Nowe Audi RS4 kontra RS6 - test, opinia, spalanie, cena

Jak każda dobra historia, dziś już kultowy ród zaczął się tak naprawdę z przypadku. Audi nie miało wcale ambicji zostać znane jako specjalista od najdziwniejszych superaut na świecie, ale w iście filmowym stylu nieprawdopodobny scenariusz fenomenalnie się przyjął i dał początek całemu fascynującemu trendowi, który zajmuje szczególne miejsce w przemyśle motoryzacyjnym po dziś dzień.

Wszystko zaczęło się nie tak dawno temu – na początku lat 90., gdy Audi planowało następcę wielkiego ur-quattro, który mógłby się zmierzyć ze wschodzącą legendą BMW M3. W Ingolstadt powstało Coupé S2, które przejawiało duży potencjał dzięki doskonałej rzędowej piątce o mocy 230 KM i napędowi quattro, ale już wtedy to nie wystarczyło na utarcie nosa rywalom z Monachium i Stuttgartu. By osiągnąć ten cel, Audi poprosiło o pomoc Porsche – wtedy sporo mniejsza firma niż dziś spędzała sporo czasu na doradztwie technicznym innym markom, świetnie sobie radząc z przemianą Mercedesa W124 w pełnoprawny wóz sportowy 500E. Ten wyjątkowy „baleron” był w końcu budowany ręcznie w manufakturze Porsche Rössle Bau na przedmieściach Stuttgartu. Po produkcji 959 i limuzyny Mercedesa przed zakładem tym znów pojawiła się wizja zastoju, więc dwie wielkie nazwy dogadały się na stworzenie limitowanego wozu sportowego, dzieląc się dochodami po połowie.

Rozmowy nie były jednak łatwe – bojąc się o pozycję rynkową modelu 928, Porsche wymusiło powstanie nowego wozu na nadwoziu możliwie jak najbardziej odległym od coupé. Tak padł pomysł na zbudowanie über-kombi, który zmaterializował się pod postacią RS2 Avant: pierwszego Audi z przyprawiającymi o ciarki na plecach literkami RS. Bezprecedensowa konstrukcja okazała się wielkim sukcesem: początkowy kontrakt na 2200 egzemplarzy pod wpływem próśb klientów udało się przedłużyć do 2891 sztuk, co było i tak liczbą daleko mniejszą od zapotrzebowania rynku.

RS2 prowadziłem mając już w głowie wspomnienia zza kółek paru innych modeli z tymi dwoma literkami (za którymi stoją wyrazy RennSport – po niemiecku sport wyścigowy, bo sam sport to za mało). Model ten, produkowany w latach 1994-1995, ustanowił zasady, którym cały czas są wierne wszystkie kombi RS. Kabina zaskakuje swoim ucywilizowaniem, nawet jak na dzisiejsze standardy: ma wygodne fotele obite skórą, komputer pokładowy, klimatyzację, wspomaganie kierownicy. Niezdrowe podniecenie budzi już sama świadomość bagażnika o pojemności 370 litrów za plecami i 320-konnego silnika przed sobą – legendarnej jednostki, która tu kończyła swoją bogatą karierę po występach w Rajdowych Mistrzostwach Świata i Pikes Peak w ekstremalnych odmianach modelu quattro. Ten dwudziestoletni samochód dziś imponuje tym samym, bezlitośnie skutecznym przyspieszeniem i niewzruszoną przyczepnością napędu 4x4 w każdych warunkach co najnowsze dzieła firmy quattro GmbH, która teraz jest w całości odpowiedzialna za tworzenie kolejnych modeli z tego rodu.

