Pancerne benzyniaki. Dla nich przebiegi rzędu 500 tys. km to pikuś

W poszukiwaniu nowoczesnego samochodu, wiele osób zwraca uwagę na trwałość silników, obawiając się przy tym skomplikowanych rozwiązań, które mogą generować wysokie koszty napraw. Oto kilka silników, które mogą przekonać do wyboru konkretnego auta. To pewniaki występujące w popularnych modelach.

Te dwa proste silniki wolnossące nie tylko dobrze znoszą zasilanie LPG, ale i odwdzięczą się niską usterkowością i dużą trwałością, jeśli odpowiednio o nie zadbamy. Kluczowym jest wymienianie paska rozrządu co 100 tys. km oraz regularna wymiana elementów i płynów eksploatacyjnych. Choć mogą wystąpić nieszczelności i zwiększone zużycie oleju, regularna kontrola poziomu oleju jest wystarczająca. Mniejszy silnik 1.2 8V znajdziemy w Fiatach Panda i 500 (do 2020 r.), natomiast większy w Tipo (do 2020) i 500L.

Rodzina wolnossących silników Hondy z serii R uchodzi za wyjątkowo dopracowaną. Mimo technicznego skomplikowania, jednostki są wybitnie trwałe, a przebiegi rzędu 500 tys. km nie są rzadkością. Do tego zużywają niewielkie ilości paliwa. Rozrząd oparto tu na łańcuchu. Mniejsze 1.8 można spotkać w IX generacji Civica do 2017 r., a większe 2.0 - w CR-V do 2018 r. Silnik dobrze znosi jazdę na LPG, ale wymaga mechanicznej regulacji luzów zaworowych.

Ten silnik zadebiutował w swojej pierwotnej formie jeszcze w pierwszej generacji i30. W międzyczasie przeszedł wiele modyfikacji i spotkamy go już tylko w Hyundaiu Elantrze. Mimo zmian, to wciąż prosty, niezawodny i wyjątkowo trwały silnik wolnossący. Choć najnowsza wersja ma tylko 128 KM, nie generuje większych problemów. Dobrze znosi jazdę na LPG, a ewentualne usterki są drobne. Czasem wymagana może być jedynie wymiana łańcucha rozrządu.

Silnik Skyactiv-G, używany w modelach 6 i MX-5, wcześniej także w Mazdach 3, CX-5 i CX-3, mimo zaawansowanej konstrukcji, jest chwalony za trwałość. Co ważne - mowa tu i wersji bez dopisku "e-" przed "Skyactiv-G". Ma niezniszczalny łańcuch rozrządu, a koszty eksploatacji są niskie. Powstało kilka instalacji autogazu do tego silnika, który mimo bezpośredniego wtrysku dobrze znosi jazdę na LPG.

Wolnossące jednostki Mitsubishi z rodziny MIVEC są odpowiednikiem silników R Hondy. Choć nie są proste konstrukcyjnie, cechuje je wysoka trwałość i niezawodność. Mają łańcuch rozrządu, ale nie zaleca się montażu instalacji LPG, choć technicznie jest to możliwe. Ostatnie modele z tymi silnikami to ASX i Outlander do 2021 r.

Mały silnik, który swoją trwałość udowodnił pracując dzielnie pod maską pojazdów flotowych. Znany z Yarisa i Aygo skutecznie opierał się "katowaniu" ze strony przedstawicieli handlowych. Po modyfikacjach (m.in. podniesiona moc z 69 do 72 KM) trafił do Aygo-X. Trzycylindrowa konstrukcja z wtryskiem pośrednim i trwałym rozrządem łańcuchowym wyróżnia się niezawodnością, choć już kulturą pracy nie grzeszy.

Potocznie znany jako Valvematic silnik należy do rodziny jednostek ZR. Stanowiły konkurencję dla gamy R Hondy oraz MIVEC Mitsubishi, ale były bardziej dopracowane. Wyposażone we wtrysk pośredni i hydrauliczną regulację zaworów, są idealne do zasilania gazowego. 2-litrówkę można znaleźć w RAV-4 (do 2019 r.) lub w ostatnim Avensisie, gdzie montowano również 1.8 (do 2018 r.). W mniejszym Aurisie i Corolli montowano tylko wariant 1.6 (do 2019 r.).

Silnik 1.8 stosowany w trzeciej generacji hybryd Toyoty, jest spokrewniony z Valvematikiem, ale tu pracuje pracuje w cyklu Atkinsona. Oznacza to m.in. mniejszą moc - 98 lub 99 KM. Zachowano jednak wtrysk pośredni, więc doposażenie o instalację LPG nie stanowi trudności. To bardzo trwała jednostka, która przy dobrym traktowaniu może wytrzymać dłużej, niż reszta podzespołów. Silnik występuje w hybrydowej Corolli, Priusach 3. i 4. generacji, Aurisie Hybrid oraz Lexusie CT (do 2017 r.).