Nowe wymogi UE. Dotyczą wszystkich nowych aut od 2025 r.

Od stycznia 2025 roku Unia Europejska wprowadzi surowsze normy dotyczące emisji CO2 dla nowych samochodów. Wynika to z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. mającego na celu ograniczyć emisję gazów cieplarniach, a transport jest jednym z głównych źródeł CO2 trafiającego do atmosfery. Każdy świeżo rejestrowany pojazd będzie musiał spełniać limit średniej emisji wynoszący niespełna 93,6 g dwutlenku węgla na kilometr. Już dotychczasowy limit na poziomie 95 g był dla producentów znaczącym wyzwaniem.

Zmiana ta, choć pozornie niewielka, wymaga od koncernów znacznego zwiększenia udziału aut niskoemisyjnych i elektrycznych w całkowitej sprzedaży, by zmieścić się w przewidzianych normach. O tym, jak restrykcyjne są nowe limity, dobrze świadczy przykład Toyoty.

Toyota Corolla w wersji hybrydowej, popularna wśród kierowców, generuje około 100 g CO2 na km. Mniejszy model, Toyota Yaris Hybrid, to natomiast jedynie 87 g/km. Kiedy zestawiamy te dwa samochody, ich średnia emisja wynosi 93,5 g/km, co pozwala im zachować zgodność z obowiązującymi normami pod warunkiem, że na każdą sprzedaną Corollę przypada także jeden Yaris.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Sytuacja zmienia się, gdy dodamy do tego jeszcze Corollę Cross z emisją rzędu 112 g/km, co powoduje, że średni wynik dla tej trójki pojazdów wzrasta do 99,66 g/km i przekracza dopuszczalne wartości. W takim wypadku Toyota musi zapłacić 95 euro kary za każdy gram CO2 powyżej limitu dla każdego samochodu sprzedanego na terenie UE. A mówimy przecież o marce przodującej w niskoemisyjnych hybrydach. Większość producentów może być w znacznie gorszej sytuacji.

Niewykluczone, że część marek skupi się w grupach pozwalających obniżyć średnią emisję CO2. W ramach takich umów marki, które nie mają szans zmieścić się w limicie, będą płacić tym mającym zapas, np. Tesli produkującej wyłącznie elektryki.

Kolejnym sposobem dla producentów wydaje się ograniczenie oferty do modeli i wersji z najniższą emisją. Jest to jednak ryzykowna gra, niosąca widmo wyraźnych spadków sprzedaży. Trzecia opcja, najprostsza i najbardziej prawdopodobna, to podniesienie cen do poziomu, który pozwoli zrekompensować wydatki na potencjalne kary za przekroczenie limitów.

Każde z rozwiązań niesie ze sobą konieczność poniesienia dodatkowych kosztów lub strat. Producenci samochodów nie są organizacjami charytatywnymi. Można więc podejrzewać, że po nowym roku przerzucą przynajmniej część nowych wydatków na klientów.

Nowe regulacje budzą także wiele emocji na poziomie międzynarodowym. W odpowiedzi na wyzwania związane z restrykcyjnymi limitami CO2 niektóre państwa członkowskie, takie jak Polska, Włochy czy Czechy, zasygnalizowały potrzebę ponownego przeanalizowania proponowanych zmian. Kraje te argumentują, że nowe przepisy mogą zagrozić konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, który już teraz zmaga się z rosnącą presją ze strony globalnych rywali.

Równocześnie instytucje unijne zapewniają, że celem regulacji jest nie tylko ochrona środowiska, ale także wspieranie innowacyjności w przemyśle. Przywódcy UE, w tym przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen, obiecali aktywne zaangażowanie w dochodzenie do rozwiązań, które pogodzą różne interesy i wzmocnią pozycję europejskich firm na rynkach światowych.

Jak będzie w praktyce? Przekonamy się po 1 stycznia. Choć nowe zasady zostały zatwierdzone, nie wyklucza się ich przyszłej rewizji w odpowiedzi na dynamicznie zmieniające się warunki rynkowe i technologiczne. Trudna sytuacja, w jakiej znalazła się europejska motoryzacja, wymaga bowiem ciągłego dialogu między unijnymi regulatorami a producentami.