Cewka zapłonowa - jak zdiagnozować jej usterkę?

W dużym uproszczeniu cewka zapłonowa jest elementem układu zapłonowego, który ma za zadanie zgromadzić odpowiednią ilość energii elektrycznej i przekazać ją w odpowiednim momencie na świecę zapłonową. Energia ta umożliwia przeskok iskry na świecy zapłonowej i następnie zapłon samej mieszanki paliwowo-powietrznej.

Pierwszym testem sprawdzającym sprawność cewki jest pomiar rezystancji pierwotnego i wtórnego uzwojenia. Rezystancja to oporność, czyli wielkość określająca relację między napięciem a natężeniem prądu elektrycznego. Badanie wykonuje się za pomocą omomierza. Rezystencja uzwojenia pierwotnego może wynosić od wartości poniżej 1 oma nawet do kilku omów w zależności od samochodu, a rezystencja uzwojenia wtórnego od około 800 omów do nawet kilkunastu kiloomów. Wartość zmierzonej rezystancji należy porównać do parametrów podanych przez producenta cewki.

Problemem może być już to, że cewka jest niewłaściwie dobrana do samochodu. Jeśli w silniku zamontowano cewkę o zbyt dużej oporności uzwojenia pierwotnego, wówczas można się spodziewać słabszej iskry, a co za tym idzie - większego zużycia paliwa i niższej mocy. Natomiast zainstalowanie cewki o zbyt małej rezystencji będzie skutkowało zbyt dużym przepływem prądu. W każdej chwili może on uszkodzić cewkę, a w skrajnych przypadkach nawet moduł zapłonowy.

Sprawdzając oporność uzwojenia wtórnego, warto pamiętać o tym, że w niektórych cewkach na końcu uzwojenia jest zamontowana wysokonapięciowa dioda. Pomiar za pomocą omomierza wykaże wówczas ewentualną przerwę w obwodzie. Niestety, w przypadku zwarć międzyzwojowych takie badanie okazuje się nieskuteczne ze względu na niewielkie, mieszczące się w granicach błędu różnice w rezystancji. Poza tym często jest tak, że zwarcie międzyzwojowe powoduje problemy z zapłonem tylko przy obciążeniu, czyli po nagrzaniu cewki.

Jak więc ustalić, czy doszło do zwarcia międzyzwojowego? Może być to niemożliwe bez specjalnego urządzenia zwanego oscyloskopem. Test wykonuje się, podłączając sondę indukcyjną lub pojemnościową do przewodów wysokiego napięcia. Jeśli mamy do czynienia z pojedynczymi cewkami nakładanymi na świece (tzw. jednoiskrowe), wówczas konieczne jest zastosowanie specjalnej sondy dokonującej pomiaru przez obudowę cewki.

W przypadku braku takiej sondy wystarczy na chwilę połączyć cewkę ze świecą za pomocą przewodu zapłonowego. Następnie należy do przewodu podpiąć sondę i dokonać pomiaru. Trzeba jednak pamiętać o tym, że cewka wyjęta z głowicy może nie ujawniać przebicia, które występuje, jeśli znajduje się ona na właściwym miejscu.

W nowszych autach warto pokusić się o podłączenie skanera diagnostycznego. Jeśli auto zostało wyposażone w system wykrywania wypadania zapłonu, skaner ten wskaże, którego cylindra dotyczy problem. Oczywiście, aby się tego dowiedzieć, należy rozszyfrować z pamięci skanera zapamiętane błędy.

Niestety, skaner informuje wyłącznie o istnieniu problemu z zapłonem na danym cylindrze, a nie określa jego przyczyn. Powodem mogą być takie usterki, jak na przykład nieszczelny kolektor dolotowy, uszkodzony zawór czy defekt przewodów zapłonowych. Jeśli w aucie producent zastosował pojedyncze cewki na każdym cylindrze, wystarczy je pozamieniać, sprawdzając, czy wypadanie zapłonu przenosi się z konkretną cewką. Jeśli tak się dzieje, wówczas można mieć pewność, że cewka kwalifikuje się do wymiany.

Zaleca się też dokładne obejrzenie obudowy cewki, jeśli jest uszkodzona, to jak najszybciej trzeba ją wymienić. Cewek się ani nie regeneruje, ani nie naprawia.