Co to jest dyrektywa CAFE i dlaczego auta mają być w 2025 roku droższe?

Dyrektywa CAFE (Clean Air for Europe) to Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy. Ustanawia ona cele jakości powietrza, w tym cele na rzecz poprawy stanu zdrowia ludzkiego i jakości środowiska do 2020 r.

Dyrektywa CAFE spaja większość istniejących przepisów w zakresie jakości powietrza w jeden dokument, a zawiera takie elementy jak:

• Progi, wartości dopuszczalne i wartości docelowe dla dwutlenku siarki, dwutlenku azotu, pyłu przechodzącego, ołowiu, benzenu i tlenku węgla.
• Zasady oceny jakości powietrza w krajach członkowskich UE.
• Wyznaczanie stref i aglomeracji, w których przeprowadza się tę ocenę i jednocześnie zarządzanie jakością powietrza w tych strefach i aglomeracjach.
• Wyznaczanie organów przeprowadzających badania i reagujących na przekroczenie progów dopuszczalnych, zarówno krótko- jak i długoterminowo.
• Informowanie społeczeństwa o jakości powietrza.
• Obowiązki odnośnie publikowania sprawozdań w sprawie zanieczyszczeń powietrza.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Warto przy tym wiedzieć, że dyrektywa CAFE definiuje "zanieczyszczenie" jako każdą substancję znajdującą się w powietrzu, która wywołuje prawdopodobieństwo szkodliwego oddziaływania na zdrowie ludzkie i/lub środowisko jako całość.

Nic. Jeśli cokolwiek czytaliście o CAFE, to z pewnością wiecie o progach emisji CO2 dla samochodów. Jednak jedno z drugim nie ma nic wspólnego. Jest to formalny błąd, ponieważ CAFE nie odnosi się ani do samochodów, ani tym bardziej do dwutlenku węgla. Dwutlenek węgla nie spełnia bowiem definicji "zanieczyszczenia". Unia Europejska klasyfikuje CO2 do gazów cieplarnianych, a nie szkodliwych.

Jeśli więc mamy szukać konkretnego źródła prawa całego tego zamieszania, to w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. które powstało, by wypełnić Porozumienie Paryskie, m.in. o realizacji długoterminowego celu, jakim jest redukcja temperatury na ziemi.

Zgodnie z tym rozporządzeniem od 1 stycznia 2025 roku limit emisji CO2 na jeden przeciętny, zarejestrowany na terenie Unii Europejskiej pojazd będzie wynosił średnio 93,6 g/km. Obecnie jest to 95 g/km. Choć jest to niewielka zmiana, to obecny próg jest bardzo niski dla producentów. Wyliczono, że przeciętnie każda marka musiałaby sprzedawać ok. 20 proc. aut elektrycznych, by się w tym progu zmieścić. Zobaczmy, jak wygląda to w praktyce.

Emisja CO2 wynika bezpośrednio z zużycia paliwa. Bardzo popularna Toyota Corolla z napędem hybrydowym emituje 100 g CO2/km. Mniejsza Toyota Yaris Hybrid tylko 87 g/km. Jak weźmiemy te dwa auta, to średnia dla nich wynosi 93,5 g/km, więc bez problemu mieszczą się w normie, ale tylko pod warunkiem, że na każdą Corollę przypada również jeden sprzedany Yaris. Jednak wystarczy, że ktoś kupi jeszcze Corollę Cross, która emituje 112 g/km i już mamy przekroczenie, bo średnia dla tych trzech modeli to 99,66 g/km. To nawet za dużo na rok 2024.

Średnią emisję liczmy dla wszystkich zarejestrowanych na terenie Unii Europejskiej samochodów jednej marki. Za każdy gram przekroczenia producent musi odprowadzić do budżetu UE 95 euro netto kary. Co w praktyce oznacza, że Corolla emitująca 100 g/km teoretycznie kosztuje firmę 570 euro netto, jeśli inny samochód nie skompensuje różnicy pomiędzy emisją a limitem.

Toyota Land Cruiser emituje 276 g/km co sprawia, że nawet jeśli wraz z Land Cruiserem zostanie zarejestrowana Toyota RAV4 z napędem hybrydowym plug-in emitująca wg ustandaryzowanego testu tylko 22 g/km, to i tak średnia dla tych dwóch pojazdów wyniesie 149 g/km. Co w teorii oznacza karę na poziomie ponad 5000 euro. Aby zmieścić się w limicie, na jednego zarejestrowanego Land Cruisera muszą przypadać przeciętnie dwa całkowicie bezemisyjne (w praktyce elektryczne) samochody.

Dodam jescze, że dokładne wyliczenia, progi i limity dla poszczególnych typów samochodów (zależnie m.in. od masy), a nawet konkretnych producentów (każdy ma własny dokładny limit) są wyszczególnione w rozporządzeniu 2019/631, ale dla uproszczenia przyjmuje się takie wartości jak w artykule. Wartość 93,6 to po prostu przeciętny cel dla wszystkich samochodów osobowych (dla ciężarowych jest inny). Co to oznacza dla konsumentów?

Producenci w różny sposób będą sobie radzić z przepisami rozporządzenia, które już zwyczajowo (choć całkowicie błędnie) nazywa się CAFE. Jedni skupiają się w grupach marek, dla których wyliczenie emisji CO2 będzie wspólne, np. Suzuki i Volvo.

W takich sojuszach marki, które nie mają szans zmieścić się w limicie, płacą tym, które się mieszczą z zapasem, ale nie mają z tego żadnych korzyści. Płacą, ale oczywiście pieniędzmi klientów, którzy przez to muszą wydać więcej na samochody.

Drugi sposób to ograniczenie oferty do modeli niskoemisyjnych i bezemisyjnych, co jest posunięciem ostatecznym, bo oznacza to zwyczajnie spadek sprzedaży i tym samym straty. Producenci muszą znaleźć w tym zakresie złoty środek.

Trzeci, najprostszy sposób to podniesienie cen samochodów tak, by zrekompensować sobie kary, które trzeba będzie zapłacić w 2026 roku za rok 2025. Dzięki temu klienci nadal będą mieli odpowiedni wybór pojazdów, choć zapłacą za nie więcej. Każda marka ma już prawdopodobnie dokładnie policzone, ile kary zapłaci, a tym samym prawdopodobnie również, ile i jakich aut zostanie maksymalnie sprzedanych. Już nie ma miejsca na improwizację. Limitu sprzedaży nie będzie tylko na samochody elektryczne i hybrydy plug-in, które znacząco obniżają średnią emisję.