Paliwo czy układ napędowy – co opłaca się oszczędzać w silniku TSI?

Od jakiegoś czasu staram się w poradnikach na Autokult.pl przekonywać, że do samochodu używanego głównie w mieście najlepiej jest wybrać silnik benzynowy. Jednak silniki benzynowe przeszły tak wiele zmian, że właściwie upodobniły się do diesli. Niewielka pojemność, turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa to już niemal standard. Standardem staje się powoli nawet koło dwumasowe.

Rozrząd często realizowany jest przez łańcuch, choć to rozwiązanie wykazało już tak wiele wad, że w ostatnim czasie następuje odwrót i powrót do paska. Wiele z wymienionych elementów bardzo niekorzystnie reaguje na ekonomiczną, miejską eksploatację. Nieobciążany regularnie silnik zasilany wtryskiem bezpośrednim szybko "zarasta" nagarem, a rozrząd podczas częstego uruchamiania silnika i pracy na zimno, pracy na niskich obrotach, szybko kończy swój żywot.

Obciążanie silnika na niskich obrotach negatywnie wpływa również na zużycie układu korbowo-tłokowego i pierścienie tłokowych, a tym samym w dłuższej perspektywie czasu na wzrost apetytu na olej. W tym wszystkim jest również sprzęgło, które może być wyposażone w koło dwumasowe. Ono też jest niekorzystnie obciążane podczas ekojazdy w mieście.

Postanowiłem sprawdzić, jak wpłynie na zużycie paliwa technika jazdy opisywana przeze mnie w artykule "Jak dbać o koło dwumasowe?". Środowiskiem benzynowego TSI było tym razem miasto, i to ciasne, z dużymi ograniczeniami prędkości.

Tym razem do testu trafił silnik 1,2 TSI, znany w grupie VW. To mały motor benzynowy. Jest blisko spokrewniony z silnikiem 1,4 TSI, ale uboższy o kompresor doładowujący. Ma mniejsze cylindry (skok tłoka identyczny), turbosprężarkę, wtrysk bezpośredni i zmienne fazy rozrządu. Jego moc to 105 KM (najmocniejsza odmiana), a moment obrotowy 175 Nm.

Parametry te osiąga stosunkowo nisko, bo według producenta maksimum momentu przypada na 1500 obr./min i ciągnie się do 4100 obr./min. Tymczasem maksymalna moc przypada na obroty 5000. Realnie silniki osiągają kilka koni mechanicznych więcej przy zdecydowanie wyższych obrotach (ok. 6000 obr./min).

To samo dotyczy momentu obrotowego, którego maksymalne wartości przypadają na 3000 obr./min, a jego krzywa jest naprawdę krzywa (opadająca), a nie płaska. Trzeba jednak przyznać, że podczas jazdy ten silnik robi bardzo dobre wrażenie.

Samochód, który posłużył nam do testu, to dość rzadko spotykany na naszych ulicach Seat Toledo, czyli hiszpański brat bliźniak popularnej Škody Rapid. Był wyposażony dość ubogo, nie miał systemu start/stop, a silnik zespolono z 6-biegową przekładnią manualną. Nie jest on wyposażony w koło dwumasowe.

Jazda z tym silnikiem jest czystą przyjemnością i właściwie trudno podczas testu wykazać jakiekolwiek wady tego rodzaju napędu. Silnik pracuje bez wibracji, delikatnie pyka na wolnych obrotach, a podczas jazdy prawie go nie słychać. Dzięki sześciu biegom można stale utrzymywać stosunkowo niskie obroty. Nawet jeśli dość głośno, a tak jest dopiero po przekroczeniu 3500 obr./min w tym modelu, to brzmi rasowo.

Mnie brzmienie silniczka bardzo się podoba, nawet na wysokich obrotach. 105 KM to optymalna moc i właściwie optymalny silnik do takiego auta, mniejszych, a nawet do Škody Octavii. 175 Nm wydaje się niską wartością, ale duża ilość momentu dostępnego od samego dołu sprawia, że samochód z 1,2 TSI pod maską nigdy nie będzie zawalidrogą, a potrafi też wkurzyć kierowców mocniejszych aut.

Największą zaletą silnika 1,2 TSI jest bardzo dobra dynamika w dolnym i średnim zakresie obrotów, ale góra już nie wychodzi mu tak dobrze. Nawet jeśli moc maksymalna byłaby osiągana przy 5000 obr./min, to subiektywne odczucia podpowiadają, że kręcenie powyżej 4500 obr./min nie ma sensu. Jeśli zachowa się umiar, ujawnia się kolejna ważna zaleta tego silnika, czyli spalanie.

