Aston Martin V8 Vantage N430 - test

Ostatnio spędziłem parę dni z Porsche 911 GTS – wiecie, tą nową, kolejną odmianą z niekończącej się listy pochodnych tego nieskończenie długo produkowanego wozu sportowego. Nie obiecywałem sobie po niej za dużo mając w pamięci Cayenne GTS i Panamerę GTS, które są tak naprawdę niczym więcej niż pośrednimi wersjami silnikowymi, łatwo mieszającymi się w pamięci z pozostałymi wariantami napędowymi. Tymczasem, może za sprawą wyjątkowej konfiguracji powierzonego mi w Zuffenhausen egzemplarza – siedmiobiegowa skrzynia ręczna, otulające fotele kubełkowe i czarne felgi mocowane wyścigową centralną śrubą – 911 GTS mnie absolutnie oczarował, daleko przekroczył moje oczekiwania i z miejsca stał się ulubionym spośród wszystkich z tej niekończącej się listy pochodnych... (tak, wliczając Turbo i GT3). Ostatnio w jednym z zachodnich pism model ten wygrał starcie z zupełnie nowym Mercedesem-AMG GT i choć przy lekturze kręciłem głową z dezaprobatą, teraz jestem w stanie uwierzyć w ten werdykt.

Taka jest właśnie siła odpowiedniej konfiguracji samochodu. Tak jak ten sam stek uzyska zupełnie inny efekt na naszym podniebieniu zależnie od umiejętności kucharza i przypraw, tak i w motoryzacji dodatki naprawdę robią różnicę, i to nie tylko w przypadku Mini Coopera. Mająca miejsce parę miesięcy temu premiera wersji N430 modelu V8 Vantage przeszła bez większego echa, tymczasem jest dla Astona Martina dokładnie tym, czym GTS dla 911: wyciąga z konstrukcji pełnię jej ogromnego potencjału, do której jak widać było do tej pory irytująco blisko. Wystarczył wzrost mocy o marne 16 KM i spadek wagi o 20 kg dzięki odchudzonym, o tyle pięknym, co wprawiającym w bojowy nastrój kubełkowym fotelom, mała kierownica obszyta alcantarą i wyznaczonym celownikiem na górze wieńca oraz parę odświeżających dodatków z włókna węglowego w kabinie, by stary dobry V8 Vantage, który w swoim długim życiu toczył już boje nie tylko z Porsche 991 i Jaguarem F-typem, ale i Mercedesem CL i Audi R8, a nawet Porsche 996 i poprzednim BMW M6, znów zainteresował z młodzieńczą energią i był w stanie zaoferować coś nowego.

Przyznam szczerze, że z Astonami w ostatnich latach miałem problem. Miały dla mnie coś z pięknej kobiety której wiem, że nie mogę ufać. Oprzyj się wdziękowi tych sentymentalnych linii i zmysłowych krągłości a racjonalnie dostrzeżesz, że pod spodem kryje się przeterminowana technologia i niska efektywność – nie tylko w zakresie osiągów silników, ale i architektury, przez którą w mierzącym 4,7 metra i ważącym 1,8 tony DB9 jest mniej więcej tyle miejsca co w Maździe MX5. Większość modeli marki wydaje mi się zbyt kompromisowa, niezdecydowana – są zbyt zachowawcze, by być postrzegane jako konkurencja dla egzotycznych superaut, a jednocześnie zbyt hardkorowe, by powalczyć z Bentleyem Continentalem czy Maserati Quattroporte o kierowców chcących jeździć nimi na co dzień. Kluczem do tego problemu okazuje się być właśnie wchodzenie na nowe nisze, większa specjalizacja poszczególnych wersji.