Ciekawym efektem ubocznym współpracy Audi z Porsche na równych prawach jest za to wygląd RS2. Skup się wystarczająco mocno, a w tym nadwoziu niepozornej 80-tki dostrzeżesz wiele szokujących zapożyczeń z Porsche: koła i lusterka z 964, wielkie tarcze hamulcowe z 928 i poetyckie nawiązanie do tylnego pasa 911 rzędem świateł ciągnących się przez całą szerokość klapy bagażnika. Wyobrażacie sobie dzisiejsze RS6 z napisem Porsche na bloku silnika i kierownicą z 918? Wizja wspaniała, choć niestety niemożliwa do spełnienia, mimo że obydwie marki są przecież teraz dużo bliżej siebie niż w czasach RS2…

Przy przyspieszeniu do 100 km/h lepszym od ówczesnych bolidów Formuły 1 i prędkości maksymalnej 262 km/h ciężko tak naprawdę stwierdzić, gdzie poczynił postęp debiutujący długie pięć lat później następca, RS4 Avant. Produkowane tylko przez rok (i sprzedawane jeszcze za deutschmarki) ostateczne rozwinięcie A4 generacji B5 było równie efemeryczne jak pierwszy z rodu, ale 6030 sztuk wystarczyło, by ugruntować przeświadczenie o brutalnej przewadze dzięki technice, przez którą Audi może naginać rzeczywistość tak, jak tylko ma na to ochotę – na przykład wystawiając rodzinne kombi do pojedynku z Ferrari. Uczciwie mówiąc, już wobec niego pojawiły się zastrzeżenia, z którymi muszą się zmagać wszystkie kolejne RS-y – że nie mają do zaoferowania wiele więcej niż samą moc (a już na pewno nie interesujące prowadzenie), że zawieszenie jest jednocześnie twarde i nie kontroluje wystarczająco dobrze nadwozia, a hamulce są ciężkie w modulacji. Prawie wszystkie z tych wad rozpracowało RS4 Avant generacji B7, łączącej protoplastę z obecnym tu modelem w latach 2006-2008. Nie mówcie tego na głos, ale pozostaje ono chyba najlepszym RS-em w historii.

To ciekawe, że przez te lata podobne rakietowe kombi próbowały robić inne marki, ale żaden z konkurentów nie miał szans na osiągnięcie tak szczególnej pozycji w sercach ludzi na całym świecie. BMW nie oferuje już M5 w tej wersji, Jaguar wkrótce w ogóle nie będzie oferował kombi XF, a użytkowe odpowiedniki Mercedesów E i CLS AMG stanowią tylko ułamek sprzedaży czterodrzwiowych odpowiedników. Równolegle, w historii RS żadne inne rodzaje nadwozia nie zbliżyły się nawet do kultowych statusów osiągniętych przez kolejne kombi – obecnie Audi nie oferuje nawet sedanów na bazie RS4 i RS6. Zestawiliśmy tę dwójkę ze sobą nie po to, żeby wskazywać, który jest lepszy. Różnice między nimi są w końcu oczywiste, ale to właśnie to, co je łączy, dowodzi technologicznego geniuszu Audi i najpełniej oddaje sukces linii RS.

Tak naprawdę, po prezentacji nowej generacji w 2013 roku (i faceliftingu parę miesięcy temu, który objął zmianę świateł z przyszłościowych w kosmicznie przyszłościowe i dodaniu paru ciekawych gadżetów w środku), RS6 zbliżyło się do RS4 bardziej niż kiedykolwiek wcześniej. Po uśmierceniu fenomenalnego V10 TFSI w nowym RS6 może pracować motor mniejszy nawet od tego w RS4 dzięki magii dwóch turbosprężarek twin-scroll umieszczonych pomiędzy rzędami cylindrów, wzorem BMW. W Monachium twierdzą pewnie, że Audi robi krok wstecz – obecne serce RS6 ma 20 KM mniej niż wcześniej… i dużo mniej charyzmy. Wymowne, że o ile wcześniej 580 KM generowała jednostka będąca odległym krewnym nieokrzesanego motoru Lamborghini Gallardo, o tyle teraz 560 KM jest „dmuchane” z czterolitrowego V8, napędzające także jego dostojność Bentleya Continentala GT. Choć dwie czarne elipsy wystające spod tylnego zderzaka wyglądają na lufy Panzerfausta, donośnemu hukowi będącemu zasługą opcjonalnego, sportowego układu wydechowego dużo bliżej do pracy karabinu Heckler Koch. Poza tymi krótkimi akustycznymi uniesieniami silnik nie angażuje jednak właściwie niczym więcej niż liczbami. Te niemniej niezmiennie przytłaczają do stopnia niemożliwego do ogarnięcia przez umysł.

