Czy układ start-stop naprawdę daje oszczędności?

O układach wyłączających silnik podczas postoju i uruchamiających go po wciśnięciu sprzęgła krążą różne, zwykle negatywne opinie. Nazw jest wiele, ale zasada jedna i prosta. Podczas jazdy czasami musimy przymusowo zatrzymać się na kilka lub kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt sekund.

Sygnalizacja świetlna, skomplikowane skrzyżowanie, przejście dla pieszych, przejazd kolejowy, korek – przyczyn jest wiele, ale podczas dłuższej jazdy można spędzić łącznie sporo czasu stojąc i spalając paliwo.

Producenci samochodów zmuszeni do przestrzegania coraz bardziej rygorystycznych norm emisji spalin zauważyli ten problem podczas oficjalnego cyklu pomiarowego zużycia paliwa, który obejmuje również krótkie postoje. W warunkach laboratoryjnych, gasząc silnik nawet na kilka sekund, można nieźle zejść ze spalaniem w dół, zwłaszcza, że według cyklu auto stoi przez 20 proc. czasu badania.

Jeśli w tym samym czasie silnik nie pracuje, paliwo się nie spala, a z rury wydechowej nie wylatuje nic. Jednak to tylko praktyka, w której większość to teoria. Badania niewiele mają wspólnego z prawdziwą jazdą i dlatego podawane przez producentów katalogowe spalanie ma niewiele wspólnego z prawdziwym zużyciem paliwa. Więc jak naprawdę jest z układem start/stop?

By się o tym przekonać, sprawdziliśmy auto z takim urządzeniem na pokładzie. Testowany egzemplarz wyposażony jest w 2-litrowy, wolnossący silnik z rodziny SkyActiv-G. Osiąga on moc 120 KM przy 6000 obr./ min i 210 Nm przy 4000 obr./min. Dodatkowo nasz samochód miał na pokładzie 6-biegowy automat z klasycznym konwerterem.

Teoretycznie auto według najnowszych standardów nie powinno być zbyt ekonomiczne, ale jest. SkyActiv-G to bardzo oszczędny motor i wcale nie przestarzały. Wyposażono go w system i-stop (start/stop), który ma być lepszy od konkurencyjnych rozwiązań.

W przeciwieństwie do konkurentów, uruchamianie i gaszenie silnika w mazdzie ma pochłaniać małe ilości energii elektrycznej. Wszystko dzięki silnikowi, który po unieruchomieniu ustawia tłoki w takim położeniu, by jego ponowny rozruch był możliwie najszybszy i najłatwiejszy. Po wciśnięciu pedału sprzęgła, a w przypadku auta testowego po puszczeniu pedału hamulca, paliwo wtryskiwane jest do jednego cylindra z ustawionym odpowiednio tłokiem, który uruchamia cały motor.

W praktyce układ i-stop Mazdy 3 nie różni się specjalnie od innych tego typu rozwiązań. Uruchamia silnik stosunkowo szybko, a podczas szybkiego startu niewielkie opóźnienie generuje sprzęgło. Nawet przy pracującym silniku wciśnięcie pedału gazu do podłogi nie oznacza natychmiastowego startu spod świateł. Dopiero po wciśnięciu pedału go końca i odczekaniu ułamka sekundy samochód rusza.

Mazda tak zaprogramowała czujnik na pedale hamulca, że kierowca bez wciskania jakiegokolwiek przycisku sam decyduje o tym, czy silnik ma zgasnąć czy nie. Zatrzymanie auta i trzymanie go na delikatnie wciśniętym pedale hamulca nie unieruchamia motoru. Dopiero jego głębsze wciśnięcie aktywuje i-stop.

W praktyce, ktoś o delikatnej nodze może wielokrotnie nie skorzystać z tego dobrodziejstwa. Z drugiej strony ma to o tyle zaletę, że jeśli kierowca wie, że postój potrwa bardzo krótko to nie zgasi silnika. To samo w przypadku toczenia się do skrzyżowania, zatrzymania na sekundę i odjechania.

