Czeka nas zalew używanych aut z Niemiec? Wszystko wskazuje na to, że tak

Debata nad słusznością dofinansowanie zakupu nowych samochodów w Niemczech nie cichnie. Co więcej, kolejne środowiska włączają się do dyskusji. Zdania na temat zasadności, jak i formy wspomnianych dopłat są mocno podzielone. Nic dziwnego — jak donosi serwis Automobilwoche, w końcu w grę wchodzi 5 mld euro.

Na dopłaty naciskają nie tylko rządzący krajów związkowych, w których znajdują się główne ośrodki motoryzacyjne, ale także same koncerny, których kryzys związany z epidemią koronawirusa nie oszczędził. W kwietniu liczba rejestracji aut w Niemczech spadła o ponad 61 proc. względem analogicznego okresu z zeszłego roku.

Według wstępnego planu każdy samochód kosztujący mniej niż 77 tys. euro (ok. 340 tys. zł) zostałby objęty stałą stawką dopłaty w wysokości 2,5 tys. euro. Wyższe kwoty byłyby uzależnione od masy pojazdu, emisji CO2 czy obecności elektrycznego napędu.

Przeciwnicy dofinansowań twierdzą, że fundusze należałoby przeznaczyć na rozwój i promowanie transportu bezemisyjnego, a jeśli dopłaty miałyby obejmować też zakup samochodu, to tylko takiego z napędem elektrycznym. Działanie to miałoby wspierać przedsięwzięcia przyczyniające się do ochrony środowiska, zapewnić odpowiedni rozwój w ciągu najbliższych lat i pozwolić na nowe rozwiązania. Tymczasem dofinansowanie zakupu auta spalinowego zostałoby odebrane jako krok wstecz.

Innego zdania jest premier Bawarii Markus Söder. Według niego, dopłaty do zakupu nowych samochodów pozwolą pozbyć się z ulic starych aut i zastąpić je czystymi pojazdami nowej generacji, emitującymi mniej dwutlenku węgla. Podobne zdanie ma Federalne Stowarzyszenie Przemysłu.

Jak wynika jednak z badań instytutu IFO, takie rozwiązanie przyniesie tylko krótkotrwałe korzyści. Z kolei zamiar obniżenia emisji CO2 będzie silnie uzależniony od tego, na jakie auta będzie obowiązywała dopłata. Pytanie brzmi jednak, czy takie dopłaty są w ogóle konieczne? Jak wynika z badania McKinsey, 79 proc. chcących kupić auto przed okresem pandemii, w połowie maja podtrzymało swoją chęć nabycia pojazdu. Co ciekawe, na początku kwietnia odsetek ten wynosił już tylko 58 proc.

Choć może się wydawać, że kwestia dopłat do nowych samochodów dotyczy tylko mieszkańców Niemiec, wdrożenie planu, za którym optuje m.in. premier Bawarii, może znacząco wpłynąć na polski rynek aut "z drugiej ręki". W końcu Niemcy są naszym głównym źródłem importu samochodów używanych. W zeszłym roku tylko zza naszej zachodniej granicy ściągnęliśmy ponad 580 tys. sztuk – to o prawie 30 tys. więcej, niż zostało zarejestrowanych nowych aut.

Wprowadzenie dopłat może doprowadzić do tego, że Niemcy chętnie sprzedadzą swój dotychczasowy samochód, by przesiąść się do czegoś nowszego. A co się stanie ze starym autem? Z dużą dozą prawdopodobieństwa trafi za wschodnią granicę Niemiec.

Sytuacje może spotęgować fakt, że część Polaków zadeklarowała chęć zamiany komunikacji miejskiej na prywatny transport po zniesieniu obostrzeń związanych z pandemią koronawirusa. Zamiast kupować od razu nowy samochód z salonu, prawdopodobnie zdecydują się na używany.

Rosnąca popularność SUV-ów i crosoverów zarówno w Polsce, jak i w Niemczech może przyczynić się do tego, że wkrótce auta ze wspomnianym nadwoziem będą jeszcze częstszym widokiem na naszych ulicach. Statystyki potwierdzają, że Polacy coraz chętniej decydują się na SUV-y i crossovery – na pierwszym miejscu, wśród najczęściej rejestrowanych przez osoby prywatne samochodów w 2019 roku, była w końcu Dacia Duster.

W TOP20 znalazło się w sumie 7 SUV-ów i crossoverów, podczas gdy rok wcześniej było ich 6. Rumuński SUV z francuskim rodowodem należy do jednej z najtańszych propozycji na rynku nowych samochodów, ale za jego równowartość można już znaleźć kilkuletnie auto o wyższym standardzie. Jednym z głównych powodów, dlaczego zarówno Polacy, jak i Niemcy chętniej patrzą na taki rodzaj nadwozia, jest postrzeganie SUV-ów jako bezpiecznych.

Nie bierze się to znikąd – w końcu większe rozmiary i wyższa pozycja za kierownicą potęgują wrażenie bezpieczeństwa. Psychiczne odczucia potwierdzają także ostatnie badania amerykańskiej organizacji IIHS, która zajmuje się m.in. przeprowadzaniem testów zderzeniowych.

Eksperci wzięli na tapet statystyki wypadków z udziałem 3-letnich samochodów z wszystkich segmentów. Okazało się, że 15 na 20 samochodów z najwyższym wskaźnikiem śmiertelności na milion zarejestrowanych aut, to były auta segmentu A i B. W przypadku tych pierwszych wskaźnik wyniósł aż 82, podczas gdy dla SUV-ów już tylko 15. Średni wskaźnik dla wszystkich aut był na poziomie 36. Pierwsze miejsce w zestawieniu zajął Ford Fiesta ze wskaźnikiem 141, zaś produkowany w Polsce Fiat 500 był piąty (95).

Czy nasze przewidywania się spełnią, okaże się zapewne w ciągu kilku najbliższych miesięcy. Na razie czekamy na decyzję dotycząca rodzaju dopłat w Niemczech, a ta ma zapaść w najbliższym czasie.