Polskie projekty samochodów. Sprawdzamy, co się z nimi dzieje

Najwięcej szumu narobiła w ostatnich latach Arrinera. Wydawało się, że to bardzo poważny projekt, który doczeka szczęśliwego finału. Miał to być nie tylko polski samochód, lecz supersamochód. Obecnie… nie wiadomo, co się dzieje.

Trzeba jednak oddać twórcom Arrinery honor, bo projekt doczekał jeżdżącego samochodu. Pomijając szczegóły techniczne, powstał pojazd wyścigowy, który nawet wziął udział w mało znaczącym wyścigu. Była prezentacja na targach w Poznaniu, a potem w Wielkiej Brytanii na festiwalu w Goodwood, gdzie, pomimo awarii, zrobił pozytywne wrażenie. Były prawdziwe testy, mamy prawdziwy, polski samochód. Jednak w czasie gdy powstawał, jego twórcy musieli się mierzyć z potężną falą hejtu.

Zwykle wynika to z totalnego niezrozumienia realiów. Ludzie myślą mniej więcej w ten sposób: "gdzie nam tam do supersamochodów? Powinni zbudować auto dla Polaka, tanie i proste, a nie zabierać się za coś, w czym zupełnie nie mamy doświadczenia".

Tymczasem prawda jest taka, że jeżeli masz trochę pieniędzy i stodołę, to prędzej zbudujesz superauto w liczbie kilkudziesięciu sztuk za ponad milion złotych każda, z mocarnym silnikiem i świetnymi osiągami, niż mały, prosty samochód dla tysięcy Polaków. Wbrew pozorom więcej pieniędzy i wiedzy trzeba mieć do zaprojektowania miejskiego Forda niż 1000-konnego Giava0zzi*, jeżeli projekt ma się zakończyć sukcesem, a nie bankructwem firmy.

Wystarczy popatrzeć na wytwórców limitowanych pojazdów supersportowych, a jak wyglądają ci, którzy produkują miliony aut. W pierwszym przypadku małe "firmy garażowe", które wszystko składają ręcznie, a po drugiej stronie potężne biura projektowe z fabrykami wartymi miliony. Możesz się śmiać, że Arrinera ma kupiony silnik, ale jeśli myślisz o budowie w Polsce silnika do produkcyjnego samochodu, to powinieneś wiedzieć, że to praktycznie niemożliwe. Prędzej uwierzę w polski samochód elektryczny.

No właśnie, to jest obecnie temat na topie. Polski samochód elektryczny z rządowego programu jest tym, o którym od czasu do czasu piszemy, bo jeszcze nie przestali wysyłać informacji prasowych. Wszystko, co się wokół niego dzieje, wygląda tak komicznie, że gdy pojawia się kolejna informacja na jego temat, nie wiadomo, czy się śmiać, czy płakać. Bo płakać ze śmiechu niestety się nie da, gdy uświadomimy sobie, że idą na to pieniądze z podatków, które można by przeznaczyć na 99 innych, ważniejszych i bardziej realnych do zrealizowania celów.

To nie jest tak, że nie moglibyśmy produkować polskiego auta na prąd, bo przecież takie pojazdy, np. Melexa, mamy w ofercie. Niestety nie w ten sposób. Nie państwowo, to po pierwsze. Nie po to, by jeździły po polskich drogach. Po trzecie, nie dla Polaków, którzy nie chcą takich pojazdów. To nie tak, że nie chcemy aut elektrycznych. Nie chodzi o to, że nas na takie nie stać. Po prostu nie stać nas na nowy samochód w ogóle, a co dopiero elektryczny. Mówię tu o setkach tysięcy potencjalnych klientów, a nie pojedynczych osobach.

To dlatego polski przemysł motoryzacyjny powinien skupić się na takich projektach jak Arrinera lub... Syrena. Dlaczego nie? Chodzi o samochód dla pasjonata, a nie Kowalskiego. Chodzi o auto, które chcesz mieć, a nie takie, które wybierasz pośród setek innych.

Dlatego warto docenić te wszystkie powroty znanych marek. Już w 2011 roku padła taka propozycja, by odtworzyć historię Syreny, ale nie można było wykorzystać tej nazwy, więc w Kutnie powstała Syrenka. I tu też można powiedzieć, że się udało... prawie. Bo auto zostało wyprodukowane, a nawet dopuszczone do ruchu. Jeździło po drogach i, co więcej, nawet uczestniczyło w kolizji z innym pojazdem. Więc można tu mówić o prawdziwym samochodzie.

Auto zaprojektowano w AMZ Kutno przy współpracy z PIMOT-em, więc wszystko polskie. Szkoda, że wygląda jak wygląda, ale to kwestia gustu. Uczciwie przyznajmy, że technicznie też nie jest majstersztykiem – to raczej przestarzała konstrukcja. Właściwie to nie widzę żadnego powodu, żeby taki samochód kupić, ale jest wiele innych modeli wielkich producentów, o których mógłbym napisać to samo. Jeżeli komuś się podoba – dlaczego nie?

