9 gruchotów lub przyszłych klasyków. Kiedyś to były wygodne limuzyny

Segment E, czyli tzw. klasa średnia wyższa był dla producentów jednym z trudniejszych w dwóch minionych dziesięcioleciach. Niemal każdy chciał się do niego dostać, ale klienci wybierali samochody marek uznanych za premium. Marki popularne nie miały szans. Poza niemiecką trójką – Audi, BMW, Mercedes – w tej klasie utrzymało się Volvo i Jaguar, a wielki powrót Camry do Polski zbiegł się ze zmianą sposobu komunikowania tego modelu przez importera. To już nie jest klasa wyższa, lecz średnia.

Jeszcze pod koniec lat 90. i na początku XXI wieku marki popularne starały się utrzymać w segmencie E. Jednak tak jak wtedy, tak i dziś, oferowały mało znane modele, o których obecnie nie każdy nawet pamięta. Większość z nich, jaka jest dostępna w sprzedaży, to zaniedbane gruchoty za kilka tys. zł. Jednak ładnie utrzymane auta mogą być w przyszłości coraz droższe, co już teraz pokazuje m.in. rynek niemiecki. Oto moim zdaniem najciekawsze modele.

• Najtańsze w Polsce: ok. 5 tys. zł
• Najdroższe w Polsce: ok. 20-25 tys. zł
• Najdroższe w Niemczech: ok. 10 tys. euro

Niestety, Włosi nie dbają o youngitimery, czego doskonałym przykładem jest m.in. Alfa Romeo 166. Samochód już teraz mógłby być młodym klasykiem, ale wiele egzemplarzy jest skrajnie zaniedbanych ze względu na brak dostępu do niektórych części. Jednak nawet polski rynek już wyraźnie się podzielił na samochody za ok. 5 tys. zł i ładnie utrzymane egzemplarze za ponad 20 tys. zł.

W tym zestawieniu jest to model z największym potencjałem na wzrost cen, choć stylistyka, w szczególności wnętrza, wielu osobom kompletnie się nie podoba. Zwłaszcza, że w tym okresie produkowano przepiękną Alfę 156. Jednak 166 zyskuje status samochodu klasycznego, zwłaszcza z odpowiednią jednostką napędową.

Jeśli chcesz kupić 166 jako auto do jeżdżenia, wybierz wersję 2.4 JTD, którą da się dość tanio utrzymać, jest w miarę oszczędna i przyzwoicie dynamiczna. Jeśli jednak kupujesz klasyka, jedynie silniki V6 powinny budzić zainteresowanie. Niezależnie od tego, czy będzie to 2,5-litrowe czy też 3-litrowe "busso". Niestety, choć to bardzo trwałe motory, zaniedbania serwisowe mogą się mocno zemścić. Jeśli silnik jest w stanie "przed remontem", lepiej przygotować na to ok. 10 tys. zł.

Model ogólnie można uznać za udany i stanowił w swoim czasie sportową alternatywę dla niemieckiej konkurencji. Brakowało mu jednak napędu na tył lub cztery koła i rozsądnej polityki firmy. Niestety, od zakończenia produkcji Alfa nie wróciła do tego segmentu.

• Najtańsze w Polsce: ok. 5 tys. zł
• Najdroższe w Polsce: ok. 10 tys. zł
• Najdroższe w Niemczech: ok. 6 tys. euro

Druga generacja Forda Scorpio była też ostatnią i w 1998 r. Ford poddał się, wycofując z prób podbicia rynku samochodów klasy wyższej w Europie. Dziś to ciekawy model, którego trudno spotkać na ulicy. A ma jeden, niezaprzeczalny atut.

Jest nim wzdłużnie zamocowany silnik V6 o pojemności 2,9 l, połączony z automatem i tylnym napędem. Najszybsza wersja miała dorównać m.in. BMW. Niestety, model został po części pogrzebany przez stylistykę, wyjątkowo odważną jak na tamte czasy, a do tego zbyt amerykańską. Poza tym jakość wykonania kabiny odbiegała znacząco od konkurentów z Niemiec, a Scorpio ostatecznie stało się autem na budowę, które z powodu rdzy skończyło na złomowisku. Nawet "sebixy" woleli Omegę.

Dziś trudno znaleźć egzemplarz z potencjałem na klasyka. W Polsce na więcej wycenia się pierwszą generację, bo nawet na ok. 20 tys. zł. Druga to samochody w średnim lub mizernym stanie za ok. 5-6 tys. zł. W Niemczech sytuacja jest podobna i tylko sporadycznie trafiają na sprzedaż ładnie utrzymane auta. Znacznie więcej warte są pierwszej generacji.

• Najtańsze w Polsce: ok. 10 tys. zł
• Najdroższe w Polsce: ok. 30 tys. zł
• Najdroższe w Niemczech: ok.8 tys. euro

Jeden z najbardziej udanych tu opisanych modeli. Nie dość, że dostał europejskiego następcę, to wersja na USA produkowana jest do dziś, choć tam jest inaczej pozycjonowana. W Europie najpopularniejsza jest obecnie czwarta generacja, ale daleko jej do klasyka. Bliżej trzeciej, którą jeszcze można kupić, choć stan bywa różny. Auto doskonale sprawdzi się jako tania limuzyna do wygodnej jazdy jak i youngtimer.

