Mazda MX‑5 2,0 MZR - diabeł czy diablica? [wideotest autokult.pl]

Choć jesienna aura za oknem nie nastraja do jazdy kabrioletem, udaliśmy się do Mazda Polska po MX-5 2,0 MZR. Odbierając z siedziby firmy kluczyki i dowód rejestracyjny, nadal nie byłem pewien, czy któryś z innych modeli Mazdy nie byłby lepszym rozwiązaniem na pierwsze deszczowe dni listopada. Wątpliwości te nie trwały jednak długo.

Ognistoczerwony roadster zaparkowany niedaleko wyjścia przywitał mnie milczącym mrugnięciem kierunkowskazów. Wsiadając do samochodu przez bezramkowe drzwi, na usta cisnęło się jedno określenie – ciasno. Myśl ta z pewnością przychodzi do głowy każdemu, kto ma ponad 190 centymetrów wzrostu i wsiada do modelu MX-5.

Po nieudolnych próbach przesunięcia mechanicznie regulowanego fotela kierowcy chociaż jeszcze kilka milimetrów do tyłu lub nieco do dołu, przyszedł czas na pierwsze odpalenie silnika. Mimo braku miejsca na ramiona i tarcia czubkiem głowy o plastikowe poszycie twardego dachu po przekręceniu składanego niczym nóż sprężynowy kluczyka na mojej twarzy pojawił się uśmiech. Czterocylindrowy silnik rzadko brzmi tak dobrze jak tutaj.

Pierwsze kilometry to poznawanie auta. Twarde sprzęgło, niezwykle czuły pedał gazu czy bardzo krótki i oporny skok lewarka zmiany biegów od razu zdradzają sportowy charakter tego samochodu. Sześciobiegowa przekładnia ręczna zestopniowana jest dość krótko, co zachęca do częstej zmiany biegów, które wchodzą naprawdę precyzyjnie. Samochód aż prosi o dynamiczną jazdę, sam zachęca do tego, wprowadzając automatycznie niewielki międzygaz w czasie zmiany biegu przy wysokich prędkościach obrotowych.

Nieco nerwowy, lecz precyzyjny układ kierowniczy również przypomina nam, że samochód ma dawać radość z jazdy. Tutaj komfort prowadzenia schodzi na dalszy plan, na pierwszym miejscu są emocje. Twarde, dwuwahaczowe, aluminiowe zawieszenie z amortyzatorami o wysokim współczynniku tłumienia dba o jak najlepsze właściwości trakcyjne pojazdu.

Warto wspomnieć o nisko umieszczonym środku ciężkości i idealnym rozkładzie mas wynoszącym po połowie na obie, krótko rozstawione osie (2330 mm). Ten ważący około 1100 kilogramów roadster przy wyłączonej kontroli trakcji trzyma się nawet zmoczonej deszczem nawierzchni jak przyklejony.

Aby zachęcić go do kontrolowanej utraty przyczepności, trzeba rozsądnie operować pedałem gazu i kierownicą (mimo opon o szerokości 205 mm). Zapanowanie nad Mazdą MX-5 naprawdę nie jest trudne, a system DSC włącza się z przyjemnym w odczuciu opóźnieniem, niczym nienachalny opiekun pozwalający trochę poszaleć. Charakterystyka hamulców cechuje się także pewnym opóźnieniem, do którego trzeba się przyzwyczaić. Pierwszy etap skoku pedału jest dość łagodny, później następuje gwałtowny wzrost siły hamowania.

Wolnossąca, czterocylindrowa, rzędowa jednostka napędowa DOHC 16V o pojemności 1999 cm³ generuje 160 KM mocy (przy 7000 rpm) i 188 Nm momentu obrotowego (przy 5000 rpm). Napęd rozdzielany jest między tylne koła przez mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, co naprawdę daje dużo przyjemności z jazdy w zakrętach.

Według katalogu samochód potrzebuje 7,9 sekundy na przyspieszenie od 0 do 100 km/h, a prędkościomierz zatrzyma się na 218 km/h – czy tak jest naprawdę, nie sprawdziliśmy, jednak podświetlane na czerwono wskazówki zegarów poruszały się bardzo żwawo. Zaletą jest także oszczędność paliwa; przy ostrzejszej jeździe komputer pokładowy nie przekraczał średnio 10 litrów na 100 kilometrów.

