Miało być dobrze, a wyszło jak zwykle

Audi R8 e-tron

Aktualnie panującym trendem w motoryzacji jest elektryfikacja palety modelowej przez niemal wszystkich producentów w branży. Na ciekawy pomysł wpadli w Audi, gdzie zbudowali elektryczną wersję swojego flagowego sportowca, R8. Plan rysował się dobrze: dwa silniki elektryczne, 456 koni, 920 niutonometrów i niecałe cztery sekundy do pierwszej setki. Przeszkadzać mogła jedynie cena, którą ustalono na okrągły milion euro. Nie ona jednak zawiniła. Gwoździem do trumny okazał się marketing, a może lepiej powiedzieć jego brak. Auto nie występowało w oficjalnym konfiguratorze na stronie producenta, brak było jakiejkolwiek akcji reklamowej, a zainteresowani kupnem musieli się pofatygować osobiście do centrali firmy. Gorzej nie można było tego rozegrać, nie dziwi więc fakt sprzedania tylko niespełna stu egzemplarzy i decyzja o wstrzymaniu produkcji.

Audi A2

Audi dość nietypowo podeszło do budowy auta miejskiego. Jako że samochody tego typu są z założenia tanie, producenci nie stosują w nich wymyślnych rozwiązań. Opracowanie takiego pojazdu ma być jak najtańsze, więc stosuje się tylko sprawdzone i niezbyt kosztowne technologie. W Ingolstadt postanowili iść jednak na całość. Zamiast klasycznej karoserii ze stali postanowili na swoją specjalność, stosowaną w droższych modelach, aluminiową ramę przestrzenną ASF (Audi Space Frame). Dzięki temu samochód ważył w niektórych wersjach tylko 900 kilogramów. Niska masa w połączeniu z silnikiem 1.2 TDI spowodowała, że spalanie wyniosło niecałe cztery litry na sto kilometrów. Jako członkowi rodziny premium nie poskąpiono mu także wyposażenia. Na liście opcji znalazły się m in.: skórzana tapicerka, automatyczna klimatyzacja, tempomat czy nawigacja. Trzeba przyznać, że dużo jak na auto tej klasy. To wszystko odbiło się na cenie, która w Polsce wynosiła od 55 tysięcy złotych, a to zdecydowanie za dużo jak na auto segmentu B. Głównie przez to samochód w ciągu sześciu lat obecności na rynku znalazł tylko niecałych 180 tysięcy nabywców.

Lancia Thema 8.32

Sportowe sedany to bardzo przemyślane auta. Łączą komfort jazdy i przestronność limuzyny, z najwyższymi osiągami rodem z aut sportowych. Większość tego typu konstrukcji pochodzi z Niemiec i nosi logo AMG, RS lub M-Power. Swoich sił próbowali w tej materii też Anglicy, głównie z Jaguara, oraz spece z Lotusa tworząc Omegę (dobrze, wiem, że to Opel, ale oficjalnie występuje jako Lotus Omega). Mało kto pamięta jednak o pewnym wyjątkowym samochodzie z Półwyspu Apenińskiego, który posiada wyjątkowe serce. Standardowa Lancia Thema nie była szczególnie wyróżniającym się samochodem. Wynikało to po części z istnienia jej licznego rodzeństwa, czyli Fiata Cromy, Saaba 9000 i Alfy Romeo 164, zbudowanego na płycie podłogowej Tipo 4. Zwłaszcza ta ostatnia kusiła swoją oryginalną karoserią. Jest jednak coś, czego pozostałe auta mogą zazdrościć Themie – silnika od Ferrari. Trzylitrowe, 32-zaworowe V8 zapożyczone z Ferrari 308GTB i rozwijające 215 koni, kompletnie zmieniało statecznego sedana. Przyspieszenie od zera do stu na godzinę w niewiele ponad 6,5 sekundy to do dziś dobry wynik. Wersja 8.32 zasłynęła nie tylko z tego. Jako pierwsze seryjne produkowane auto wyposażono ją w automatycznie wysuwany spojler na klapie bagażnika. Jedyne co przeszkadzało w tym modelu to napęd na przednie koła. W ciągu pięciu lat produkcji, od 1987 do 1992 roku, wytworzono tylko 3527 egzemplarzy. Dzięki temu auto zawsze będzie się wyróżniać na drodze. Szkoda tylko, że nie zakorzeniło się w świadomości ludzi tak, jak chociażby BMW M5.

