NIK o bezpieczeństwie na drogach. Dostało się rządowi i systemowi fotoradarów

By na mapie Europy znaleźć kraj, w którym wyjście na ulicę czy zajęcie miejsca za kierownicą jest obarczone ryzykiem wzięcia udziału w wypadku w podobnym stopniu jak u nas, trzeba odwrócić wzrok nie tylko od państw na zachód od Odry, ale też na południe od polskiej granicy. Niestety, Polska może się porównywać tylko z krajami znajdującymi się bardziej za wschód, a i to nie z wszystkimi. W 2020 r. na milion mieszkańców Polski 65 osób poniosło śmierć w wyniku wypadku drogowego. Średnia dla Unii Europejskiej wyniosła 42 osoby. Oczywiście ciężar winy za taki stan rzeczy spoczywa głównie na samych kierowcach, ale nie tylko.

"W Polsce nie funkcjonuje spójny i kompleksowy system zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego", informuje NIK. Jednym z głównych problemów wskazanych przez kontrolerów jest Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. To międzyresortowy organ powołany do koordynowania działań związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego prowadzonych przez różne podmioty. Jak wynika z raportu NIK-u, KRBRD nie analizowała wykonania Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020, który sama przyjęła w czerwcu 2013 r. Nie miała też informacji o o stanie realizacji celów, które zostały określone w programie.

"Rada nie pełniła funkcji, do której została ustawowo powołana, w znikomym stopniu korzystając z przyznanych jej kompetencji (...). KRBRD w okresie objętym kontrolą nie zainicjowała lub choćby zaopiniowała projektu jakiegokolwiek aktu prawnego, mimo, że w okresie tym procedowane były projekty istotnych ustaw związanych, np. z pierwszeństwem pieszych przechodzących przez przejścia, z zapobieganiem ingerencji w przebieg licznika pojazdu mechanicznego, a także ze zmianami w systemie badań technicznych pojazdów. Rada nie zajęła się też wdrażaniem rekomendacji po kontrolach NIK" - dodaje izba.

Do niskiego poziomu bezpieczeństwa przyczynia się również opieszałość w kwestii zmiany przepisów i trudności z ich egzekwowaniem. Jak wskazuje NIK, w przypadku niektórych nowelizacji czas od wskazania pomysłu do jej wdrożenia był bardzo długi, często liczony w latach, mimo że zmiany nie były bardzo skomplikowane. Było tak m.in. z przepisami wprowadzającymi obowiązek tworzenia tzw. korytarzy życia czy uregulowaniem statusu elektrycznych hulajnóg. Części sugerowanych zmian wciąż się nie doczekaliśmy. Jest tak choćby z pomysłem podniesienia kwot mandatów czy zaproponowanej przez NIK w 2014 r. korekty systemu nakładania kar za wykroczenia zarejestrowane przez fotoradary.

Prawo, które już jest, również nie działa jak należy. Państwo okazuje się nieskuteczne w egzekwowaniu orzeczonych zakazów prowadzenia pojazdów. W 2020 r. skazano 6,2 tys. osób, które prowadziły pod wpływem alkoholu mimo orzeczonego wcześniej zakazu korzystania z pojazdów z powodu jazdy "na podwójnym gazie". Jak informuje NIK, starostwa często z opóźnieniem wydają decyzje o cofnięciu uprawnień kierowcom, a u podłoża takiego stanu rzeczy leży fakt, że do dziś nie doczekaliśmy się pełnej funkcjonalności Centralnej Ewidencji Kierowców, choć było to zapowiadane już na rok 2013.

Niezbędnym elementem bezpieczeństwa w ruchu drogowym jest egzekwowanie kar za łamanie prawa. Niestety, w Polsce i to kuleje. NIK chwali policję za realizowanie programów profilaktycznych czy zwiększenie liczby specjalistycznych szkoleń dla funkcjonariuszy drogówki - średnio przeszło je 2/3 z nich. Część policjantów kierowanych na drogi nie miała jednak specjalistycznego przeszkolenia – szczególnie z zakresu oceny, czy kierujący nie znajduje się pod wpływem substancji odurzającej innej niż alkohol.

NIK zarzuca policjantom drogówki niewłaściwe oznaczanie miejsc, w których dochodziło do wypadków. To przekładało się na błędne wyznaczanie szczególnie niebezpiecznych fragmentów dróg. Ponadto zdaniem kontrolerów do policyjnego Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji nie trafiają wszystkie zdarzenia. Wypadki, które mają miejsce poza drogami publicznymi, bywają pomijane i w ogólnych statystykach nie ma po nich śladu. W ten sposób tworzy się "szara strefa" wypadków.

