Jaka technika jazdy na autostradzie jest najlepsza?

Zainspirowała mnie do tego opisana w znanym, polskim magazynie motoryzacyjnym, technika jazdy "na piłę". Polega ona na tym, że zamiast utrzymywać stałą prędkość, lepiej regularnie przyspieszać i zwalniać, utrzymując zamierzoną prędkość średnią. Problem w tym, że technikę tę sprawdzono przy niedużej prędkości średniej, ok. 80-85 km/h.

Wynik był zadowalający. Okazało się, że jeżdżąc w ten sposób udaje się zaoszczędzić paliwo dzięki długim odcinkom pokonywanym z zamkniętą przepustnicą, mimo że rozpędzanie polegało na mocnym wciśnięciu pedału gazu (ok. 80 proc.) do osiągnięcia nieco wyższej prędkości, z której auto miało zwalniać.

Dysponując podobnym, niewielkim samochodem jakim była Toyota Yaris 1,33 postanowiłem sprawdzić jak to auto będzie zachowywało się na trasie szybkiego ruchu podczas takiej samej jazdy, a dla porównania podczas trzech dodatkowych przejazdów z różnymi technikami jazdy.

Pokonywałem ten sam, niedługi odcinek autostrady zawracając na dwóch określonych zjazdach zawsze z tą samą średnią prędkością. Odcinek trasy zawierał kilka niedużych wzniesień i spadków, dlatego każdy z nich pokonywałem w obie strony.

Komputer pokładowy Yarisa pozwala na obserwację wyników spalania w czasie, co kilka minut i prezentuje wykresy. Znajdziecie je na zdjęciach w artykule dla każdej próby. Wykresy te jednak pokazują tylko 15 ostatnich minut jazdy. Należy je więc traktować raczej orientacyjnie.

Dodam jeszcze, że samochód był wyposażony w silnik benzynowy 1,3 l o mocy 99 KM i momencie obrotowym 125 Nm przy 4000 obr./min. Silnik współpracuje z przekładnią manualną o 6 przełożeniach. Średnią prędkość przejazdu ustaliłem na 115 km/h, co daje 2900 obr./min na 6 biegu.

Na pierwszy ogień poszła moja własna technika jazdy. Podczas trasy zawsze staram się dopasować prędkość i położenie pedału gazu do ukształtowania drogi w taki sposób, by wykorzystywać naturalne spadki i wzniesienia.

Staram się podjeżdżać pod wzniesienie z wyższą prędkością, by od jego połowy zamknąć przepustnicę i zacząć oszczędzać. Z górki ponownie nabieram prędkości "tanim kosztem" lub jeśli zachodzi taka możliwość, korzystając z wyższej odcinam dopływ paliwa przez puszczenie gazu.

Jest to moja intuicyjna jazda, niezbyt męcząca, która w przypadku odcinka testowego zakończyła się wynikiem 5,8 l/100 km co ustalam za punkt wyjścia.

Jazda na piłę wcale nie była taka łatwa. Musiałem odnaleźć prędkości do jakich miałem się rozpędzać i do jakich zwalniać, by średnia wyszła na poziomie 115 km/h, a sama jazda i technika miały sens. Udało się ustalić wartości graniczne - maksimum to 130 km/h, natomiast minimum 105 km/h.

Przyspieszanie od założonego minimum do maksimum zajmowało średnio 20 s, natomiast wytaczanie około 15 s. I to niestety przekreśliło tę metodę jako oszczędną, ponieważ zysk z wytaczania nawet nie pokrywał strat z przyspieszania.

Mogę wierzyć na słowo, że sprawdza się to przy mniejszych prędkościach (jak we wspomnianym teście innej redakcji), kiedy wytaczanie trwa znacznie dłużej, ale na autostradzie się nie sprawdza. Samochód mimo dobrych parametrów silnika rozpędzał się też dość ospale, bowiem obroty były dalekie od maksimum momentu obrotowego, a wciskanie gazu powyżej 50 proc. moim zdaniem traci sens.

Zaskakujące może być natomiast to, że wykres jest dość płaski i równomierny jak na takie warunki jazdy, choć pierwszy miał łagodniejszy przebieg. Wynika to z faktu, że przyspieszanie i zwalnianie trwało w technice 2 zawsze prawie tyle samo czasu i odbywało się w regularnych cyklach. Wynik końcowy to jednak aż 6,5 l/100 km!

Jeżdżąc w ten sposób doszedłem do wniosku, że warto sprawdzić tę samą technikę, pozwalając się swobodnie toczyć autu na luzie. Przyjąłem dokładnie te same wartości graniczne. Wprowadziłem też kilka drobnych zmian w technice. Zamiast puszczać gaz i zwalniać na biegu, puszczałem gaz i wciskałem sprzęgło by układ jezdny wytwarzał możliwie najmniejszy opór. Ponadto zamiast wciskać bezsensownie pedał gazu na ok. 80 proc., przyjąłem, że wystarczy ok. 50 proc.

Efekt był zaskakujący, bo spalanie było dokładnie takie samo jak przy technice 1, czyli 5,8 l/100 km. Samochód przyspieszał tyle samo czasu, ok. 20 sekund, a wytaczał się "na luzie" średnio o 5 sekund dłużej. W tym czasie komputer pokładowy pokazywał chwilowe zużycie paliwa na poziomie 0,5-0,6 l/100 km. Wykres jest jednak ze wszystkich najbardziej poszarpany i nierównomierny.

Problem w tym, że już technika 2. była wystarczająco męcząca i uciążliwa, natomiast technika 3. jeszcze bardziej, przez ciągłe wciskanie sprzęgła lub ewentualnie wyrzucanie biegu w położenie neutralne. Jednak pokazuje ona, że jazda "na luzie" nie jest całkowicie bez sensu.

Chciałbym napisać, że jechałem z włączonym tempomatem, ale byłaby to nieprawda, choć takie było założenie. Mimo wszystko starałem się ten tempomat symulować i cały odcinek przejechałem ze wskazówką prędkościomierza zasłaniającą mi wartość 115 km/h. Jest to o tyle niebezpieczne, że kierowca bardziej skupia się na prędkości niż jeździe, ale tempomat eliminuje ten problem.

Jak się okazało, co było też do przewidzenia, wykres spalania był niemal idealnie płaski, a skoki i spadki wynikały jedynie z ukształtowania terenu oraz zawracania na zjazdach. Okazało się też, że jest to najbardziej ekonomiczny styl jazdy ponieważ spalanie spadło do 5,7 l/100 km, co na dłuższym dystansie miałoby większe znaczenie. Jest to też przy użyciu tempomatu najmniej męcząca metoda, którą wszystkim polecam.

Nawet jeśli weźmiemy poprawkę na warunki testu czy dokładność wskazań komputera pokładowego, jazda w włączonym tempomatem jest po prostu najlepsza i nie kosztuje nic w stosunku do innych technik.