N430 jest już trzecią z takich wyspecjalizowanych edycji V8 Vantage, po limitowanych N400 i N420 wypuszczonych w latach 2007 i 2010. Literka N przy liczbach wyrażających moc w imperialnych koniach mechanicznych wzięła się znikąd indziej jak legendarnego toru Nürburgring. To tu ma swoją bazę Aston Martin Racing, w zeszłym roku obchodzący pierwsze dziesięć lat działalności, licząc od debiutu nieodżałowanego DBR9. Dlatego też tu, na Ex-Muhle, Karussell, Antoniusbuche i okalających je publicznych drogach, a nie w Gaydon, rozwijano ten samochód. To tu też co roku odbywa się słynny wyścig 24-godzinny, w którym Aston Martin zawsze wystawia szeroką gamę modeli: od bardzo zbliżonych do przedstawianego drogowego V8 Vantage modelu klasy GT4 aż po kosmiczne bolidy z silnikami V12 topowej kategorii, rywalizujące już z takimi tuzami jak Nissan GT-R, Audi R8 czy Mercedes SLS. W tym roku Aston okazał się szybszy od wielu z nich – najlepszy z nich zanotował piąte miejsce w klasyfikacji generalnej, obejmującej blisko dwieście startujących załóg, a w jednej z niższych klas skopał tyłek 458 Italii na swojej drodze ku zwycięstwu. Choć dzisiaj nam się kojarzy to bardziej z Porsche czy Ferrari, Aston Martin jest marką głęboko zakorzenioną w motorsporcie – w końcu to nie Maserati ani Lamborghini, a właśnie Brytyjczycy mogą chwalić się wygraną w Le Mans (nawet jeśli była ona jedna i miała miejsce przeszło pół wieku temu) i nadal biorą z powodzeniem udział w wyścigach, wprowadzając trochę dżentelmeńskich manier i luksusowego blichtru do padoków na całym świecie.

N430 dość dosłownie tłumaczy tę sytuację – choć te kontrastowe wstawki na nadwoziu (lakierowane, nie naklejane) i odpowiadające im przeszycia w kabinie będą wyglądać pretensjonalnie – jeśli nie głupio – na parkingu w centrum miasta, to są one bezpośrednim nawiązaniem do malowań wyczynowych Astonów Martinów, które odniosły szczególne dla marki zwycięstwa na torze w przeszłości. Odblaskowe paski przykuwają całą uwagę, podczas gdy na tym niezmiennie zachwycająco pięknym, zbalansowanym nadwoziu jest jeszcze parę kolejnych smakowitych kąsków wyróżniających tę wersję: czarne malowanie kratek wentylacyjnych i obramowania szyb, zarezerwowane dla tej wersji kute felgi wzorowane na tych z unikatowego modelu CC100 i przezroczyste klosze tylnych świateł. Mający już pierwszą dekadę na karku bez żadnych poważniejszych zmian projekt nadwozia autorstwa Hernika Fiskera (który potem miał problemy z Karmą…) nie zestarzał i nie znudził się, zamiast tego wpisując w kanon najlepszych, ponadczasowych brytyjskich GT, reprezentując dalej osiągalny tylko dla paru innych samochodów na rynku poziom klasy i sentymentalnej elegancji. Tak fenomenalny, dalej aktualny efekt był możliwy dzięki prostej formie nadwozia, urozmaiconej paroma poprowadzonymi z gracją liniami i stylowymi wentylacjami przecinającymi gładkie połacie. Kluczem do harmonii projektu jest balans: pomiędzy prostotą a wyjątkowością, pomiędzy luksusem a sportem. Przednie światła wysadzane mieniącymi się jak brylanty diodami LED, przypominające kształt pióra boczne okna i łabędzie szyje lusterek dodają subtelności tej krępej budowie zbitej muskulatury kipiącej mocą. Niska sylwetka z grillem Mondeo na przodzie (a nie, zaraz…) i bezwstydnym dyfuzorem otoczonym dwoma masywnymi końcówkami układu wydechowego z tyłu sprawiają, że dziesięć lat później mały Vantage jest cały czas takim samym wydarzeniem na drodze. W latach 60. w Maranello ukuto termin „atleta w garniturze” – dziś pasuje on do Astona nawet bardziej, niż do współczesnych Ferrari.

Mniej efektownie jednak niż u nowych włoskich berlinett prezentuje się wnętrze, któremu z największym trudem przychodzi bronienie się przed upływem czasu. Oczywiście dalej nie sposób oprzeć się urokowi takich nietypowych, wprowadzających szczególną atmosferę detali, jak wyglądający na kryptonit z jaskini Supermana kluczyk, który z namaszczeniem wsuwa się w wyeksponowany otwór na konsoli środkowej, czy też obracające się przeciwsobnie wskazówki mało czytelnych, ale efektownych zegarów prędkościomierza i obrotomierza, między którymi wyświetlacz wita kierowcę słowami Power, beauty, soul… Albo, eee, prawie tak samo romantycznie brzmiącym Schönheit, Energie, Seele, w przypadku tego rezydującego na Nurburgringu egzemplarza…