Lancia Thesis

Większość producentów samochodów, żeby podnieść swój prestiż wpada na pomysł wypuszczenia na rynek dużego sedana, który byłby wizytówką firmy. Podobnie pomyśleli w Lancii wprowadzając do produkcji model Thesis. Oryginalny design karoserii powodujący, że nie da się tego auta pomylić z żadnym innym miał przyciągnąć klientów znudzonych niemieckimi limuzynami. Mocno uwypuklony grill, światła w kształcie rombu i tylne, pionowe lampy stały się wizytówką tego pojazdu. Nie przypadły one jednak do gustu prawie nikomu, o czym świadczy tragiczna wręcz sprzedaż. Auto, będące jedną z największych porażek w historii motoryzacji, w ciągu ośmiu lat obecności na rynku znalazło raptem około 16 tysięcy nabywców. Władze firmy ściągały niesprzedane egzemplarze od swoich dilerów, tylko po to, że je złomować. Limuzynie nie pomogło nawet stanie się autem służbowym włoskiego rządu oraz prezydenta tego kraju. Pojazd oferowano nawet w wersji opancerzonej, ale nie było komu go kupować, bo prawie nikt nie chciał tego auta. Osobiście bardzo cenię ten model za jego inność i uważam, że jako auto używane jest ciekawą propozycją. Za namiastkę ceny salonowej można stać się właścicielem wyjątkowego i wyróżniającego się samochodu, który dzięki rozwiązaniom technicznym zapożyczonym z innych konstrukcji koncernu Fiat, nie jest przesadnie drogi w serwisowaniu.

Opel GT

Pierwsza generacja Opla GT, która była produkowana w latach 1968-1973 zapadła wielu ludziom w pamięć ze względu na swoją oryginalną stylistykę. Dzięki niej zyskała ona miano europejskiej Corvetty. Mało kto pamięta jednak o współczesnym wcieleniu tego auta, produkowanym w latach 2007-2009. Druga generacja powstała na tylnonapędowej platformie podłogowej GM Kappa, na której bazowały także Pontiac Solstice i Saturn Sky. W Oplu występował tylko jeden silnik – dwulitrowa benzynówka turbo o mocy 260 koni. Umożliwiała ona przyspieszenie do setki w niewiele ponad pięć sekund. Nowością w stosunku do pierwszego wcielenia tego modelu był miękki dach. Opel GT jako auto z natury niszowe nigdy nie zdobyło wielkiej popularności i mało kto o nim teraz pamięta. W Polsce za sprawą pewnego człowieka jednak coś się zmieniło. Jeden z najbardziej znanych polskich drifterów Paweł Trela zbudował, bodaj jedyny na świecie driftowóz na bazie Opla GT. Wyjątkowy MayBug zdobył dużą popularność wśród kibiców, właśnie dzięki swojej niepowtarzalności. Uświadomił on też ludzi w tym, że samochód do driftu nie musi być BMW albo JDM-em.

AMC Eagle

Aktualnie na rynku samochodowym trwa boom na różnego rodzaju SUV-y, crossovery i wszelkiej maści konstrukcje o podwyższonym prześwicie. Nieważne czy auto jest sedanem, kombi czy hatchbackiem, jeśli ma pseudo-terenowe nakładki i lekko zwiększony prześwit to na pewno się sprzeda. Co więcej, ludzie płacą za to więcej niż za standardowe modele. Marka AMC odnalazłaby się w tej rzeczywistości znakomicie, ale już nie istnieje. W kwestii boomu na crossovery wyprzedziła ona konkurencje o jakieś…. 30 lat! Okazało się to dużym falstartem. Nie docenili tego jednak klienci niegotowi na takie nowości. Model Eagle został wprowadzony na rynek w 1980 roku. Ilość wersji nadwoziowych była, cóż…. rozległa. Jako podwyższone występowały kombi, sedna, coupe, cabrio, hatchback i liftback. Trzeba przyznać – sporo tego. Nawet dziś niektóre z tych wersji nadwoziowych można by uznać za niecodzienne. W dobie zapełniania wszystkich możliwych nisz przez producentów, nikt nawet teraz nie odważył się uterenowić cabrio. Eagle okazał się ostatnim tchnieniem AMC, które przestało istnieć w 1987 roku. Dziś takie auto sprzedawałoby się znaczenie lepiej. Wystarczy spojrzeć na ostanie ruchy innych producentów rezygnujących z regularnych modeli na rzecz pseudo-terenówek.

