Czy Chevrolet Volt spełni rozdmuchane oczekiwania?
Chevrolet Volt wraz z europejskim odpowiednikiem - Oplem Amperą - napędzają ogromną marketingową machinę General Motors. Producent stara się nazywać Volta samochodem elektrycznym o rozszerzonym zasięgu (E-REV), pomimo że jest on zwykłym pojazdem hybrydowym. Czym Volt wyróżnia się na tle konstrukcji Toyoty czy Hondy?
21.09.2010 | aktual.: 30.03.2023 12:31
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Korzyści ze stosowania napędu hybrydowego
Zacznijmy jednak od podstawowych zalet napędu hybrydowego. Dzięki niemu można zwykle:
- odzyskiwać energię podczas hamowania;
- wyłączać silnik spalinowy, gdy obciążenie jest niskie lub zerowe (np. zatrzymanie przed skrzyżowaniem);
- wymuszać pracę silnika spalinowego w optymalnym polu charakterystyki.
Oczywiście taki napęd ma również wady: wzrost masy pojazdu, ograniczenie przestrzeni bagażowej czy, w końcu, wyższe koszty produkcji.
Hybryda szeregowa
Volt ma być pierwszą szeroko produkowaną hybrydą szeregową. W przeciwieństwie do rozwiązań konkurencyjnych silnik spalinowy nie jest połączony mechanicznie z kołami. Napędza on tylko generator prądu elektrycznego.
Za wprawianie samochodu w ruch odpowiada wyłącznie silnik elektryczny połączony z przednimi kołami. Oprócz tego Volt wyposażony jest w pakiet akumulatorów umożliwiający jazdę z wyłączonym silnikiem spalinowym.
Warto zwrócić uwagę na proporcje poszczególnych elementów:
- duży silnik elektryczny o mocy 150 KM i maksymalnym momencie obrotowym 368 Nm,
- duży pakiet akumulatorów 16 kWh,
- mały silnik spalinowy 1.4 R4 o mocy 75 KM napędzający generator.
Silnik spalinowy, w przeciwieństwie do rozwiązań równoległych, nie musi być uruchamiany przy intensywnym przyspieszaniu. 150 KM z silnika elektrycznego zapewnia przyspieszenie na poziomie 8,5 s do 100 km/h.
Dzięki dużej pojemności akumulatorów jednostka spalinowa uruchamiana jest bardzo rzadko - po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów, gdy poziom naładowania akumulatorów jest już niski. Z kolei możliwość ładowania akumulatorów z gniazdka elektrycznego przy krótszych trasach (np. dojazdach do pracy) sprawia, że silnik spalinowy nie musi być w ogóle uruchamiany.
Volt nie ma skrzyni biegów, co upraszcza konstrukcję, a moc silnika elektrycznego nie jest ściśle powiązana z mocą jednostki benzynowej. O ile moc tego pierwszego odpowiada za przyspieszenia, o tyle moc zespołu silnika spalinowego z generatorem ogranicza prędkość maksymalną samochodu wynoszącą 161 km/h. Akumulatory podczas jazdy z taką prędkością zostaną błyskawicznie wyczerpane.
Wady hybryd szeregowych
O ile silnik spalinowy pracuje z wysoką sprawnością, bo może być uruchamiany rzadko i utrzymywany w jednym, optymalnym punkcie charakterystyki, o tyle sprawność całego zespołu hybrydowego pozostawia nieco do życzenia. Będzie ona iloczynem:
- sprawności silnika spalinowego,
- sprawności generatora,
- sprawności ładowania i rozładowywania akumulatorów,
- sprawności silnika elektrycznego.
Rozwiązania, w których silnik spalinowy może bezpośrednio napędzać koła samochodu (hybrydy równoległe lub równoległo-szeregowe: BMW, Volkswagena, Porsche czy Toyoty), mogą zapewniać niższe zużycia paliwa. Szczególnie podczas jazdy autostradowej.
Cena Volta (ponad 40 000 dolarów) nie zachwyca - w kosztach produkcji muszą zmieścić się trzy maszyny o dużej mocy: silnik elektryczny, spalinowy i generator oraz duża ilość akumulatorów. Zapewne koszty były przyczyną wykorzystania prostego i taniego silnika benzynowego.
Ekonomiczniejszy?
Gdyby jeździć Voltem, tankując wyłącznie benzynę, bez uzupełniania akumulatorów, nie byłby on propozycją godną uwagi. Mniej niż 5 l/100 km jest mało realne. Co innego, gdy dojeżdżamy do pracy 30 km. Dzienny zasięg Volta wynosi 60 km na samej energii zgromadzonej w akumulatorach, które można doładowywać w nocy. Wtedy nie wydamy nic na stacji paliw, musimy tylko zapłacić za każde 25 kWh energii elektrycznej na 100 km.