W końcu jakie byłoby lepsze miejsce do odebrania kluczyków do tego szczególnego samochodu, niż właśnie w miejscu, gdzie się narodził i dorastał. Został mi on powierzony właśnie na weekend słynnego 24-godzinnego wyścigu, więc tym razem Nordschleife mogę obserwować tylko z drugiej strony barierki, kibicując prawie takim samym Vantage’om pędzącym na maksimum możliwości przez dwa pełne okrążenia zegara. Dobra wiadomość jest za to taka, że ściągnięte na tor bez mała sto tysięcy kibiców pozostawiło okoliczne drogi całkowicie puste, a tworzą one dla kierowcy atrakcję nie mniejszą niż osławiony tor: z długimi łukami, które pozwalają sprawdzić przyczepność w skręcie przy prędkościach rzędu 180 km/h, ostrymi nawrotami, będącymi najlepszym testem dla przyczepności tylnej osi, dużymi różnicami w wysokości ku mojej niezrównanej rozkoszy i pięknemu otoczeniu górskich lasów i skał, które dopełniają perfekcyjnych warunków dla sprawdzenia możliwości tego wozu. A, no i jest jeszcze niedaleko autostrada z fragmentem bez ograniczenia prędkości, w sam raz do zweryfikowania deklarowanej prędkości maksymalnej 306 km/h… Zapowiada się dobry weekend.

Po zajęciu miejsca za kierownicą przez chwilę rzeczywiście mogą doskwierać smutne realia starzejącego się projektu: wzornictwo niektórych detali poszło u konkurentów do przodu jedną, jak nie dwie generacje temu. Mniej więcej wtedy też poradzono sobie z problemami w zakresie ergonomii, jak na przykład zbyt daleko wysuniętą do tyłu dźwignią zmiany biegów. Dziś byle Fiesta ma bardziej wymyślne elementy wyposażenia i zaawansowany komputer pokładowy niż to niezrozumiałe powiązanie gąszczu przycisków, wyświetlacza wyjętego z Nokii 3310 i ekranu, który aż chciałoby się obsługiwać dotykowo, ale jednak instrukcja obsługi odsyła do tych cholernych przycisków… Początkowy niedosyt szybko więc zastępuje irytacja, która w końcu ustępuje docenieniu czekających tu przyjemności: luksusowemu wykończeniu oraz karbonowych i alcantarowych szczegółów przyniesionych tu ze znaczkiem N430.

To wszystko przestaje mieć jednak jakiekolwiek znaczenie w momencie uruchomienia silnika. Donośny huk bliższy basowi Maserati niż sopranowi Ferrari przeczyszcza rury wydechowe i uszy wszystkich osób w najbliższej okolicy. Choć bezpardonowo dominuje on w kabinie, nigdy nie męczy ani nie nudzi – jego gładkie i szczere brzmienie jest właśnie jednym z tych powodów, dla którego się kocha i marzy o superautach. Jak się okazuje, czasem ograniczenia finansowe i technologiczne tej niewielkiej firmy – jako jedynej z czołowych producentów wozów sportowych pozostającej na niezależnej pozycji bez przynależności do żadnego wielkiego koncernu motoryzacyjnego – przynoszą też dobre skutki. Aston Martin po prostu nie ma możliwości i ochoty bawić się w te bezsensowne, tylko udające progres rozwiązania pokroju elektrycznego wspomagania kierownicy, zmiennej charakterystyki pracy zawieszenia czy odzyskiwania energii z hamowania, o hybrydach już broń Boże nie wspominając. W momencie zagubienia ekscentryczni Brytyjczycy zrobią co najwyżej coś dokładnie odwrotnego – wrzucą w to niewielkie podwozie mocarne V12 tworząc samochód, jaki swoim klientom bałoby się oferować nawet Lamborghini.