Świetne prowadzenie i przyzwoite osiągi MX-5 to jednak nie wszystko. Rozkoszą dla uszu jest układ wydechowy, który powyżej 4500 rpm gra głośno niczym orkiestra, co potęguje wrażenia z jazdy. Bardzo niska pozycja za kierownicą, świetnie wyprofilowane fotele, skórzana, twarda jak kamień i lepiąca się do rąk sportowa, multifunkcyjna kierownica sprawiają, że z auta nie chce się wysiadać.

Takie dodatki, jak podgrzewane siedziska, automatyczna klimatyzacja czy system audio firmy Bose ze zmieniarką na 6 CD, przestają się liczyć. Wewnętrzna ciasnota staje się sprzymierzeńcem pozwalającym świetnie wyczuć auto. Fakt, że przy moim wzroście każda koleina to kompresyjne uszkodzenie kręgosłupa przez uderzanie głową w dach, wydaje się nieistotny.

Funkcjonalność Mazdy MX-5 jest niemal niezauważalna. Schowek pełniący funkcję podłokietnika na tunelu środkowym pomieści telefon komórkowy lub portfel, w zamykanej przestrzeni między fotelami o tej porze roku zmieścimy natomiast szalik i czapkę. Otwierany z pilota bagażnik ma pojemność 150 litrów i ukryje jedną średniej wielkości walizkę. Wystarczy jednak spojrzeć na pokrywę pozbawioną jakiegokolwiek poszycia wewnętrznego i wiązkę elektryczną na wierzchu – ten samochód nie służy do wożenia bagaży.

Wszystko podporządkowane jest sportowemu charakterowi i redukcji masy. Na pochwałę zasługuje także dwuczęściowy, składany elektrycznie, twardy dach, który chowa się między fotelami a bagażnikiem, nie zabierając ani jednego centymetra sześciennego ze skąpej przestrzeni. Transformacja coupe do kabrioletu trwa zaledwie dwanaście sekund – to sprawdziliśmy.

Wewnątrz można by przyczepić się do jakości i spasowania materiałów zastosowanych do wykończenia. Plastiki kokpitu i słupków potrafią trochę potrzeszczeć podczas jazdy, jednak to właśnie elementy, za które ten samochód można pokochać – on nie udaje czegoś, czym nie jest. Ma być twardy i bezkompromisowy jak młody Spartanin.

Niewielkie wymiary wynoszące 4020 mm x 1720 mm x 1255 mm, świetna zwrotność auta i dobra widoczność sprzyjają poruszaniu się po zatłoczonym mieście - Warszawie. Trzeba się jednak liczyć z zazdrosnymi spojrzeniami innych użytkowników drogi, zwłaszcza przy złożonym dachu – większość z nich z chęcią zamieniłaby się miejscami, zostawiając na tylnej kanapie użytkowanego auta nawet własne dziecko.

Kontrowersyjna i odważna stylistyka nadwozia przykuwa wzrok. Już przy pierwszej generacji japońskiego roadstera jego linie wzbudzały skrajne emocje. Malkontenci sugerujący, że MX-5 to samochód dla kobiet i homoseksualistów płci męskiej, najprawdopodobniej nigdy nim nie jeździli i nie mieli okazji poznać go bliżej.

W 1989 roku Mazda udowodniła światu, że małe i niefunkcjonalne roadstery mogą się świetnie sprzedawać na każdym kontynencie. Należy się cieszyć, że przez przeszło 20 lat model MX-5 nie zatracił cech, które wywindowały go na obecną pozycję pośród małych aut sportowych.

Miałem okazję podróżować poprzednimi generacjami modelu MX-5, a także kilkoma innymi samochodami z tego segmentu, jednak oddając kluczyki od nie swojego auta, jeszcze nie zdarzyło mi się pomyśleć – będę za nim tęsknił. Po kilkuset kilometrach spędzonych w MX-5 MZR dokładnie to przeszło mi przez głowę. Jeśli miałbym odłożone 104 800 zł i szukał nowego auta do świetnej zabawy, z pewnością zdecydowałbym się właśnie na Mazdę.

PS Już niebawem swoje własne spostrzeżenia na temat Mazdy MX-5 wraz z fotogalerią przedstawi Wam także Bartek Pokrzywiński.