Elektryczny Nissan e‑NV200 Combi Tekna - test

Na dobrą sprawę ciężko stwierdzić czy NV200 to minivan czy duży kombivan. Samochód jest długi i wysoki, lecz wąski ponieważ - patrząc na niego, trudno w to uwierzyć - bazuje na płycie podłogowej modelu Micra, a napęd to w przypadku wersji elektrycznej przeszczep z Leafa. W wyniku mamy więc kawał samochodu segmentu K zbudowanego na bazie segmentu B z napędem elektrycznym projektowanym pod segment C.

Wersja elektryczna różni się od spalinowej kilkoma detalami – ma trochę inne reflektory, brakuje atrapy chłodnicy (w jej miejscu jest otwierany panel do podłączania ładowarki), a tylne światła mają białe wkłady. Oprócz tego w kilku miejscach nadwozia przyklejono emblematy ZeroEmission informujące o tym, że mamy do czynienia z samochodem całkowicie elektrycznym. Zmiany są więc kosmetyczne, tak samo jak we wnętrzu, gdzie zmodyfikowano jedynie panel centralny.

Deska rozdzielcza e-NV200 jest zaprojektowana w bardzo prosty i przejrzysty sposób, dzięki czemu obsługa urządzeń pokładowych nie nastręcza żadnych problemów. Zarządzanie energożerczą wentylacją jest dokładnie takie samo jak w samochodach z konwencjonalnym napędem, a dotykowy ekran multimedialny pełniący funkcję nawigacji, radia i komputera pokładowego dostarcza rozbudowane i prezentowane w różnoraki sposób informacje dotyczące zużycia i zapasu energii, a nawet najbliższych stacji ładowania (sam też zapamiętuje na mapie gdzie był ładowany). Funkcja ogrzewania i wentylacji ma nawet swój własny wykres pokazujący zapotrzebowanie w kWh.

Materiały użyte do wykończenia wnętrza jak na tak tanie i duże auto jakim jest NV200 prezentują się nieźle. Choć tworzywa są twarde i należą do niższej półki jakościowej, sprawiają wrażenie odpornych na zarysowania i przyjemnych w dotyku. Projektując wnętrze niestety zapomniano o komforcie głównego użytkownika, czyli kierowcy. Wysokość siedziska fotela nie jest w ogóle regulowana co w połączeniu z niewielką szerokością wnętrza sprawia, że wysokie osoby mogą czuć się nieco klaustrofobicznie. Ponadto mocno spoziomowany wieniec kierownicy i ograniczona regulacja utrudniają znalezienie pozycji wygodnej na dłuższy czas. Fotele są dość wąskie jak cała kabina i przez to mało wygodne, do tego siedzi się wysoko i ze zgiętymi kolanami - prawie jak w samochodzie dostawczym.

Taka pozycja pozwala za to na dobrą obserwację drogi, cieszą też ogromne lusterka boczne, jednak popularnych dodatków jak czujniki parkowania czy kamera cofania, które z pewnością ułatwiłby manewrowanie dość długim NV200 już zabrakło (kamera cofania w tej wersji wyposażenia powinna występować, ale jej nie było). Brakuje też jakiegokolwiek podłokietnika, a niewygodne położenie kierownicy sprawia, że niezbyt komfortowo się ją trzyma. Przy okazji kierownicy – Nissan umieścił przyciski do sterowania urządzeniami pokładowymi nie na ramionach wieńca, lecz na pokrywie poduszki powietrznej, która jest jednocześnie klaksonem, tak więc czasem wciskając je zbyt mocno można przypadkowo kogoś otrąbić.

Na plus należy rozliczyć ergonomię kabiny i rozplanowanie przestrzeni w aucie. Jest jednak kilka wpadek jak chociażby panel sterowania lusterkami bocznymi pod kolumną kierowniczą, dziwnie otwierana skrytka między przednimi fotelami czy mikroskopijny wręcz schowek przed pasażerem.

Mimo wszystko samochód oferuje ogrom przestrzeni, w wersji osobowej można komfortowo podróżować w cztery osoby i zabrać jeszcze ogromny bagaż. Z tyłu jest bardzo dużo miejsca dla pasażerów, nawet bardzo wysokich, natomiast tym co niezbyt zachęca do jazdy tam to po prostu niski komfort – bok drzwi wyścielony najtańszym tworzywem, brak jakiegokolwiek wyprofilowania do oparcia się i wklejone na stałe szyby sprawiają, że poza przestrzenią tył nie oferuje praktycznie nic, no może poza regulowanymi oparciami. Można je też całkowicie położyć lub nawet złożyć fotele do góry i uzyskać ogromną przestrzeń bagażową, a tylne drzwi skrzydłowe otwierają się nawet o 180 stopni ułatwiając załadunek jak w...dostawczakach.

Pod względem prowadzenia daje o sobie znać mieszanka wybuchowa - duża powierzchnia boczna, spora wysokość i mała szerokość (a za tym idzie niewielki rozstaw kół). Samochód jest jak żagiel – bardzo podatny na siły boczne, więc lepiej nie wchodzić nim zbyt szybko w zakręty. Nissan stara się ratować sytuację akumulatorami (24 kWh) w podłodze i sztywno zestrojonym zawieszeniem, ale niestety odbija się to na komforcie podróżowania, któremu do współczesnych, dużych dostawczaków daleko. Twarde zawieszenie w połączeniu z wysokimi siedziskami sprawia że na nierównościach bardzo rzuca po kabinie. Ze względu na sylwetkę i gabaryty auta przy prędkościach powyżej 80 km/h rozmywa się też zaleta aut elektrycznych – cisza, która zostaje zakłócona dość głośnymi szumami opływającego powietrza.

