Pancerne silniki benzynowe. Nowe i warte polecenia

Pierwszymi silnikami, które chciałbym wam zaproponować, są silniki Fiata, 1.2 8V oraz 1.4 16V. Te dwa proste silniki wolnossące, przy odrobinie dbałości, odwdzięczą się ponadprzeciętnie niską usterkowością i ogromną trwałością. Kluczową kwestią jest wymiana paska rozrządu co 100 tys. km i regularna wymiana części oraz płynów eksploatacyjnych. Nieszczelności oraz zawyżony pobór oleju są bardziej cechą niż poważną wadą tych silników, dlatego zaleca się regularne kontrolowanie poziomu oleju. Mniejszy silnik 1.2 8V znajdziemy przede wszystkim w modelach Fiata 500 (do 2020 r.) i Panda. Większy natomiast w modelach Tipo (do 2020) i 500L (do końca sprzedaży). Obie jednostki dobrze znoszą zasilanie autogazem.

Kolejnymi silnikami, które warto rozważyć, są jednostki Hondy 1.8 oraz 2.0 i-VTEC. Ostatnia rodzina średnich silników wolnossących Hondy, znana jako rodzina R, jest uznawana za jedne z najbardziej dopracowanych jednostek napędowych ostatnich lat. Są to silniki niewysilone, choć skomplikowane technicznie, ale wybitnie trwałe. Odnotowano wiele przebiegów sięgających powyżej 500 tys. km. Do tego zużywają nieduże ilości paliwa, a usterki należą do rzadkości. Napęd rozrządu realizuje łańcuch. Mniejszy silnik 1.8 napędzał IX generację modelu Civika do 2017 r. Natomiast najmłodszym modelem z silnikiem 2.0 pod maską jest CR-V do 2018 r. Silnik ten bardzo dobrze znosi jazdę na LPG. Trzeba tylko pamiętać o mechanicznej regulacji luzów zaworowych.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Wśród godnych polecenia silników znalazł się również Hyundai 1.6 MPI. Jest to prosty, niezawodny i wyjątkowo trwały motor wolnossący, który znamy jeszcze z czasów pierwszej generacji modelu i30. Przechodził on przez lata szereg modyfikacji, aż do obecnej formy stosowanej wciąż w dostępnym na naszym rynku modelu Hyundai Elantra. Co ciekawe, tego silnika nie montowano w obecnej generacji modelu i30. Najnowsza wersja ma tylko 128 KM i jest dość słaba, ale przynajmniej nie generuje większych problemów, a trwałość jest na tyle duża, że nawet trudno ją określić. Do tego dobrze znosi jazdę na LPG. Jeśli zdarzają się jej usterki to drobne, choć sporadycznie zdarza się, że wymaga ona wymiany łańcucha rozrządu.

Mowa tu o jednostce bez dopisku e- do nazwy Skyactiv-G, używanej już tylko w modelach 6 i MX-5. Wcześniej stosowanej również w modelach Mazda 3 oraz CX-5 i CX-3. Pomimo dość zaawansowanej konstrukcji, wtrysku bezpośredniego oraz wysokiego stopnia sprężania, a także niewielkich i niegroźnych chorób wieku dziecięcego, ten silnik jest wyjątkowo chwalony przez użytkowników i mechaników. Posiada praktycznie niezniszczalny łańcuch rozrządu. Jego trwałość jest bardzo wysoka, a pomimo praktycznie całkowitego braku zamienników części, psuje się tak rzadko, że i koszty eksploatacji nie są duże. Co ciekawe, powstało na rynku kilka instalacji autogazu do tego silnika, bo jazdę na LPG znosi bardzo dobrze.

Silniki wolnossące Mitsubishi z serii MIVEC są w pewnym sensie odpowiednikami wcześniej opisanych silników R Hondy. Nie są one tak proste w konstrukcji, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka, ale z drugiej strony są one niezwykle niezawodne i niezmiernie trwałe. Co więcej, są one prawie całkowicie bezobsługowe, dzięki zastosowaniu łańcucha rozrządu. Istotną różnicą jest jednak to, że nie zaleca się instalacji LPG w tych silnikach, mimo że technicznie jest to możliwe. Wymaga to jednak bardzo precyzyjnego podejścia do tematu. Ostatnie modele samochodów, w których oferowano te silniki, to ASX i Outlander, dostępne do 2021 roku.

Mały, ale wytrzymały — to najprostszy sposób, aby opisać ten niezwykle solidny silnik flotowy. Wielu przedstawicieli handlowych nie zdołało zniszczyć tego silnika w swoim Yarisie czy Aygo, mimo intensywnego użytkowania. Co ciekawe, po wycofaniu tych modeli z rynku (Yaris w 2020 r., Aygo w 2022 r.), ten silnik, po niewielkich modyfikacjach, znalazł się pod maską najnowszego modelu Aygo-X, gdzie moc została podniesiona z 69 do 72 KM. Ta trzycylindrowa konstrukcja posiada wtrysk pośredni, trwały rozrząd łańcuchowy i charakteryzuje się niską kulturą pracy. Mimo to wyróżnia się niezawodnością i trwałością, nawet w porównaniu z jednostkami o dwukrotnie lub trzykrotnie większej pojemności.

Modele Toyota Auris i Corolla, a także większe RAV-4 i Avensis z poprzednich generacji, były wyposażone w niezwykle dopracowane silniki z rodziny ZR, znane pod nazwą rynkową Valvematic. Są to jednostki, które mogą konkurować z opisanymi wcześniej silnikami R Hondy i MIVEC Mitsubishi, ale są jeszcze bardziej zaawansowane technologicznie. Wyposażone są one we wtrysk pośredni i hydrauliczną regulację zaworów, której nie mają konkurenci. Są one idealne do zasilania gazowego, ale nawet bez tego są bardzo ekonomiczne. Są również niezawodne i trwałe. Silnik o pojemności 2 litrów można znaleźć pod maską RAV-4 (do 2019 r.) lub ostatniego Avensisa, gdzie montowano również silnik 1.8 (do 2018 r.). W modelach Auris i Corolla montowano tylko wariant 1.6 (do 2019 r.). Jednostka 1.8 w nowej Corolli jest już inną konstrukcją, podobnie jak 2.0 Dual VVT-iE w nowej RAV-4.

Silnik 1.8, który jest stosowany od trzeciej generacji hybryd Toyoty, jest jednostką pokrewną z Valvematikiem, ale pracuje on w nieco inny sposób. Zastosowano tu cykl Atkinsona, co skutkuje mniejszą mocą maksymalną (98 lub 99 KM). Mimo to zachowano w nim wtrysk pośredni, dzięki czemu można go wyposażyć w instalację LPG. Ten silnik znajdzie się również w Corolli po liftingu, która wejdzie do sprzedaży w 2023 roku. Jest to niesamowicie trwały silnik, który przy tak niewielkim obciążeniu może wytrzymać dłużej niż całe auto. Napęd hybrydowy oparty na tym silniku występuje w modelach Prius od trzeciej generacji do teraz, w Aurisie Hybrid oraz Corolli Hybrid, a także w Lexusie CT (do 2017 r.).