Odpalanie kablami zabronione. Musisz mieć specjalne urządzenie

W samochodzie z systemem mild hybrid lub mikrohybrydą instaluje się dwa rodzaje akumulatorów. Jeden 12-woltowy jest odpowiedzialny za zasilanie podstawowych urządzeń, jak w każdym rodzaju pojazdu, a drugi odpowiada za zasilanie systemu mild hybrid (MH). Ten drugi coraz częściej pracuje na napięciu 48V.

W związku z obecnością obu akumulatorów rola tego pierwszego jest znacznie bardziej skomplikowana niż w samochodzie bez systemu MH. Stąd też rosnące wymagania wobec takich akumulatorów, ale też piętrzące się problemy.

Za działanie większości podzespołów odpowiada akumulator kwasowo-ołowiowy o podobnej, ale nie takiej samej konstrukcji jak typowy akumulator stosowany od dziesięcioleci. Jego budowa i technologia wykonania pozwalają na częstsze obciążanie ładowaniem, m.in. w procesie rekuperacji, który w ruchu miejskim może się odbywać nawet kilka razy na minutę.

Zwykle takie akumulatory wykonuje się w technologii EFB lub AGM, która umożliwia głębsze rozładowanie i szybsze niż w zwykłym akumulatorze uzupełnienie brakującej energii. Dlatego też w systemach pozwalających na jazdę w trybie żeglowania stosuje się akumulatory AGM, natomiast technologia EFB sprawdza się w systemach start&stop z rekuperacją.

Drugie źródło prądu to bateria służąca do krótkotrwałego, lecz mocnego i szybkiego zasilenia silnika elektrycznego systemu mild hybrid podczas pracy. Funkcję tę pełni najczęściej akumulator litowo-jonowy lub kondensator, który jest w stanie szybko oddać duży ładunek elektryczny.

W systemach mild hybrid oraz mikrohybrydowych niewielka maszyna elektryczna (motogenerator) połączona mechanicznie z silnikiem spalinowym wspomaga go w określonych przez konstruktora sytuacjach. Może pełnić jedynie funkcję szybkiego rozrusznika, umożliwiając nawet jazdę bez pracy silnika, ale też może zasilać jednostkę podstawową w dodatkowy moment obrotowy np. podczas ruszania z miejsca, kiedy motor spalinowy jest najmniej ekonomiczny.

Ważne by podkreślić, że w żadnym wypadku opisane systemy nie należą do grypy napędów hybrydowych HEV. Nie spełniają jednej podstawowej funkcji, tj. nie napędzają samodzielnie elektrycznie auta.

Niezależnie od układu i typu zastosowanego akumulatora, w tzw. pseudohybrydach zawsze istnieje system zarządzania energią elektryczną BMS. Ma on za zadania kontrolować i dopasować algorytm pracy akumulatora tak, by nie tylko działał sprawnie, ale też nie został zniszczony cyklami pracy i rozładowania w krótkim czasie.

Przykładowo, podczas jazdy w trybie żeglowania BMS oblicza na bieżąco, ile czasu samochód może poruszać się z unieruchomionym silnikiem spalinowym, by nie doszło do takiego poziomu rozładowania baterii, że nie będzie możliwości uruchomienia auta. Z kolei podczas pracy układu start&stop system BMS decyduje m.in. o tym, czy w ogóle są odpowiednie warunki do zadziałania tego układu. BMS ustawia także odpowiedni prąd ładowania z alternatora w zależności od poziomu rozładowania akumulatora i liczby cyklów ładowania.

Jest to o tyle istotne w nowoczesnych samochodach, zwłaszcza tych z górnej półki, że obecnie elektryczne jest już niemal wszystko, nawet układy, które jeszcze kilkanaście lat temu były mechaniczne lub hydrauliczne. Wystarczy wspomnieć o wspomaganiu układu kierowniczego lub hamulcowego czy choćby o pracy amortyzatorów adaptacyjnych lub układu przeniesienia napędu, nierzadko połączonych z komputerem pojazdu.

Podczas bieżącej kontroli stanu akumulatora BMS dostosowuje pracę układów miękkiej hybrydy czy mikrohybrydy także długookresowo, biorąc pod uwagę zużycie. Dlatego kiedy zdecydujemy się na wymianę akumulatora 12V, konieczna jest adaptacja. Jeszcze nie każdy warsztat może to zrobić.

Jeśli nie dokonamy adaptacji, system sam będzie rozpoznawał urządzenie oraz nowe parametry i z czasem dostosowywał pracę alternatora czy odbiorników prądu. Może to potrwać nawet kilka dni czy tygodni. W tym czasie układy nie będą pracowały właściwie, mogą pojawiać się błędy. Jak to wygląda w praktyce, mogą wiedzieć użytkownicy luksusowych samochodów nawet kilkunastoletnich, które pomimo nieużywania takich rozwiązań, ze względu na bogate wyposażenie również wymagają adaptacji nowego akumulatora.

Czy akumulatory 12-woltowe muszą być jakoś specjalnie traktowane w MH i mikrohybrydach? W teorii to te same akumulatory co w klasycznych autach spalinowych, więc warto je co jakiś czas naładować, ot tak po prostu.

Producenci samochodów nie zalecają używania np. kabli rozruchowych, zarówno do uruchomienia takiego auta, jak i uruchamiania innego pojazdu. W tym przypadku bezpieczne jest użycie tzw. jump startera. Zatem użytkownicy takich pojazdów powinni mieć takie urządzenie, a nie przewody rozruchowe.

Inną dość istotną kwestią jest dbałość o akumulator litowo-jonowy w samochodach z systemem mild hybrid. Po długim postoju może on się zbyt głęboko rozładować. Przyjmuje się, że traci ok. 1 proc. pojemności w ciągu ok. tygodnia. Dlatego pozostawienie samochodu na kilka miesięcy bez uruchamiania silnika może mu zaszkodzić na tyle, że konieczna będzie wymiana.

Dotyczy to nie tyle normalnego użytkowania, ale na przykład sytuacji, kiedy samochód trafia do warsztatu na naprawę blacharską. Kiedy warsztat przesuwa w czasie naprawę, może się okazać, że odbierzemy w końcu ładnie wyglądające auto, ale z niesprawnym akumulatorem systemu mild hybrid. Warto też sprawdzić, jak długo taki samochód stoi w komisie czy jedzie do nas zza Oceanu, zanim go kupimy.