Najmocniejsze strony e-NV200 uwidaczniają się w mieście. W takich warunkach jazda samochodem elektrycznym w okolicach prędkości do 80 km/h jest po prostu bardzo wygodna, ponieważ wysoka dynamika już od najniższych prędkości i proporcjonalne ich dalsze rozwijanie za sprawą rodzaju silnika sprawia, że auto porusza się bardzo zwinie, zawstydzając nieraz auta spalinowe.

Samochód podczas normalnej jazdy w środowisku miejskim przy temperaturze około 5º C potrzebuje średnio 18 kWh/100 km (jeżdżąc bardzo delikatnie można zejść do okolic 15-16 kWh/100 km). Ogrzewanie to zależnie do ustawień i warunków zewnętrznych dodatkowe 10-20% zapotrzebowania na energię, a jazda z prędkościami powyżej 80 km/h również podbija zużycie o kolejne 10-20%. W temperaturze 5º C szacowany zasięg to około 120 k-130 km, lecz planując podróż trzeba wziąć poprawkę na to jak będzie się z auta korzystać.

Jeszcze bardziej niż przy konwencjonalnym silniku spalinowym liczy się tutaj płynność jazdy, im mniej zatrzymań, przyspieszeń i hamowań tym lepiej. Warto to uwzględnić planując trasę. Pomocny jest system pokazujący możliwy do osiągnięcia zasięg za pomocą okręgu na poglądowej mapie. Teoretyczny dystans deklarowany przez Nissana w sprzyjających warunkach sięga 170 km po pełnym naładowaniu.

Nie należy też jednak wpadać w paranoję ciągłego doładowywania ze względu na niższe wskazania szacowanego zasięgu. Jeśli nie zmienimy gwałtownie swojego stylu jazdy względem dnia wczorajszego, temperatura nie spadnie drastycznie i nie włączymy dodatkowych odbiorników prądu to kilometry wskazywane przez komputer pokładowy są realne do osiągnięcia. Zasięg 50 km oznacza rzeczywisty dystans możliwy do pokonania bez ładowania, inaczej niż przy konwencjonalnych silnikach spalinowych, dla których takie wskazanie to już niemal ostatni krzyk rozpaczy o tankowanie. Trzeba przełamać pewną psychiczną barierę i zaufać autu.

W e-NV200 Nissan dołożył też tryb jazdy B, który po każdym odpuszczeniu pedału gazu sam wyhamowuje auto tak, aby odzyskać jak najwięcej energii. Uczucie jest podobne jak w BMW i3, które praktykuje takie rozwiązanie bez żadnego dodatkowego trybu. Statystyki podpowiadają że podczas korzystania z trybu automatycznego dohamowania B odzyskuje się około 30% energii, oznacza to że co trzecie ładowanie można uznać za darmowe.

Największą zaletą e-NV200 jest jednak właśnie ogromna możliwość przewozowa przy niskim koszcie za kilometr. Przy średnim zapotrzebowaniu na energię rzędu 18 kWh/100 km przejechanie 1 km kosztuje nas około 11 groszy. Co prawda zasięg 130 km (w warunkach jesienno-zimowych) nie pozwoli się raczej odnaleźć temu autu w pracy jako samochód użytkowy do ciężkiej pracy, ale dla małych firm zlokalizowanych w mieście i nie poruszających się zbyt daleko być może wystarczy.

Ważnym warunkiem jego posiadania jest jednak również własny garaż lub miejsce parkingowe nieopodal gniazdka 230 V. Samo ładowanie też lubi sprawiać psikusy – z domowego kontaktu powinno trwać 8-10 godzin pobierając 3,3 kW, jednak po podłączeniu w garażu o przydzielonej mocy 7 kW losowo i nie wiedzieć czemu potrafi wystrzelić bezpieczniki. Nissanowi Leaf, Oplowi Amperze, BMW i3 czy Toyocie Prius Plug-In nie zdarzyło się to ani razu. Ośmiogodzinny czas ładowania skraca się do około 4 godzin, jeżeli samochód zostanie podłączony do gniazda umożliwiającego pobór mocy 6,6 kW (Nissan oferuje jego montaż jako opcję za dopłatą). Ładowanie do 80% za pomocą specjalnej szybkiej ładowarki CHAdeMO trwa natomiast tylko 30 minut. Dbając o żywotność akumulatora można też samemu ładować zawsze do 80% włączając odpowiednią blokadę. Auto pozwala też na zaprogramowanie automatycznego harmonogramu ładowania, aby pobierać energię tylko wtedy, kiedy jest tańsza (np. taryfa nocna u dostawców).

e-NV200 to bardzo ciekawa propozycja, według mnie dużo bardziej atrakcyjna niż Nissan Leaf. Jako auto użytkowe na niewielkie miejskie dystanse przy prowadzeniu własnej działalności gospodarczej może okazać się świetnym rozwiązaniem. Jako auto osobowe dla rodziny sprawdza się już trochę gorzej – głównie ze względu na niski komfort i słabo zaaranżowane okolice tylnej kanapy. Wybierając jednak między nim a Leafem, bez zastanowienia wziąłbym e-NV200. Ma dużo więcej sensu w podobnej cenie (e-NV200: 137 760 zł, Leaf: 126 080 zł). Tak naprawdę dostajemy ten sam napęd i parametry oraz dużo, dużo więcej funkcjonalności, a drobne wpadki podyktowane rodowodem patrząc na oszczędności wynikłe z eksploatacji można przeboleć.

Ogrom przestrzeni z tyłu i w bagażniku

Ładnie zaprojektowane, proste wnętrze

Dynamika jazdy autem elektrycznym

Oszczędność (typ napędu)

Bogate wyposażenie

Jakość wykończenia, szczególnie w tylnej części kabiny

Niski komfort podróżowania

Zasięg (typ napędu)