Wskazówka prędkościomierza wspina się do 100 km/h w mniej niż cztery sekundy i z tą samą przerażającą łatwością mija kolejno 200, 250 km/h… w końcu zatrzymując się w tym egzemplarzu dopiero przy 305 km/h. I to tylko dlatego, że ma on dalej elektroniczny kaganiec, tutaj tylko poluzowany z 250 km/h w nagrodę za wybranie z listy opcji pakietu RS Dynamic Plus, w skład którego wchodzą ogromne hamulce ceramiczne, sportowy mechanizm różnicowy dający temu wielgachnemu kombi ujmujący talent do delikatnego wypuszczania tyłu na zewnątrz, gdy tylko wprawny kierowca sobie tego zażyczy i Dynamic Ride Control, który równie dobrze mógłby nazywać się Magic Ride Control, bo w niesamowity sposób przeciwdziała przeciążeniom tak, by niewprawnemu kierowcy nie wyjeżdżał ani tył, ani przód.

RS6 ma mniejszy silnik, bo tak jak i ewoluowały filmy z Jamesem Bondem, tak i ciągle jeszcze najmocniejszy model Audi do czasu pojawienia się nowego R8 z czasem stał się mądrzejszy, dojrzalszy, mniej oderwany od rzeczywistości. Mniejszy silnik okazuje się mieć też zalety: co nie powinno być zaskoczeniem, zużywa mniej paliwa. Można się śmiać z wytykania w tym momencie takiej rzeczy, ale jako że jest to samochód do codziennego użytku, liczy się tu przynajmniej komfort większego dystansu przejechanego na jednym baku. Tym samym ten król autostrad pozbył się ostatniej wady w długich wojażach – teraz można pokonywać już bez postojów spore odległości. Mając okazję wybrać się egzemplarzem z zeszłego rocznika na Nordschleife, włączająca się regularnie niepostrzeżenie dezaktywacja połowy cylindrów pozwoliła w trasie zejść do wyniku nawet poniżej 10 l/100 km (by potem na torze oczywiście wypalić to, co udało się zaoszczędzić). Na tej legendarnej pętli dało się też poznać kolejną zaletę mniejszego silnika: udało się ściąć dobry kwintal w porównaniu do poprzednika, z czego bardzo dużą część ściągnięto z przedniej osi. Przyniosło to daleko idące skutki: jazda stała o tyle bardziej precyzyjna, że można się tu już pokusić o wykorzystanie tej ogromnej mocy także w jakiś inny sposób niż dziecinnym rechotaniu się z atomowych przyspieszeń na autostradach. RS6 osiąga w tym zakresie wyraźną przewagę nad właściwie jedynym pozostałym konkurentem – duetem E/CLS 63 AMG. Affalterbach też nie ominął co prawda downsizing, ale lepiej się przed nim obroniono: 5,5-litrowe V8 dalej beztrosko prycha i bulgocze, choć fakt, przekazuje moc w dużo mniej zdyscyplinowany sposób. Co kto lubi.

Choć RS6 poprzedniej generacji C6 uważam dalej za jeden z najlepszych samochodów na świecie, muszę przyznać, że ta większa atletyczność C7 mi się podoba. Do niewzruszonej przyczepności dołączyła teraz jakaś finezja, dalej więc można beztrosko wciskać prawy pedał we wczesnej fazie zakrętu tak jakby była to przerośnięta „ośka”, ale można też opóźnić wduszanie lewego i wykorzystać tę masę zabawy, zachowując dzięki długiemu rozstawowi osi duży zapas kontroli. To pierwszy RS, który może być wyposażony w zawieszenie pneumatyczne, które dalej pozostaje bardzo twarde, ale nic to – w tym egzemplarzu z dwoma tonami siłuje się jeszcze twardszy pakiet ze stali.