W trasie z uwzględnieniem dróg szybkiego ruchu bez trudu można zmieścić się w 5,5 l/100 km, a i w mieście nie jest źle. O tym przekonacie się za chwilę, jednak nie bierzcie wartości przedstawionych w teście. Pamiętajcie jednak, że wyniki tu przedstawione nie są jednoznaczne z typowym parametrem określanym jako "zużycie paliwa w mieście", ponieważ celem było mimo wszystko osiągnięcie możliwie niskiego spalania w ściśle określonych warunkach.

Podobnie jak poprzednio z TDI i DSG postanowiłem sprawdzić, jak zmieni się spalanie przy zmianie techniki jazdy na taką, jaka korzystnie wpłynie na trwałość całego układu napędowego, czyli silnika, sprzęgła i skrzyni biegów. Auto miało do przejechania trasę o długości 20 km powtarzaną dwukrotnie, czyli łącznie 40 km. By lepiej zobrazować przebieg trasy testowej, przedstawiam ją w dwóch fragmentach na dwóch mapach z zachowaniem podziału na odcinek 1 i 2.

Pierwszy odcinek to start z okolicznej stacji BP i przejazd główną ulicą przez średniej wielkości miasto, jakim jest Mińsk Mazowiecki. Na tej ulicy znajduje się kilka skrzyżowań ze światłami oraz przejścia dla pieszych. Potem skręt już w ciaśniejsze uliczki i przejazd przez wiele mniejszych i większych skrzyżowań w części miasta o dużym natężeniu ruchu, z licznymi rondami i skrzyżowaniami wymuszającymi choćby chwilowy postój i, co ważne, częste ruszanie z miejsca.

Później wyjazd nieco poza miasto, by dotrzeć do okolicznej miejscowości, która płynnie łączy się ponownie z miastem. Ten fragment jest nieco luźniejszy, ale wciąż wymusza jazdę z prędkością 50 km/h. Jedynie na krótkim odcinku była możliwość rozpędzenia się do 90 km/h, ale za chwilę trzeba było hamować. Na pierwszym odcinku trasy łącznie trzeba było zaliczyć 13 rond, 8 skrzyżowań ze światłami i 3 przejścia dla pieszych ze światłami. Finisz na dworcu PKP.

Drugi odcinek trasy to wyjazd z dworca PKP i pokonanie 9 rond wzdłuż najbardziej uczęszczanych ulic, następnie powrót na stację BP ulicami równoległymi do głównej ulicy miasta, z ograniczeniem do 40 km/h. Łącznie do pokonania dwa okrążenia po 20 km, każde z 22 rondami, 10 skrzyżowaniami ze światłami plus przejścia dla pieszych. Liczne znaki stop i skrzyżowania. Trasa przejeżdżana na dwa sposoby: ekonomicznie i tak, by oszczędzać układ napędowy. Wybrałem porę, w której nie ma korków, by w ogóle była możliwa normalna jazda. Zasady dotyczące techniki jazdy były następujące:

• jazda na możliwie niskich obrotach, ale nie niższych niż 1300 obr./min,
• nieprzekraczanie 2000 obr./min,
• wczesne włączanie wyższych biegów oraz zwalnianie zawsze na biegu,
• przestrzeganie wskazówek dotyczących zmiany biegów podawanych przez komputer pokładowy,
• łagodny styl jazdy,
• włączanie 4 biegu już od 45 km/h,
• jazda ze stałą prędkością 50 km/h na 5. biegu,
• maksymalna prędkość przy ograniczeniu do 50 km/h to licznikowe 55 km/h.

[*]Tryb oszczędzający układ napędowy

• jazda na obrotach wyższych niż 2000 obr./min,
• zmiana biegu na wyższy tak, by obroty nie spadły poniżej 2000 obr./min,
• włączanie 4. biegu tylko po osiągnięciu prędkości 50 km/h i jazda na tym biegu tylko ze stałą prędkością,
• zwalnianie z prędkości poniżej 40 km/h tylko na luzie,
• przyspieszanie dynamiczne, tylko na biegach od 1 do 3,
• maksymalna prędkość przy ograniczeniu do 50 km/h to licznikowe 55 km/h./list

W przypadku jazdy zgodnie z zasadami ekodrivingu trzeba przygotować się na częste zmiany biegów, ponieważ silnik TSI pozwala się swobodnie rozpędzać już od 1400 obr./min, a przed osiągnięciem 2000 komputer podpowiada zmianę biegu na wyższy. Jazda w tym wąskim zakresie obrotów nie jest okupiona znacznym spadkiem dynamiki. Wręcz przeciwnie: TSI czuje się w tym zakresie całkiem dobrze. Turbosprężarka sprawnie dostarcza moment obrotowy w takiej ilości, by przy 50 km/h spokojnie zapiąć 5. bieg i nie martwić się specjalnie spadkiem prędkości. To obroty poniżej 1500.

