pomocniczej, czyli tzw. gum stabilizatora. Są to kawałki gumy w kształcie walca z otworem o średnicy odpowiadającej stabilizatorowi i rozcięciem. Łatwo je wymienić nawet we własnym zakresie, a niestety robi się to stosunkowo często. O ile łączniki mogą kosztować nawet 100 zł za sztukę, to już same tuleje to zwykle wydatek rzędu 30-50 zł.

Amortyzator sam w sobie jest elementem bardzo trwałym, czego nie da się powiedzieć o poduszkach amortyzatora i łożyskach. Łożysko amortyzatora odpowiada za możliwość jego obracania się względem nadwozia samochodu, dlatego stosuje się je w przedniej osi typu MacPherson.

Wbrew pozorom, jest ono mocno obciążone dużymi siłami działającymi na nie w różnych kierunkach. Dlatego zwykle zużywa się wcześniej niż sam amortyzator. Jeżeli pojawia się luz, słychać pukanie w górnej, przedniej części samochodu. Gdy jest już mocno zużyte potrafi nawet skrzypieć i utrudniać manewrowanie na postoju jeżeli wspomaganie układu kierowniczego jest dość słabe.

Niestety o ile samo łożysko zwykle nie jest drogie - od kilkudziesięciu do 100 zł - to jego wymiana wymaga wyjęcia amortyzatora, a więc robocizna może kosztować tyle co samo łożysko, a nawet więcej. Ponadto warto wraz z nim założyć nową poduszkę.

Poduszka amortyzatora lub jego górne mocowanie to specjalnie przygotowana, zwykle duża guma, która oddziela amortyzator od kielicha karoserii. Jej zadaniem jest nie tylko umożliwienie zamocowania amortyzatora w jego górnym punkcie, ale także wyciszanie jego pracy, lepsze pochłanianie najdrobniejszych wibracji.

Uszkodzenie górnego mocowania następuje dość rzadko i zwykle wymaga wymiany razem z amortyzatorem. Objawia się ono stukaniem i luzami amortyzatora w jego górnej części, czyli utratą precyzji prowadzenia. Trzeba pamiętać zawsze o wymianie poduszek wraz z amortyzatorami by uniknąć dwa razy tej samej pracy. Ceny poduszek nie są wysokie, zaczynają się od 25, a kończą na 80 zł. Rzadko są droższe, chyba że sprzedaje się je w komplecie z łożyskiem.

Warto pamiętać, że poduszki mają również amortyzatory układów z więcej niż jednym wahaczem, choć brakuje w nich na przykład łożysk. Objawy zużycia są takie same, a zestawy naprawcze kosztują grosze.

Czy amortyzator może wydawać z siebie jakieś dźwięki gdy jest zużyty? Oczywiście. Najczęściej stuka wtedy, gdy praktycznie wylał się z niego cały olej. Wbrew pozorom, nie jest to zjawisko rzadkie, a pojedyncze stuknięcia słychać na nierównościach i nie są regularne. Jeżeli amortyzator ma wyciek, a długo nie zaglądamy pod auto, to ślady wycieku wyschną i będzie się wydawało, że wszystko jest w porządku.

Jeżeli olej dopiero zaczyna wyciekać, to amortyzator nie wydaje z siebie dźwięków, ale pogarsza się skuteczność tłumienia. Jest kilka metod sprawdzenia amortyzatora, ale tak naprawdę dopóki jest w nim olej, powinien być sprawny. Ponadto, trudno mówić o jego całkowitym zużyciu, ponieważ jest to kwestia bardzo indywidualna.

Najprostszy test to oględziny amortyzatora. Gdy jest mokry, nadaje się do wymiany. Jeżeli jest suchy, trzeba mocno rozbujać samochód i obserwować jak zachowuje się karoseria. Jeżeli buja się dłużej nich chwilę, to amortyzatory są już słabe. Po naciśnięciu na jeden z rogów karoserii praktycznie od razu powinna ona wrócić na swoje miejsce bez jakiegokolwiek bujania.

Jest to metoda z pozoru prymitywna i nieprofesjonalna, ale nierzadko lepsza i na pewno tańsza od testów amortyzatorów na stacji diagnostycznej. Te należy przeprowadzać tylko pod określonym obciążeniem, o określonym ciśnieniu w oponach (fabryczny rozmiar) i przy w pełni sprawnym zawieszeniu, a i tak nie wiadomo czy amortyzator rzeczywiście jest sprawny.

Ceny amortyzatorów są różne i uzależnione od konstrukcji. Tradycyjne nie powinny kosztować więcej niż 250 zł jeżeli mowa o produktach markowych. Najtańsze, proste amortyzatory kosztują 120-150 zł za sztukę. Niestety nierzadko w sportowych modelach jesteśmy skazani na oryginały za 500-700 zł lub więcej.

W konstrukcjach ze zmienną siłą tłumienia czy samopoziomowaniem ceny mogą dochodzić nawet do 2000 zł za sztukę! Oczywiście amortyzatory wymienia się parami, zatem koszt trzeba pomnożyć przez 2.