Subaru SVX

Lata 90. były dobrym okresem dla fanów japońskich aut sportowych. Wszyscy kojarzą Nissana GT-R, Mazdę RX-7, Toyotę Suprę czy Mitsubishi Lancera Evo. Subaru również mogło się pochwalić Imprezą WRX STI, która dzięki rajdowym sukcesom do dziś ma wielu fanów. Nie był to jedyny model marki o sportowym charakterze. Coupe SVX w Europie sprzedało się w liczbie niecałych dwóch i pół tysiąca egzemplarzy. Dzięki temu spotkanie go na drodze jest trudniejsze niż wypatrzenie Ferrari. Samochód stylizowany przez Giugiario był napędzany przez sześciocylindrowego boksera o pojemności 3.3 litra. Sportowe emocje studziła jednak czterostopniowa, automatyczna skrzynia biegów, która była jedyną przekładnią montowaną w aucie. Powód był dość prozaiczny. Subaru nie miało w 1991 roku w ofercie skrzyni mogącej wytrzymać osiągi silnika. Nie oszczędzono mu jednak słynnego napędu AWD, nie licząc wersji na rynek USA, gdzie można było zamówić FWD. Szkoda, że samochód ten nie zyskał większego uznania fanów JDM. Może powstawałoby więcej ciekawych projektów na jego bazie i więcej ludzi dowiedziałoby się o jego istnieniu.

Subaru Baja

Przepis na skonstruowanie pickupa jest bardzo prosty. Bierzemy ramę, stawiamy ją na sztywnym moście zawieszonym na resorach piórowych, wszystko to przykrywamy skrzynią ładunkową i mamy. Proste jak schemat konstrukcji cepa. W Subaru stwierdzili jednak, że zrobią to po swojemu, w dodatku z ułańską fantazją. Jako podstawę pod budowę modelu Baja wzięto rodzinne Legacy w wersji Outback. Ucięto mu fragment dachu, przedłużono tylny zwis i zmieniono kilka detali karoserii, by nadać bardziej bojowy charakter. Nie oszczędzono też praktycznych rozwiązań, jak chociażby przewracanego fragmentu ścianki działowej, który umożliwiał przewożenie długich przedmiotów. W ten sposób powstał pickup inny niż wszystkie. Posiada on samonośne nadwozie, silnik typu bokser, niezależne zawieszenie i przestronną kabinę. Producent dość mocno przeszacował jednak zainteresowanie samochodem. Projektując go zakładano roczną sprzedaż na poziomie 24 tysięcy egzemplarzy. Sprzedano 30 tysięcy sztuk, ale w cztery i pół roku. Dziś auto stanowi ciekawostkę rzadko pojawiającą się na drogach i w ogłoszeniach o sprzedaży. Trzeba przyznać, że stanowi ono interesującą hybrydę auta osobowego i użytkowego oraz, że nieprędko światło dzienne ujrzy podobny twór motoryzacji.

Renault Avantime

Ile samochodów można połączyć w jedno? W Renault udowodnili, że da się skonstruować rodzinnego minivana, sportowe coupe, luksusową limuzynę i Gran Turismo w jednym aucie. Tak oto powstał model Avantime. Zbudowano go na płycie podłogowej pochodzącej z Espace, od którego także zapożyczono silniki. Pod maską mógł pracować silnik 2.0 Turbo, rasowa, trzylitrowa V szóstka, lub diesel 2.2 litra pasujący do tego auta jak pięść do nosa. Technikę popularnego modelu przykryto piękną i futurystyczna karoserią. Uwagę od razu przykuwają ogromne drzwi, brak środkowego słupka i charakterystyczne tylne światła. W celu ułatwienia wydostania się z auta na ciasnych parkingach drzwi zawieszono na specjalnych zawiasach. Większość aut opuszczała salony z bogatym wyposażeniem. Skórzana tapicerka, pełna elektryka czy panoramiczny szklany dach to niemal standard. Jedyne co temu modelowi zabrakło, to odwagi kupujących. Mało kto decydował się na zakup tak futurystycznego i specyficznego samochodu. W latach 2001-2003 wyprodukowano tylko niewiele ponad 8,5 tysiąca egzemplarzy. Dzięki tak małej liczbie, ma ono szanse szybko stać się docenione na rynku wtórnym i jest murowanym kandydatem na przyszłego klasyka. Najlepiej nie zwlekać z jego zakupem, bo może być coraz drożej.