Ten sposób jazdy okazał się bardzo płynny, a nawet interesujący. Podczas testu nie patrzyłem na wskaźnik chwilowego zużycia paliwa, żeby nie próbować na siłę poprawić wyniku, ale starałem się jechać tak, by spalanie chwilowe wynosiło zero, czyli na biegu z zamkniętą przepustnicą. Podczas zbliżania się do skrzyżowań czy świateł zawsze starałem się dojeżdżać na 4. lub nawet 5. biegu z taką prędkością, by nie było potrzeby zatrzymywania się. Ruszanie generuje największe spalanie podczas jazdy.

Jak się okazało, ekojazda może być ciekawa, ale też relaksująca, a tego ostatniego akurat się nie spodziewałem. W samochodzie cisza, silniczek pracuje lekko, choć miałem świadomość tego, że dla każdego silnika ekodriving to czysta męczarnia. Jednak wynik był lepszy, niż się oczekiwałem, bo udało mi się osiągnąć 5,2 l/100 km. Pokonałem cały dystans ze średnią prędkością 35 km/h w 70 minut.

Drugi przejazd trasy miejskiej był już wykonany tak, by silnik i układ przeniesienia napędu nie męczyły się jak poprzednio. Jazda na obrotach wyższych niż 2000 była jednak bardziej męcząca dla mnie, ponieważ musiałem stale pilnować obrotomierza. Okazuje się, że subiektywnie nie był to przejazd naturalny.

Silnik aż się prosił (moje odczucie) o wcześniejszą zmianę biegu, a odpoczywał (również moje subiektywne odczucie) tylko podczas jazdy na luzie, a tej było całkiem sporo. Samo rozpędzanie się do 50 km/h trwało dosłownie chwilę, tym bardziej że już na 2. przełożeniu przy 3000 obr./min prędkościomierz wskazuje 45 km/h.

Po włączeniu 3.biegu przy 50 km/h wskazówka obrotomierza spada do 2200 obr./min, więc jazda na 4. biegu odbywała się tylko ze stałą prędkością i obrotami 1700 obr./min bez jakiegokolwiek przyspieszania. To jedyny wyjątek dla tego sposobu jazdy, gdy obroty miały prawo spaść poniżej granicznych 2000.

Mimo to na całym dystansie używałem głównie 3. biegu, a na rondach tylko 2. Wcześniej możliwe było przejeżdżanie tego typu skrzyżowań na 3. biegu. Czwarty włączałem bardzo rzadko, częściej po prostu wrzucałem na luz. Zerknąłem kilka razy na chwilowe spalanie podczas jazdy na luzie i komputer wskazywał wartości zależnie od prędkości jazdy od 1,1 do nawet 1,9 l/100 km. Piąty bieg udało mi się włączyć tylko na drodze wyjazdowej z miasta w kierunku północnym, ale tylko na chwilę.

Jazda zupełnie niezgodna z intuicją i zasadami ekodrivingu, jak już wspomniałem, bardziej męcząca i angażująca, okazała się wolniejsza. Cały dystans pokonałem w 73 minuty, a średnia prędkość jazdy to 33 km/h. Zużycie paliwa wzrosło do 6,4 l/100 km, a to i tak bardzo dobry wynik.

Powtarzam raz jeszcze, że nie warto sugerować się zaprezentowanymi wynikami zużycia paliwa, bo służą one jedynie do porównania. Realne spalanie podczas jazdy w mieście tym samochodem, w typowym ruchu miejskim i w różnych warunkach to 7,2 l/100 km. Test natomiast wykazał z jednej strony dużą różnicę w spalaniu z przewagą 1,2 l po stronie ekodrivingu, a jednocześnie udowodnił, że nawet jadąc nieekonomicznie, a zgodnie z przepisami, można osiągnąć dość niskie spalanie.

Jeśli obliczymy oszczędności wynikające z ekodrivingu przy cenie benzyny na poziomie 5,5 zł, wychodzi 6,6 zł oszczędności na 100 km. Niemożliwe jest natomiast obliczenie zużycia silnika i skrzyni biegów przy trybie jazdy eko. Nie da się sprawdzić jak bardzo zużyły się poszczególne elementy bez rozbierania całego układu napędowego, a tym bardziej obliczyć ich trwałości.

Można jednak przyjąć, że na każde 100 000 km pokonanych tylko w mieście zyskujemy niespełna 7000 zł. Czy to dużo, czy mało - sprawa indywidualna. Na pewnie wystarczy na wymianę sprzęgła czy układu rozrządu więc gra może być warta świeczki.

Na pewno nie wystarczy na wymianę czy remont silnika, więc dużo zależy od tego, jak długo zamierzacie jeździć tym samochodem. Wszystko zależy od sposobu jego traktowania, ale wydaje się, że warto się dobrze nad tym zastanowić. Moim zdaniem w tym przypadku lepiej oszczędzać paliwo.

Jeśli macie ciekawy pomysł na wykonanie jakiegoś specjalnego testu z użyciem samochodu testowego, napiszcie o tym w komentarzu lub na adres redakcji.