Clou zalet w obydwu kombi stanowi jednak nie zawieszenie i nie silnik, a uznany napęd quattro. Teraz już niepodzielnie rządzący nie na trasach rajdowych a w wyścigach płaskich, dalej przekłada się na tę samą imponującą zdolność samochodów drogowych, które przylepią się do drogi i nie puszczą, choćby nie wiem jakie warunki panowały. To zresztą cecha charakterystyczna nie tylko dla tej dwójki i nie tylko RS-ów, ale wszystkich Audi z napędem na obie osie, które już od ćwierćwiecza noszą znaczek gekona symbolizującego nadnaturalną przyczepność.

Jak zapewne wiecie pod nazwą quattro kryje się wiele różnych systemów, które są cały czas rozwijane. Nowe RS4 przerzuciło się z Torsena na układ z koronowymi kołami zębatymi. Domyślnie tylna oś przyjmuje 60% mocy, ale zaangażowanie może i spaść do 30% i wzrosnąć nawet do 85%. Temu przesunięciu nacisku na tył wtóruje rozkład mas, konsekwentnie z generacji na generację przesuwany ku tyłowi. Dzięki platformie MLP udało się przerzucić w stronę bagażnika kolejne 90 kilogramów, ujmując trochę z tej typowej jeszcze dla quattro skłonności do przyciężkiego przodu.

Właśnie ta poprawiona zwinność w obydwu modelach zbliżyła je do siebie w subiektywnych wrażeniach zza kierownicy. Odważę się powiedzieć, że RS6 się trochę zmiękczyło, tymczasem RS4 stało się jeszcze bardziej brutalne. Biorąc pod uwagę suche liczby – różnica w długości mieszcząca się w kartce bloku technicznego i w wadze równa dwóm facetom siedzącym na tylnej kanapie – można nawet przypuszczać, że rozdźwięk między nimi zostały nam bardziej wmówione przez producenta, niż są rzeczywiście dostrzegalne. Ale on rzeczywiście jest, i nie chodzi tu tylko o tempo jazdy. O ile RS6 umie się zupełnie wyciszyć i przy spokojnej jeździe być ze środka nie do odróżnienia wobec zwykłego A6 2.0 TDI (co wielu może rozczarować), o tyle RS4 zawsze do pewnego stopnia pozostaje niespokojne – nie wytłumi nierówności do końca, układ kierowniczy nerwowo zareaguje na ruch kierowcy (co też może się wielu osobom nie spodobać, taka już natura ludzka, że nie dogodzi się wszystkim…). Patrząc z perspektywy RS6, RS4 brakuje trochę lepszej izolacji i spokoju: mniejszy i lżejszy wóz jest bardziej bezpośredni i surowy, co podczas weekendowych przejażdżek może wywoływać większy uśmiech na twarzy, ale i większy grymas złości przez pozostałe dni tygodnia wspominając, o ile cichszy i bardziej miękko resorowane jest RS6.

Od czasu narodzenia się RS6 w 2002 roku, RS4 zawsze stało trochę w jego cieniu przez mniejsze liczby, ale przecież jakie ogromne one przez cały czas są! 4,2-litrowe V8 może mieć mniej mocy niż sztucznie wspomagane serce RS6, ale pokazuje mu wszystkie zalety, z których znane są wolnossące motory o wyścigowej naturze. Po pierwsze, obłędnie brzmi: wciśnij srebrny przycisk Start Engine, a pachnące szlachetną skórą, rozpieszczająco bogato wyposażone wnętrze wypełnia się całą arią balsamicznych brzmień, od głębokiego basu na niskich obrotach, przez już mniej wyszukany krzyk w obrębie 4000-6000 obr./min, gdzie rezyduje maksymalny moment obrotowy, aż po ekstatyczny wrzask przy całych 8250 obr./min, który wydaje wtedy z siebie wszystkie czterysta pięćdziesiąt koni.