Volvo 480

Volvo to producent kojarzący się przede wszystkim z bezpieczeństwem i rodzinnymi kombi, mającymi współczynnik oporu powietrza cegły. Wśród nudnych i do bólu funkcjonalnych aut znalazł się jeden wyjątek. Jest nim trzydrzwiowy hatchback 480. Pierwszy samochód skandynawskiego producenta z napędem na przód, jedyny z podnoszonymi reflektorami, a w dodatku zbudowany przy współpracy z Lotusem i Porsche. Został on wprowadzony do produkcji w 1986 roku i w założeniu szefostwa marki miał być plasowany jako coupe (choć faktycznie był hatchbackiem). Stylistyka nadwozia przypominała klin i nadawała mu dynamiczny charakter. Ciekawym pomysłem było także zastosowanie szklanej klapy bagażnika. W dość niecodziennym miejscu umieszczono z kolei logo marki. Ze względu na opływowy przód jedynym nadającym się miejscem był wlot powietrza w zderzaku, tuż pod miejscem na tablicę rejestracyjną. W celu sprostania sportowym aspiracjom projektu zwrócono się do Lotusa, który w odpowiedni sposób zestroił zawieszenie. Dobre podwozie to jednak połowa sukcesu, więc wspólnie z Porsche opracowano silnik 1.7, rozwijający dzięki sprężarce Garett T2 moc 122 koni mechanicznych. To wszystko w połączeniu z masą auta sięgającą około tony, powodowały dobre osiągi. Pierwsza setka pojawiała się na liczniku po niewiele ponad dziewięciu sekundach. Dzięki swojej innowacyjności wpisało się ono złotymi literami w historię marki Volvo, ale to nie wystarczyło to, by być docenionym w dłuższej perspektywie. Niewiele osób kojarzy ten model, a widząc go ostatnie co przychodzi do głowy to myśl, że to twór skandynawski. Swoim wyglądem wpisuje się ono bardziej w styl japoński. Mam nadzieję, że dzięki swojej wyjątkowości zyska z czasem większą popularność wśród entuzjastów motoryzacji, a jego ceny wzrosną.

Volkswagen Phaeton

Ferdinand Piëch to bezsprzecznie jedna z największych osobowości w historii motoryzacji. Przyczynił się ona do największych sukcesów Porsche 906 i 917. Audi zawdzięcza mu quattro, a Mercedes swojego legendarnego, trzylitrowego diesla OM617. Za jego rządów VW włączył do swojego portfolio takie marki, jak: Seat, Skoda, Lamborghini czy Bentley. Dziełem jego życia było wskrzeszenie Bugatti i wypuszczenie na rynek króla wszystkich supersamochodów, czyli Veyrona. Jedno mu jednak nie wyszło – VW Phaeton. Założenia były ambitne – skonstruowanie najlepszego samochodu na świecie. Powstał on na bazie Bentleya Continentala Flying Spur. Dzielił z nim też flagowy silnik, sześciolitrowe W12. Dla mniej wymagających przewidziano skromniejsze jednostki, w tym 3.0 TDI. We wnętrzu znalazło się wszystko to, co było w tych czasach możliwe do zamontowania w samochodzie. Nie pasował do niego tylko… znaczek na grillu. Mało kto jest się w stanie zdecydować na wydanie pół miliona złotych na auto dla ludu, mając do wyboru Mercedesa, BMW, Audi czy Lexusa. Co więcej, po wyjechaniu z salonu model ten tracił na wartości w zastraszającym tempie. Po kilku latach był już wart nie kilkaset, a kilkadziesiąt tysięcy złotych. Jak to bywa w przypadku aut luksusowych koszty utrzymania są duże, a w wersjach W12 i V10 TDI nawet bardzo. Niestety część osób kupująca go na rynku wtórnym nie zdaje sobie z tego sprawy, wobec tego większość dostępnych aktualnie egzemplarzy nie jest w najlepszym stanie, co dodatkowo podnosi koszty ich utrzymania.