Są też problemy sprzętowe. "Stwierdzono także braki w zakresie wyposażenia w sprzęt niezbędnego do właściwej realizacji zadań służbowych, np. odpowiedniej liczby pojazdów służbowych, a także ich wyposażenia (np. brak specjalistycznych znaków niezbędnych do zabezpieczenia miejsca wypadku drogowego), wyposażenia policjantów (np. w specjalistyczne latarki) i narkotestów. Do oceny stopnia stężenia alkoholu w wydychanym powietrzu wykorzystywano też urządzenia pomiarowe, które nie zostały poddane obowiązkowemu wzorcowaniu lub kalibracji (...). W dziewięciu z dziesięciu skontrolowanych komend wystąpiły nieprawidłowości dotyczące niezapewnienia wymaganej kalibracji 80 urządzeń (53,3 proc.) do przeprowadzania badań przesiewowych na zawartość alkoholu" - informuje NIK.

Co zaskakujące, według kontrolerów NIK-u policja, prowadząc akcje kontroli ruchu drogowego, za bardzo koncentrowała się na karaniu pieszych. W 2019 r. stosunek liczby mandatów, pouczeń, wniosków o ukaranie kierujących do liczby zdarzeń drogowych, których byli sprawcami, wynosił 9:1. W tym samym okresie w stosunku do pieszych relacja ta wyniosła 52:1. Oznacza to, że policja karała pieszych niewspółmiernie dotkliwie do stwarzanego przez nich zagrożenia. W przypadku kierowców było na odwrót.

Policja nie może być wszędzie, dlatego część ich zadań mogą przejąć fotoradary. U nas jednak raczej mogłyby, bo zdaniem NIK-u, jest ich za mało. Na koniec roku 2020 było zainstalowanych 485 takich urządzeń, czyli średnio 1,6 na 1000 km2 powierzchni Polski. Dla porównania w Belgii było 37 takich urządzeń na km2, w Niemczech 10, a we Francji 4.

Fotoradarów jest mało, ale i to okazuje się zbyt dużą liczbą – przez kłopoty kadrowe. Jak informuje NIK, mimo upływu lat w GITD pracuje mniej zajmujących się fotoradarami osób, niż zakładał plan określony w studium wykonalności projektu systemu CANARD. W efekcie tylko w 2018 r. przedawnieniu uległo 17 proc. spraw. Stało się to, mimo że część jednostek GITD ustawia fotoradary tak, by rejestrowały wykroczenia dopiero przy znacznym przekroczeniu dozwolonej prędkości. Po części zaś słaba egzekwowalność wynika z faktu, że wciąż nie wypracowano skutecznych metod ściągania kar od kierowców spoza UE.

Nieprawidłowości dotyczyły też funkcjonowania systemu odcinkowego pomiaru średniej prędkości. W 2018 r. nadzorem tego typu objęto jedynie 77 km dróg krajowych zamiast planowanych 290 km. Średnia długość odcinka wyniosła 2,7 km, a nie jak zakładano 10 km. Kontrowersje budzi również ich lokalizacja. "Tylko 18 (62,1 proc.) urządzeń do odcinkowego pomiaru prędkości usytuowano na odcinkach dróg charakteryzujących się wysoką wypadkowością i jej skutkami. Takich warunków nie spełniało osiem lokalizacji, a urządzenia do obsługi trzech kolejnych zlokalizowano w zbyt bliskiej od siebie odległości", pisze NIK.

Winę za to, że polskie drogi są na tle Europy ekstremalnie niebezpieczne, ponosi również system nadzoru nas stanem technicznym pojazdów i szkolenia kierowców. Jak zauważa NIK, W Polsce na niecałe 19 mln badań przeprowadzonych w 2020 r. jedynie 2,5 proc. zakończyło się wynikiem negatywnym. W Niemczech wśród 10 mln wylosowanych badań technicznych przeprowadzonych w okresie od czerwca 2017 r. do czerwca 2018 r. aż 20 proc. pojazdów nie zostało dopuszczonych do ruchu. Podobna tendencja utrzymuje się w Finlandii, gdzie w latach 2017-2020 przeciętnie w jednym na pięć samochodów zostały stwierdzone poważne usterki techniczne.

Czy mamy lepsze auta niż mieszkańcy Niemiec czy Finlandii? Oczywiście nie. Tyle, że u nas badanie techniczne to przeważnie formalność. Od lat nic nie zmieniono w systemie. Ma się to poprawić 1 stycznia 2022 r., kiedy - zgodnie z założeniami rządu – w życie wejdą nowe przepisy o przeglądach, mające uszczelnić system.

NIK nie szczędzi gorzkich słów również systemowi szkolenia kierowców. Jak zauważają kontrolerzy, nie jest przypadkiem, że duża część najbardziej tragicznych wypadków powodowana jest przez młodych kierowców.

Polska, w przeciwieństwie do Czech, Słowacji czy Grecji, od lat nie potrafiła realnie zwiększyć bezpieczeństwa na drogach. Jak wynika z raportu NIK-u, po stronie rządu i służb wciąż popełniane są te same błędy, dochodzi do takich samych zaniedbań. Zdaniem izby kluczowe dla poprawy jest powołanie do życia organu, który będzie naprawdę nadzorował działania dotyczące bezpieczeństwa na drogach. Chodzi o to, by nie były one po prostu pozorowane.