Pozostaje tylko pytanie kiedy na ulicy możesz sobie pozwolić na takie stopniowe budowanie napięcia, szczególnie teraz, gdy za rogiem czai się ryzyko pożegnania z prawem jazdy na trzy miesiące. Choć silnik potrafi robić duże wrażenie swoją elastycznością, maksymalny moment obrotowy nie jest choćby blisko RS6 (430 Nm vs 700 Nm). Gdzie jak gdzie, ale może akurat tu korzyści turbodoładowania by pasowały i zasługiwałoby na ciepłe przyjęcie u następcy?

Z drugiej strony, może zupełnie wystarczyłby w nim tradycyjny automat? RS4 posiada S-tronic z dwoma sprzęgłami i siedmioma biegami, ale tu nie ma on właściwie żadnej przewagi nad ośmiobiegowym Tiptronikiem. Kto potrzebuje DSG, gdy ten lżejszy i wytrzymalszy zespół autorstwa ZF udało się dopracować do takiego stopnia perfekcji? Wobec tych wszystkich zalet łyżką dziegciu w tych dwóch bardzo dużych beczkach miodu pozostają układy kierownicze – tak, mogą mieć zmienne przełożenie wspomaganej elektrycznie pompy w zależności od prędkości, kąta wychylenia kierownicy, przeciążenia i innych pojawiających się sił. Ale dalej pozostają za mocno wytłumione i puryści dalej będą to wytykać quattro GmbH jako ich piętę achillesową.

…ale ludziom, którzy naprawdę kupują takie samochody za własne pieniądze, być takie wady zupełnie odpowiadają. W dzisiejszych czasach, gdy od samochodu wymaga się bezczelnie dużej wszechstronności, RS-y odnalazły się świetnie. Mają talent do przywdziewania takiej ilości masek, że Dr Jekyll wydaje się przy nich całkiem zrównoważonym człowiekiem. W obydwu modelach różnica między trybem jazdy Comfort a Dynamic jest ogromna. Można go indywidualnie przypisać do każdego z podzespołów, tworząc swoją ulubioną konfigurację.

Połączenie ogromnych możliwości z niepozornym, sugestywnym tylko dla wtajemniczonych wyglądem jest doskonale widoczne z zewnątrz. RS6 może już nie mieć nadkoli w stylu ur-quattro, które tradycyjnie przewijały się przez wiele modeli z obecnym tu RS4 włącznie, ale nawdt bez tych poszerzeń krzyczy mocą głośniej niż poprzednicy. Choć tu część wyróżników jest gustownie zamaskowana za opcjonalnym pokryciem czarnym lakierem w miejsce srebrnego, beztroski napis quattro na dole grilla pozostał. Ogromne felgi przesłaniające nie mniej ogromne tarcze hamulców, wystający spod zderzaka dyfuzor i tak naprawdę żadnych innych zaburzeń ponadczasowo eleganckich nadwozi to już klasyka gatunku zbudowanego przez quattro GmbH.