Niestety znów dochodzimy do tematu polskiego samochodu jako idei. Pojawiła się i nagle wieści o Syrence ucichły. Była jeszcze informacja, że skoro mamy parcie na samochód na prąd, to zamiast męczyć się z poszukiwaniem silnika spalinowego, lepiej zbudować model elektryczny. No i w zasadzie na tym się skończyło.

Przedstawiciele AMZ Kutno nie odpowiadają na żadne pytania. "Projekt jest w fazie oceny i niestety w chwili obecnej nie możemy udzielać żadnych informacji" – tyle dowiedziałem się od kierownika biura marketingu, Karola Szadkowskiego.

To i tak więcej niż w przypadku Arrinery, bo o niej nie dowiedziałem się niczego. Po wysłaniu zapytania o kontakt z osobą, która mogłaby cokolwiek powiedzieć, dostałem dwie odpowiedzi w formie pytań. Piotr Gniadek, prezes zarządu, zapytał, w czym może pomóc i nie pomógł, a ojciec tego projektu, Łukasz Tomkiewicz, chciał tylko wiedzieć, czy interesuje mnie wersja drogowa czy wyścigowa. Myślałem, że to początek naszej rozmowy, ale okazało się, że byłem w błędzie.

Nie, nie będę tu snuł żadnych domysłów. Skoro milczą, najwyraźniej muszą lub po prostu nie chcą rozmawiać. Przejdźmy więc do kolejnego polskiego samochodu i jednocześnie wielkiego powrotu jakim jest Syrena.

Tym razem nie Syrenka, bo już w 2013 r. Kanadyjczyk polskiego pochodzenia - Arkadiusz Kamiński - kupił od FSO prawa do tej nazwy. Jego celem było wskrzeszenie nie tylko tego modelu, ale także polskiej motoryzacji w ogóle. Jak zresztą jest to planem każdego, kto się za ten temat bierze. Produkcja miała się rozpocząć w 2015 r. Powstały dwie koncepcje – Meluzyna i Ligea – ale ostatecznie twórca doszedł do wniosku, że zacznie od samochodu rajdowego.

AK Motor, firma, która miała projektować i produkować Syrenę, a która przez te wszystkie lata tylko rysowała – jeżeli oceniać ich pracę po efektach – zleciła zbudowanie sportowego pojazdu Pawłowi Dytko. Znany rajdowiec od lat tworzy prototypy na bazie Mitsubishi Lancera Evo, a to, czy auto będzie wyglądało jak Fiesta, Corsa, Clio czy Syrena, nie ma większego znaczenia. Powstał więc samochód, który nie był ani Syreną, ani powrotem do polskiej motoryzacji, ale można sobie taki zamówić. Pod warunkiem, że jest ci potrzebny i chcesz mieć nadwozie Syreny zamiast Lancera, płacąc za to spore pieniądze (ok. 260 tys. zł). Problem w tym, że i tu pojawił się temat... no wiecie który.

Nagle firma AK Motor też zapragnęła mieć polski samochód na prąd, więc pokolorowali swoje auta z rysunków w zielone listki, a na dachu narysowano wtyczkę. I w zasadzie na tym wydarzeniu można by zakończyć opowieść o producencie kolejnego polskiego samochodu, a zamiast kropki wstawić widok ich strony.

Skoro jednak wracają, postanowiłem zapytać, co nas czeka w przyszłości. Iwona Męczyńska, dyrektor marketingu i PR, co prawda nie mogła mi powiedzieć niczego konkretnego, ale zdradziła, że niebawem pojawi się informacja prasowa na temat obecnej sytuacji. To było w połowie lutego. Potem poinformowała mnie o przesunięciu informacji na marzec. Więc czekam. Ważne, że jest jakiś kontakt i z rozmowy z panią Iwoną można wysunąć wniosek, że ma chęć coś przekazać. To cieszy.

Pochylmy się teraz na innym wielkim powrotem, czyli Warszawą, a konkretnie Nową Warszawą. Ten projekt z jednej strony odszedł nieco w zapomnienie i kontaktując się z jego pomysłodawcą nie miałem wielkich nadziei. Z drugiej zaś nieco się wyróżnia na tle pozostałych. Po pierwsze, plany nie były tak ambitne, nikt nie obiecywał niczego wielkiego, a nawet nie robiono wokół tego dużego PR-u. Można powiedzieć, że twórcy pracują sobie przy tym po cichu i bez większego szumu, a jak się okazuje – robią to za swoje pieniądze i dość skutecznie.

Niestety w skuteczności ważne jest, by nie mieć żadnych przeszkód, a tymczasem Michał Koziołek, właściciel studia projektowego Koziołek Design i pomysłodawca Nowej Warszawy, mówi mi, że o kłodach jakie rzucali mu ludzie pod nogi z każdej strony, mógłby nakręcić telenowelę. Warto zaznaczyć, że był jedynym, który odważył się na jakąkolwiek rozmowę.