Wielokrotnie podczas testów różnych samochodów zdarzało się, że silnik irytująco i niepotrzebnie gasł w nieodpowiednim momencie. Kierowca Mazdy ma ponadto do dyspozycji wyłącznik i-stop, ale po wyłączeniu silnika system ponownie staje się aktywny.

Jak się jeździ mazdą z i-stop? Prawdę mówiąc bezproblemowo. To bodaj jedyny tego typu układ, który wyłączyłem tylko na potrzeby tego testu. Przez te kilka dni spędzone z mazdą w ogóle mi nie przeszkadzał. To chyba jego największa zaleta? Kolejną, dla wielbicieli grafik i liczb jest ekran umieszczony na desce rozdzielczej, z którego można odczytać jaki jest łączny czas trwania postojów oraz jak długo w tym czasie silnik był wyłączony (czyt. jak długo działał i-stop).

Oszczędności są przeliczane na dodatkowy zasięg, który generuje i-stop. Poza tym, w menu możemy doszukać się obrazka pokazującego czy i-stop jest gotowy do działania (czyt. do wyłączenia silnika), a także ile czasu trwa aktualny postój i wszystkie postoje od ostatniego resetu.

System nie działał w dwóch sytuacjach. Pierwsza to nierozgrzany silnik, o czym niestety nie informuje wskaźnik temperatury, a jedynie niebieska ikonka, która gaśnie po osiągnięciu temperatury roboczej. Druga to zbyt mocno skręcone koła. Jeśli ustawi się samochód do skrzyżowania na skręconych kołach, na ekranie wyświetli się stosowny komunikat. Po wyprostowaniu kół, silnik natychmiast zgaśnie.

W teście spalania przyjąłem, że należy dać układowi szansę wykazania się. Dlatego też wybrałem do testu nieduże miasto z licznymi skrzyżowaniami i światłami, ale są też drogi przelotowe, którymi jedzie się dłużej bez postoju. Poza miasto nie wyjeżdżałem w ogóle.

Test odbywał się w suchych warunkach, przy temperaturze 18 stopni Celsjusza, z pełnym zbiornikiem paliwa i ze mną na pokładzie. Starałem się jeździć ekonomicznie. Krążyłem po mieście ustaloną trasą by w miarę wyrównać warunki i poruszałem się w czasie wzmożonego ruchu.

Podczas jazdy w włączonym i-stop, łącznie na dystansie 100 km miałem 29,10 min postoju, z czego 15,59 min działał układ i-stop. Według komputera zyskałem 8,8 km dodatkowego zasięgu. Szczerze mówiąc wynik raczej marny, mimo że podczas testu silnik nie pracował więcej niż kwadrans.

Mówiąc inaczej, przez 16 minut układ i-stop zaoszczędził tyle paliwa, ile wystarczyłoby do pokonania dystansu prawie 9 km. W laboratorium może tak to wygląda, ale w naszym teście uzyskałem spalanie 7,1 l/100 km. Wierząc temu, co pokazał licznik i-stop, zaoszczędziłem 0,6 l paliwa. Jednak z dezaktywowanym i-stop udało się uzyskać wynik 7,3 l/100 km.

Prawdę mówiąc, więcej można zaoszczędzić wyłączając klimatyzację. Widać również, że komputer mazdy gubi się w zeznaniach, bo akurat średnie spalanie pokazuje dość dokładnie, a to nie zgadza się z różnicą 0,6 l.

Czy układ działa? Działa, ale trudno powiedzieć by dawał korzyści. 0,2 l/100 km to wartość, którą trudno uznać za satysfakcjonującą. By dokładnie sprawdzić różnicę trzeba byłoby jechać dwoma takimi samochodami i prowadzić je identycznie.

Jeśli przyjmiemy, że 0,2 l/100 km jest wartością realną do osiągnięcia, to na 1000 km da oszczędność 2 l paliwa, czyli około 11 zł. Oczywiście podczas jazdy tylko i wyłącznie po mieście. Szczerze mówiąc, spodziewałem się lepszego rezultatu.