Mam wrażenie, że w przypadku RS-ów za mało się mówi o jakości kabin. Kosmiczna moc i prędkości to jedno, ale nie miałyby one tutaj tak ujmującego efektu, gdyby nie były obserwowane z kojąco wyciszonej i designersko zarysowanej kabiny, która niewzruszona tymi wszystkimi technologicznymi fajerwerkami pozostaje jedną z najwygodniejszych, najprzestronniejszych i najbardziej ergonomicznych w klasie, o ile nie na świecie. RS6 i RS4 nie byłyby w połowie tak dobre, gdyby nie tak wysoka forma modeli, na których bazują: A6 i A4. Wynikają z tego też łatwe do przewidzenia różnice: produkowane od 2012 roku, ale tak naprawdę sięgające aż 2008 wnętrze RS4 z każdą kolejną premierą konkurencji coraz gorzej broni się przed upływem czasu. Kokpit sporo droższego i nowszego RS6 wypada ze zrozumiałych względów dużo bardziej okazale. Spodoba się i fanom oszczędnego w ozdoby niemieckiego Bauhausu, ale przyspieszy też bicie serca entuzjastom – czuć, że jest to wyjątkowa wersja bardziej niż u konkurenta od Mercedesa dzięki szczodremu wykorzystaniu włókna węglowego i wymyślnej tapicerce na kubełkowych fotelach o wzorze plastra miodu. Linia exclusive ubrała to RS6 jeszcze w czerwone pasy bezpieczeństwa i alcantarową podsufitkę, ale te wyścigowe wyróżniki stanowią tylko nienachalną sugestię wobec rozbudowanego systemu MMI z doskonałym systemem audio i innymi wygodami, które są abstrakcją dla Lamborghini czy McLarenów o podobnych osiągach: z tyłu mocowania Isofix na foteliki dla dzieci, a jeszcze dalej – bagażniki o pojemności 565 i 490 litrów.

Można się bawić w zarzucanie RS6 bezdusznego sposobu rozwijania mocy czy RS4 mało rozrywkowego prowadzenia – przeczytacie to w wielu testach tych modeli. Pamiętajcie jednak, że napisały je osoby, które dostały te samochody na parę dni do wyszalenia się. W realnych warunkach codziennej eksploatacji przez 365 dni w roku te „wady” okazują się być strzałem w dziesiątkę. Spytajcie właścicieli kombi ze znaczkami RS – nie znam takiego, który po zakupie jednego potem zmienił samochód na jakikolwiek inny niż ewentualnie nowszą lub mocniejszą wersję swojego modelu. Nie R8, ani nawet nie R18 e-tron na torze w Le Mans, a właśnie ta dwójka najlepiej uosabia brutalną przewagę dzięki technice Audi nad konkurencją.

Nie umknę zapewne przed pytaniem który jest lepszy. Chciałbym wykazać się dojrzałością i powiedzieć, że liczby nie mają znaczenia i lepsze jest RS4. Ale daleko bardziej wolę RS6 i to nie tylko z powodu tych liczb, ale ogólnego wrażenia budowanego przez prowadzenie, balans pomiędzy osiągami a komfortem i benedyktyńskiej pracy przy dopracowaniu każdego najmniejszego szczegółu. RS2 może być jednak dumne z obydwu tych potomków. Są samochody, które się pamięta do końca życia za dostarczone doznania i takie, z którymi chce się spędzić resztę życia, każdego dnia ciesząc się z ich solidności i luksusu. Audi w sobie tylko znany sposób potrafi łączyć te dwa światy w kolejnych modelach, z RS4 i RS6 wnosząc tę umiejętność na nowy wyższy poziom.

Abstrakcyjny poziom osiągów i przyczepności

Światowa czołówka jakości wykonania kabiny

Bogate wyposażenie z nowoczesnym systemem MMI z dwoma ekranami i funkcją wprowadzania liter poprzez rysowanie ich palcem po gładziku

Bardzo dobra ergonomia i funkcjonalność

Stosunkowo dobra ekonomika jazdy

Dźwięk opcjonalnego układu wydechowego

Ciągle dostrzegalna w prowadzeniu i hamowaniu duża masa

Układ prowadzenia mógłby być bardziej wciągający

Niewzruszona przyczepność bardzo dobrego układu quattro

Jedno z ostatnich, charyzmatycznych V8 starej szkoły

Połączenie osiągów Porsche 911 z funkcjonalnością i (względną) niepozornością zwykłego Audi A4

Natura wysokoobrotowego silnika i sztywna konstrukcja mogą męczyć w codziennej eksploatacji

Mniejsza elastyczność i spory apetyt na paliwo mogłyby być rozwiązane przez turbodoładowanie

Starzejące się wnętrze, odstające już od liderów pod względem materiałów i wzornictwa