BMW Serii 3 E90 (2005-2012) – opinie i typowe usterki

• Roczniki: 2005-2012 (lifting 2008 r.)
• Ceny rynkowe: 13-70 tys. zł
• Awaryjność: przeciętna
• Koszty utrzymania: przeciętne
• Wersje nadwoziowe: sedan, coupe, cabrio, kombi

W BMW Serii 3 generacji E90 montowano następujące silniki:

• benzynowy 316i (1.6 moc 122 KM)
• benzynowy 318i (2.0 moc 129 i 143 KM)
• benzynowy 320i (2.0 moc 150 i 170 KM)
• benzynowy 320si (2.0 moc 173 KM)
• benzynowy 323i (2.5 moc 177 i 203 KM)
• benzynowy 325i/325 xi (2.5 moc 2018 KM)
• benzynowy 325i/325i xDrive (3.0 moc 218 KM)
• benzynowy 328i (3.0 moc 233 KM)
• benzynowy 330i/330xi xDrive (3.0 moc 258 KM)
• benzynowy 330i/330i xDrive (3.0 moc 272 KM)
• benzynowy 335i (3.0 moc 306 KM)
• diesel 316d (2.0 moc 116 KM)
• diesel 318d (2.0 moc 122 i 143 KM)
• diesel 320d (2.0 moc 150, 163, 177 i 184 KM)
• diesel 325d (3.0 moc 197 i 204 KM)
• diesel 330d (3.0 moc 231 i 245 KM)
• diesel 335d (3.0 moc 286 KM)

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

BMW Serii 3 produkowane od roku 2005 to godny i bardziej dopracowany konstrukcyjnie następca bardzo udanego E46, od którego różni się przestronnością. To już pełnowartościowe auto klasy średniej, a nie tylko "kompakt" z dużym rozstawem osi. W samochodzie pojadą wygodnie dorosłe osoby z tyłu, a bagażnik kombi ma już rozsądne 460 litrów pojemności.

Oczywiście właściwości jezdne są wzorowe, wykończenie wnętrza bardzo dobre, a przyjemność z jazdy z silnikami 150 KM i mocniejszymi nieporównywalnie większa niż większością konkurentów. Co ciekawe, model ten coraz częściej wyjeżdżał z salonów w wyjątkowo ubogich jak na BMW konfiguracjach, co może być dla poszukujących zaskoczeniem. Niestety, wraz z tą generacją zmieniła się znacząco jedna rzecz – silniki. Te już nie są tak pancerne jak wcześniej, choć dynamiczniejsze i wydajniejsze.

Producent zadbał przede wszystkim o to, by klienci dostali podobne jednostki do stosowanych wcześniej, ale spełniające coraz bardziej rygorystyczne normy emisyjne. Większość silników spełnia normę Euro 5, a niektóre nawet Euro 6. W dieslach stosowano już standardowo DPF, natomiast w benzyniakach sukcesywnie wprowadzano bezpośredni wtrysk. To z kolei rodziło szereg problemów.

Do lamusa zaczęły odchodzić silniki benzynowe i silniki Diesla z rodziny M, które oferowano do 2007 roku. Można powiedzieć, że to ostatnie naprawdę udane jednostki w Serii 3. Potem już normą były silniki z rodziny N. Wśród benzynowych bardzo popularne N43 i N46 borykające się z wieloma problemami w układzie rozrządu i zarządzania fazami rozrządu oraz równie popularne diesle N47, w których największą bolączką był rozpadający się napęd rozrządu.

Prawda jest jednak taka, że niemal wszystkie auta z silnikami z rodziny N na rynku są już po naprawach, po akcjach serwisowych, po tzw. cichych akcjach serwisowych, podczas których BMW robiło "gratis" wymianę rozrządu lub zapobiegawczych reakcjach użytkowników. Niemniej wciąż kierowcy, zwłaszcza benzyniaków, borykają się z problemami dotyczącymi VANOS-ów i układu paliwowego, a kierowcy diesli – z układem oczyszczania spalin. Coraz częściej silniki N, które jeszcze niedawno były na ustach wielu, dziś są już zwyczajnie zużyte.

Żeby nie było tak źle, właściciele droższych aut z jednostkami 6-cylindrowymi nie mają wielu problemów, choć benzynowe N52-55 też czasami dają popalić. Dużym problemem aut poliftowych w odmianach benzynowych jest wtrysk bezpośredni. Co prawda nie jest on już dużym wyzwaniem dla instalatorów LPG, ale rodzi pewne obawy.

Piszę dużo o silnikach, bo w BMW ich wybór jest przeogromny i dobrze wybrać napęd to połowa sukcesu. Do polecanych jednostek należą benzynowe z wtryskiem pośrednim (np. 320i o mocy 150 KM czy po liftingu 323i o mocy 203 KM). Warto kupić Trójkę z 3-litrowym dieslem, niezależnie od rocznika i wariantu. Nie należy się przesadnie bać 2-litrowego, jeśli jest w dobrej kondycji i zawczasu zrobimy rewizję rozrządu.

Jeśli chodzi o napęd, to w autach z większym przebiegiem trzeba się nastawić na ewentualne naprawy systemu xDrive. Jest to napęd na cztery koła przenoszony z tylnej na przednią oś przez sprzęgło wielopłytkowe, które nie wytrzymuje przebiegów powyżej 300 tys. km. Naprawa pochłonie kilka tys. zł. Skrzynie biegów są trwałe, z automatami włącznie (produkcja ZF).

Pozostałe rzeczy w samochodzie podlegają normalnemu zużyciu, rzadko się psują i nie należy sobie nimi szczególnie zaprzątać głowy. Zawieszenie jest trwałe, ale dość kosztowne w naprawach. W wielu autach wymianie może podlegać maglownica. Mocnym punktem tego modelu jest zabezpieczenie przed korozją.

Niestety, auto już się zestarzało i powolutku przechodzi do motoryzacyjnych "slumsów", gdzie o właściwy serwis nie dba nikt, byle gaz w podłogę i do przodu. Kilka lat temu ładna jeszcze Seria 3 staje się po prostu kolejną "beemką". To też sprawia, że najtańsze egzemplarze wymagają wielu drobnych napraw, których w praktyce nie opłaca się robić. Poziom trzymają głównie mocne, droższe egzemplarze oraz wersje 2-drzwiowe, czyli coupe i cabrio.

• awarie układu paliwowego i wtryskowego w silnikach benzynowych
• awarie systemu VANOS i Valvetronic w silnikach benzynowych
• wysoki pobór oleju w benzyniakach
• problemy z układem rozrządu w 2-litrowych dieslach
• problemy z klapami wirowymi w dieslach
• awarie układu oczyszczania spalin w dieslach
• awarie czujników ABS
• awarie czujników ciśnienia w oponach

Czego szukać: benzyniaków z wtryskiem pośrednim i diesli 3.0

Czego unikać: wersji 316i z benzynowym słabym silnikiem, wersji 320si (zostawmy ją koneserom) oraz mocnych wariantów silnikowych z napędem xDrive

Optymalna kwota na zakup: ok. 25 tys. zł