Mocniejszy krewniak nie czyni jednak V8 Vantage’a w żadnym stopniu mniejszym twardzielem – co więcej, dla mnie 4,7-litrowy silnik nawet bardziej pasuje do tego modelu niż nadmiernie obciążające przednią oś i wprawiające tylną w nieustanne szaleństwo, windujące cenę z kosmicznie wysokiego do abstrakcyjnego poziomu sześciolitrowe serce z modelu DB9. 436 KM to dla tego krótkiego podwozia w sam raz, by beztrosko wduszać prawy pedał we właściwie każdej sytuacji – tylne koła obute w Bridgestone'y o szerokości 285 bardzo dobrze radzą sobie z przenoszeniem całej mocy. Być może nawet za dobrze, jak dla fanów częstych uślizgów tylnej osi (im zostawiamy walkę o przetrwanie w Jaguarze F-Type R). Równolegle z wybijającym się na pierwszy plan zawieszeniem, zachowującym doskonały balans pomiędzy codzienną użytkowością a sportowym trzymaniem, jest też w tym zasługa wolnossącego silnika. Przyzwyczajeni do najnowszych z dzisiejszych jednostek, silnie wspomaganych od najniższych obrotów turbosprężarkami, by przypodobać się urzędnikom Unii Europejskiej, w Vantage’u mogą się zastanawiać, czy coś tu czasem nie jest nie tak. Wiadomość dla nich: tak właśnie wygląda rozwijanie mocy rasowej jednostki wyścigowej, która najchętniej zamieszkałaby na stałe w przedziale 5000-7000 obr./min. Jeśli ktoś Wam kiedyś powie, że w tym samochodzie trzeba czekać na dostawę mocy, możecie mu wytknąć, że po prostu nie jechał wystarczająco ostro… Głodnemu emocji silnikowi wtóruje skrzynia biegów, a właściwie – skrzynie. O ile manual dusi się przy powolnej jeździe, dając upust swojemu niezadowoleniu przez twarde, trudne do spokojnego ruszania sprzęgło, automat… też przez cały czas nachalnie sugeruje, ze jednak warto by było wyprostować tę prawą nogę i pozwolić mechanice odetchnąć pełną piersią. Wtedy szarpiące, niepłynne zmiany biegów okiełznują panujące szaleństwo, składając się na dającą bardzo dużo satysfakcji całość. Mimo ogólnie nie tak bardzo ekstremalnego usposobienia całego samochodu, to przez te skrzynie i V8 ze swoim nasilającym się wraz ze wzrostem obrotów wrzaskiem i bajecznie rozwijaną mocą, N430 wprost prosi o ciągłą jazdę na maksimum możliwości.

Nawet jeśli, obiektywnie stwierdzając, tej mocy jak na dzisiejsze standardy nie jest znowu aż tak dużo – przenoszona tylko na tylną oś wystarczy do rozpędzenia się do pierwszej setki w 4,8 sekundy, więc to warte przeszło sześćset tysięcy złotych, egzotyczne coupé długo będzie miało problemy ze zgubieniem BMW M135i… Jak dużo by się jednak traciło rozpatrując to GT tylko z perspektywy liczb. Aston gwarantuje bardzo purystyczne doznanie, wolne od mikroprocesorów, swój talent wspierając na jakości mechanicznych podzespołów. Niski środek ciężkości w połączeniu z doskonałym, bardzo czytelnym i czułym układem kierowniczym pozwala bardzo precyzyjnie panować nad przednią osią. Mając jednocześnie zaufanie do dobrych manier tej tylnej oraz więcej niż zadowalających hamulców, na kręte drogi można przenieść bardzo wysokie prędkości, ciesząc się neutralnym zachowaniem i kompletnością doznań – od wysokiej jakości jazdy i szybkich, żywiołowych reakcji wszystkich podzespołów, poprzez wątek luksusu, aż po dudniące potem jeszcze długo w uszach doznania akustyczne. Vantage w wersji N430 to prawdziwy wóz sportowy, a równocześnie nie zatracił on nic ze swojej pozycji podręcznikowego przykładu GT: z wygodnymi siedziskami, względnie komfortowym otoczeniem, trzystulitrowym bagażnikiem o dobrym dostępie dzięki klapie takiej jak w hatchbackach oraz klasycznej bryle z długą maską i kabiną przesuniętą ku tyłowi, Vantage odhacza wszystkie składniki przepisu na idealnego towarzysza do kontynentalnych podróży.

Aston Martin właściwie od zawsze – czasem z brytyjskiego ekscentryzmu, czasem zmuszony brakiem alternatyw – stał trochę z boku mainstreamu swojego segmentu. Od modelu Atom z 1939 roku, przez Lagondę z lat 70. aż po niedawnego Cygneta, ta niewielka firma ma odwagę i możliwości robić samochody, które z odrobiną szczęścia stają się naprawdę wyjątkowe. Dzięki konsekwentnej serii niewielkich poprawek i niezmiennie dobrym początkowym założeniom, V8 Vantage zachowuje sens i szczególną pozycję na rynku. I w sercach.

Piękna forma klasycznego brytyjskiego GT

Szlachetny rodowód

Najwyższej klasy układ kierowniczy i zawieszenia

Charyzmatyczne, klasycznie rozwijające moc, świetnie brzmiące wolnossące V8

Dodatki wersji N430 wyostrzyły charakter mechaniki i wydobyły ukryty potencjał konstrukcji

Przy dzisiejszych standardach już mało oszałamiające przyspieszenie i elastyczność

Zestawienia kolorystyczne o dyskusyjnej urodzie

Trochę z tyłu za najnowocześniejszymi propozycjami segmentu