Dowiedziałem się, że projekt jest prawie skończony, jest gotowe wnętrze i nadwozie, została ostatnia faza wymagająca włożenia jednorazowo 100 tys. zł. Nieduża kwota jak na tworzenie nowego samochodu, ale bez inwestorów czy innego wsparcia z zewnątrz nie pójdą dalej. Mówią o tym szczerze i bez tajemnic. Jeżeli taka kwota się znajdzie, pojawi się gotowy prototyp samochodu dopuszczony do ruchu. Będzie też można go pokazać osobom zainteresowanym zakupem.

Michał Koziołek wierzy w polską motoryzację. Patrzy długoterminowo i nie przekreśla prywatnych projektów, takich jak Arrinera. – Na chwilę obecną nie mogą konkurować z Ferrari czy Lamborghini dysponując tak skromnym budżetem, ale możliwe jest, że za 50 lat z Arrinery czy Syrenek zacznie się rozwijać coś większego. Przecież każda z marek rodziła się w garażu – opowiada z wiarą.

– To są projekty, które mogą dać zapalnik młodym osobom, takim jak my, które widzą, że zaczynając od zera można dojść do etapu, w którym rzeczywiście coś się rozwija – mówi Koziołek. – Żeby się nie poddawali, żeby pracowali nad swoimi motoryzacyjnymi marzeniami. Nie ma co czekać na rządowe projekty, trzeba liczyć na młodych i ambitnych. Za naszym projektem nie kryje się chęć zarobienia pieniędzy, ale wielka idea pociągnięcia młodych ludzi, żeby robili kreatywne rzeczy, żeby nie wyjeżdżali z Polski. Widzę, że ludzie chcą działać w naszym kraju.

Nowej Warszawy w formie gotowej do produkcji jeszcze nie widzieliśmy, bo to co pokazano wcześniej, trochę się zmieniło. Auto jest dłuższe i szersze, wygląda bardziej dostojnie, podobno znacznie lepiej. Kiedy zostanie pokazane? Tego nie wiemy, ale po dłuższej rozmowie z Michałem Koziołkiem mam niemal pewność, że gdy tylko znajdą się wspomniane pieniądze, dojdzie to do skutku. Co dalej?

Auto zostało sprawdzone przez Politechnikę Wrocławską, jest zgodne z homologacją, z którą nie będzie zdaniem twórcy większego problemu. Technicznie bazuje na BMW M5 E60 z silnikiem V10. Będzie to samochód, który można pokazać potencjalnym klientom. Plan zakłada zbudowanie 11 aut za około 350 tys. euro, jeżeli będą zamówienia. To może wygenerować jakiś zysk, który zostanie przeznaczony na kolejny projekt Ryś, będący powrotem popularnego Malucha, ale tu już mowa o większej produkcji rzędu od 100 do nawet 1000 sztuk.

Muszę przyznać, że rozmowa z Michałem Koziołkiem była nie tylko jedyną konkretną w tym temacie, ale też jedyną, która pozwalała spojrzeć na polski samochód z optymizmem.

Ich auto, choć jeszcze nie jeździ i wciąż jest w fazie projektowania, ma moim zdaniem największe szanse powodzenia. Dlaczego? Ponieważ ten projekt jest najbardziej realny do zrealizowania. Zbudowanie kilkunastu aut, zamiast setek i sprzedawanie ich za duże pieniądze to jest droga, którą przetarło wielu producentów samochodów na całym świecie. Tych, o których słyszymy rzadko, ale których odwiedzają bogaci ludzie, chcący kupić coś innego niż kolejne Ferrari czy Lamborghini, choćby wyprodukowane w najbardziej limitowanej edycji.

Niestety do dziś nie udało mi się porozmawiać z przedstawicielem PIMOT-u, którego najciekawszy projekt ostatnich lat to Funter 4x4x4. Główny twórca nie widzi przyszłości tego bardzo zaawansowanego technicznie pojazdu terenowego i uważa, że "zamilczano" Funtera na śmierć i nie trafi on do produkcji. Oficjalne stanowisko PIMOT-u jest inne, a prace nad dokończeniem pojazdu mają trwać nadal. Na potwierdzenie tego otrzymałem propozycję spotkania, na które z różnych powodów – również moich - nie udało się jeszcze umówić.

Podsumowując temat tylko tych kilku projektów, bo jest jeszcze wiele innych, ale nie tak błyskotliwych i głośnych, mam wrażenie, że polską motoryzację i wielkie powroty "zabił" państwowy projekt polskiego samochodu elektrycznego. Odkąd ogłoszono słynny plan miliona aut elektrycznych na polskich drogach, odtąd zapadła cisza. Problem w tym, że moim zdaniem to jedyny projekt, który nie ujrzy światła dziennego i okaże się fiaskiem. Dlaczego?

Za nim nie stoją pasjonaci, tacy jak ludzie z Arrinery, AK Motor czy Koziołek Design. A niestety poza pasją, sentymentem i chęcią stworzenia czegoś swojego, nie ma na chwilę obecną żadnych innych obiektywnych powodów, by wskrzeszać polską motoryzację.

Giava0zzi* – nazwa wymyślona przez autora