Opel Insignia BiTurbo OPC Line - test

Przez sześć ostatnich lat Insignia stawała się coraz częstszym gościem również na polskich drogach, a od kilku miesięcy można spotkać na nich również odświeżone egzemplarze. Teraz samochód prezentuje się dużo nowocześniej. Przestylizowane zderzaki i reflektory oraz "wchodząca" w tylne lampy srebrna listwa dodają mu też sporo elegancji. Mimo zmian stylistycznych sylwetka zachowała niestety swoją ciężką linię i opcjonalny pakiet OPC Line – również przeprojektowany - niewiele tutaj zmienia.

Choć gabarytowo Insignia jest dość duża, to jeśli ma się ponad 190 cm wzrostu, w środku można poczuć się trochę klaustrofobicznie. Do kierowcy i pasażera niemal przytula się wszechobecny plastik deski rozdzielczej i boczków drzwi. Wszystko sprawia wrażenie, jakby było za blisko, zabierając przestrzeń na przednich fotelach. Same siedziska są wygodne, mogłyby być jednak osadzone nieco niżej, co również przełożyłoby się na większą przestronność. Wrażenie ciasnoty potęguje też naprawdę mały jak na tę klasę aut szyberdach.

Na tylnej kanapie, szczególnie nad głową, również nie ma zbyt dużo miejsca. Dzieje się tak przez wcześnie opadającą linię dachu, która razem z szerokimi słupkami C mocno ogranicza też widoczność do tyłu. Nadwozie typu liftback przekłada się jednak na duży i łatwo dostępny bagażnik, w którym pod podłogą są małe przegródki przydatne do przewożenia mniejszych przedmiotów.

Powyższe spostrzeżenia mogłyby wskazywać na to, że w praktyce odświeżona Insignia zmieniła się niewiele, ponieważ te same uwagi dotyczą również wersji sprzed liftingu. O rewolucji świadczy jednak deska rozdzielcza, na której dziesiątki przycisków zastąpiono dwoma prostymi panelami. Pierwszy służy do obsługi multimediów, a drugi do ustawień wentylacji. Miejsce przycisków regulacji temperatury i podgrzewania siedzisk zajęły dotykowe symbole, w które trzeba dobrze i mocno wycelować palcem, co wymaga chwili przyzwyczajenia. Duży kolorowy wyświetlacz na środku kokpitu również można obsługiwać dwojako: klasycznie, czyli dotykowo, oraz za pomocą specyficznego gładzika na tunelu środkowym.

To nowe w przypadku Opla rozwiązanie pomaga kierowcy nakierować kursor na żądane opcje przez zmienny opór ruchu pod palcem. Wybrane pole można zaakceptować punktowo, wciskając gładzik w odpowiednim miejscu. Całość sprawdza się akceptowalnie, jednak jak każda nowość wymaga chwili obycia. Cieszy natomiast bardzo trafny odczyt wprowadzanych poprzez nakreślenie znaków i cyfr.

Oko cieszą też cyfrowe zegary z subtelną czerwoną obwódką przy trybie sportowym, która teraz nie rzuca się w oczy tak jak przed liftingiem. Kolorowy wyświetlacz pozwala na jego w pełni multimedialne wykorzystanie, pokazując elementy mapy nawigacji czy listę utworów muzycznych w centrum prędkościomierza. Samo sterowanie tym wszystkim z kierownicy przez krzyżakowe przyciski też jest łatwiejsze i bardziej intuicyjne.

Nowa Insignia to przede wszystkim bardziej schludny, prostszy kokpit z dość intuicyjną obsługą i wykończeniem całkiem dobrymi materiałami. Niewiele niestety zmieniło się od strony technicznej.

Sekwencyjne doładowanie silnika BiTurbo sprawia, że duża turbina pracuje już przy 1500 obr./min, jednak podczas gwałtownego wciśnięcia pedału przyspieszenia czuć chwilę zawahania. Większa turbosprężarka rozkręca się dość leniwie, efektywnie dmuchając w cylindry dopiero powyżej 2500 obr./min. Dopiero wtedy samochód zaczyna płynnie nabierać prędkości.

Czerwone pole obrotomierza zaczyna się wysoko, bo dopiero od 5500 obr./min, ale co z tego, skoro zasilanie odcinane jest już przy 5000 obr./min, jeszcze zanim wskazówka wejdzie w ten zakres. Maksymalny moment obrotowy (400 Nm) osiągany jest już przy 1750 obr./min, jednak przy tych obrotach nadal próżno szukać zadowalającej dynamiki. Długie przełożenia manualnej skrzyni biegów też mają swój udział w antysportowej ocenie auta.

Wysoka masa własna Insignii również skutecznie hamuje zapędy do dynamicznej jazdy. W zakrętach czuć nadwyżkę kilogramów poddających się sile bezwładności, nawet jeśli zawieszenie ustawione jest w tryb sportowy. Choć pracujący z większym oporem na wieńcu układ kierowniczy bardzo dobrze radzi sobie z precyzyjnym zadawaniem kierunku ruchu, trudno mówić o pewności prowadzenia i zaufaniu do zbierającego łuk auta. Czuć ciężką jednostkę napędową nad przednią osią.

Insignia nawet w najmocniejszej wersji zasilanej olejem napędowym nie jest w stanie pokazać pazura. Dużo lepiej sprawdza się w roli komfortowego i względnie ekonomicznego środka transportu. Komfortowe nastawy zawieszenia (tryb Comfort w opcjonalnym układzie FlexDrive) połączone z nie za dużym rozmiarem obręczy bardzo dobrze radzą sobie z wybieraniem nierówności, nie przenosząc zbytnio drgań na nadwozie.

Silnik podczas delikatnego traktowania zadowala się w cyklu mieszanym mniej niż 8 l/100 km, a ręczna przekładnia o długich przełożeniach pozwala rzadziej kierować dłoń w stronę lewarka, bez większego uszczerbku na ekonomii i dynamice. Największą bolączką podróżnych będzie dość słabe wyciszenie kabiny. Dość głośno jest już na biegu jałowym (51 dB), przy 4000 obr./min urządzenie pomiarowe ustawione na wysokości głowy kierowcy wskazało absurdalne wręcz 76 dB ciśnienia akustycznego – to odpowiednik przeciętnego domowego odkurzacza...przy uchu.

Opel Insignia po ostatnim odświeżeniu prezentuje się dużo szykowniej, a gruntowne zmiany wprowadzone w centralnej części deski rozdzielczej znacznie uprościły obsługę urządzeń pokładowych. Samochód od lat jednak zmaga się z tym samym problemem: nadwagą odbijającą się nie tylko na osiągach, ale również na przyjemności z samej jazdy. Wszystko wskazuje na to, że na prawdziwą rewolucję w modelu Insignia trzeba będzie zaczekać do kolejnej generacji.

Poprawki stylistyczne nadwozia

Przestylizowana deska rozdzielcza

Uproszczona obsługa urządzeń pokładowych

Komfort jazdy

Dynamika jazdy spowodowana wysoką masą własną

Ciasnota przedniej części kabiny

Wyciszenie