Sprężyny zawieszenia zużywają się bardzo powoli i w zasadzie dopóki nie pękną, można je uznać za sprawne, zależnie od własnych preferencji. Teoretycznie wytrzymują tyle, ile ma wytrzymać samochód, ale w praktyce potrafią pęknąć, zwykle na samym ich końcu w górnym gnieździe mocowania.

Można tak jeździć nawet kilka lat o tym nie wiedząc, ale jeżeli podczas skręcania słychać głośny brzdęk lub głośne, pojedyncze stuknięcie w końcowej fazie hamowania, niemal pewne jest, że pękła przednia sprężyna. Jej wymiana niestety wiąże się z wyjęciem kolumny zawieszenia, a zatem nie jest sprawą prostą i tanią. Koszt sprężyny nie powinien przekraczać 200-300 zł, choć bywają tańsze. Niestety podobnie jak w przypadku amortyzatorów, trzeba wymieniać je parami, co wiąże się z dwukrotnie większym wydatkiem.

W układzie kierowniczym hałasować mogą drążków kierowniczych, które przypominają sworznie wahaczy. Najczęściej ich zużycie objawia się stukaniem podczas szybkich, krótkich ruchów kierownicą w obie strony oraz podczas jazdy na zakrętach. Na szczęście kosztują niewiele, bo nie więcej niż 100 zł za sztukę, a zwykle kilkadziesiąt złotych. Niestety dokładnie takie same objawy dotyczą zużytej przekładni kierowniczej. Jeżeli ma luzy, to nadaje się do wymiany lub regeneracji.

Najgorsze jest to, że współczesne, zębatkowe przekładnie kierownicze wytrzymują nie więcej niż 200-250 tys. km, a w wielu samochodach jeszcze krócej. Szybko poddają się w samochodach terenowych i uterenowionych, jeżeli eksploatuje się je choćby w lekkim terenie. Koszt regeneracji to około 1000 zł w górę nie licząc ceny demontażu i montażu.

Zamknięcie się w kwocie 1500 zł to bardzo dobra cena. Nie każdą przekładnię można lub opłaca się zregenerować, a zakup nowej oznacza wydatek minimum 1500 zł. Przestrzegam przed pozornymi oszczędnościami. Jeżeli regeneracja nie jest dużo tańsza od nowej przekładni, lepiej wybrać nowy produkt (niekiedy zregenerowany fabrycznie) ponieważ usługi regeneracji rzadko spełniają wymogi jakościowe.

Luzy w przekładni kierowniczej i na drążkach kierowniczych poza hałasami generują również spadek precyzji prowadzenia, a nierzadko wibracje. Szczególnie w samochodach z czułym układem jezdnym czuć wibracje, które pochodzą teoretycznie nie wiadomo skąd. To nierzadko wina zużytej przekładni kierowniczej.

Łożyska kół teoretycznie powinny wytrzymać bardzo długo, ale bywa różnie. Jedne nie wytrzymają 150 tys. km, inne spokojnie pokonają dwukrotnie dłuższy dystans. Objawem ich zużycia jest głośne wycie podczas jazdy, a w skrajnych przypadkach luzy wyczuwalne na kole.

Ponadprzeciętnie wysoka temperatura jednego z kół nie musi świadczyć o zużytym łożysku, ale może. Zwykle jest to jednak problem z zaciskiem hamulcowym, który nie odsuwa klocków od tarczy.

Ceny łożysk kół są uzależnione od konstrukcji. Jeżeli wymianie podlega samo łożysko to jego koszt zwykle zamyka się w kwocie 100 zł. Jeżeli łożysko wymienia się z piastą, to trzeba się przygotować na 2- lub 3-krotnie większy wydatek. Ponadto w niektórych samochodach wymiana samego łożyska polegająca na wprasowaniu go w piastę przerasta kwalifikacje wielu mechaników, dlatego warto taką operację zlecić fachowcom z odpowiednimi narzędziami.

Nie tylko zawieszenie wydaje z siebie nienaturalne odgłosy podczas jazdy. Mogą to być przeguby napędowe (również wewnętrzny), a także poduszki mocowania silnika i skrzyni biegów.

Te drugie często są lekceważone, a to właśnie one nie tylko hałasują, ale także powodują wzrost wibracji, zwłaszcza podczas włączania i wyłączania silnika. Nierzadko winą za tego typu wibracje obarcza się niepotrzebnie koło dwumasowe.

Stukanie zawieszenia zwykle ma niską lub średnią częstotliwość i jest nieregularne. Jeżeli jest odwrotnie, często tego typu dźwięki pochodzą od któregoś z elementów układu wydechowego, np. urwana osłona. Regularne stukanie lub szuranie o częstotliwości uzależnionej od prędkości najczęściej pochodzi z układu hamulcowego, gdy na przykład tarcza ociera się o osłonę lub nie cofają się klocki hamulcowe.