Wybór silników jest żaden – dostępny jest tylko benzynowy 3,5 litra V6. I bardzo dobrze, bo to jedna z tych jednostek, która przy przebiegu 300 tys. km dopiero kończy proces docierania. Szkoda, że nadwozie już nie i po 20 latach auto może być skorodowane na wylot. Stąd też niewielka podaż. Wszelkie naprawy tego auta będą dość drogie, ale i rzadkie.

Teoretycznie wadą jest przedni napęd, który nie do końca sprawnie przenosi na nawierzchnię 205 KM mocy, jednak leniwy automat i dość spokojny styl samochodu niwelują tę niedogodność. Legend raczej nadaje się do spokojnych przejażdżek i być może dlatego następca ma już zgoła innych charakter, bo ta koncepcja by nie wytrzymała.

Status klasyka Hondy Legend jest tworzony trochę na siłę, a jeśli już, to prędzej zyskają go wcześniejsze generacje. Jednak ładnie utrzymana trójka już raczej nie stanieje. Sporadycznie trafiają na sprzedaż egzemplarze za 30 tys. zł i znikają, co znaczy, że ktoś je kupuje. W Niemczech są już samochody wyceniane na 6-8 tys. euro, czyli nawet ok. 40 tys. zł.

• Najtańsze w Polsce: ok. 7 tys. zł
• Najdroższe w Polsce: ok. 10 tys. zł
• Najdroższe w Niemczech: ok. 6 tys. euro

Nissan Maxima czwartej i piątej generacji jest autem dość specyficznym, bo z jednej strony bardzo trwałym i niezawodnym, z drugiej trudnym w serwisowaniu. Dostępność części nie jest najlepsza, a model powoli odchodzi w niepamięć. O ile znalezienie czegoś eksploatacyjnego jest proste, o tyle z większymi podzespołami może być kłopot.

Również wybór samochodów jest niewielki. Łatwiej kupić kilkuletnią Maximę z USA niż tę, którą z polskich dróg mogą pamiętać starsi kierowcy. Jednak warto poczekać, zachować cierpliwość, bo ci starsi kierowcy sporadycznie sprzedają swoje maximy kupione w polskim salonie i mogą to być prawdziwe okazje. Nissan oferował w 4. generacji tylko jeden silnik – 3.0 V6. W piątej również 2- i 2,5-litrowego benzyniaka.

Japoński producent zrezygnował z wprowadzania na europejski rynek kolejnej generacji Maximy, bo zupełnie zmienił politykę i postawił na crossovery i SUV-y. Zresztą słusznie, bo i tak Maxima czy Primera nie miały szans z konkurencją, zwłaszcza Maxima w obliczu braku diesla.

Dziś to prawdziwa rzadkość na drogach, ale i dobre auto do jeżdżenia na co dzień. Do kupienia za 5-10 tys. zł. Nie warto płacić więcej, bo jest raczej modelem dla specyficznego konesera niż takim, który zwróci uwagę publiczności na zlotach youngtimerów. Choć ładne sztuki w Niemczech kosztują nawet 5-6 tys., ale euro.

• Najtańsze w Polsce: ok. 2000 zł
• Najdroższe w Polsce: ok. 20 tys. zł
• Najdroższe w Niemczech: ok. 6 tys. euro

Obecnie trudno kojarzyć inaczej Omegę jak z autem dla młodych kierowców, którzy chcą mieć w niskiej cenie tylny napęd. Jeśli samochód nie jest całkowicie zardzewiały, to oferuje wszystko – tylny napęd, w miarę mocny motor, niskie koszty utrzymania i względnie sporą niezawodność. Niestety, przez to znalezienie Omegi z potencjałem na klasyka jest trudne, choć i tak łatwiejsze niż w przypadku np. Scorpio. Auto w Polsce zyskuje status wyjątkowego, za sprawą youtubera Kickstera.

Jeśli potrzebujesz dużego, wygodnego i taniego w utrzymaniu sedana lub kombi, to Omega B spełnia wszelkie kryteria. Choć z kombi jest ten problem, że większość skończyła żywot na budowie. Wybierz wersję z benzynowym silnikiem 2.0 i szukaj samochodu z jak najmniejszą ilością korozji. Jeśli chodzi o potencjał na klasyka, najlepiej jakby pod maską pracował silnik V6, który występował w trzech wersjach pojemności.

Co ciekawe, ładnie utrzymane egzemplarze są wciąż w cenie. Trzeba za takie zapłacić ok. 10-15 tys. zł., a te "rodzynki" z silnikami 3.2 kosztują nawet blisko 20 tys. zł. W Niemczech ich odpowiedniki wycenia się na ok. 6-8 tys. euro.

• Najtańsze w Polsce: nieokreślone
• Najdroższe w Polsce: nieokreślone
• Najdroższe w Niemczech: ok. 8-10 tys. euro

Jeden z modeli, który odniósł swego rodzaju sukces w Europie w segmencie E. Stonowany, ale elegancki styl Peugeota 605 bronił się przez 10 lat, a model ostatecznie zrodził następcę – 607. By dorównać Mercedesowi, zabrakło tylko napędu na tylna oś. Warto podkreślić, że auto pochodzi z ostatnich lat świetności Peugeota postrzeganego jako producenta samochodów porządnych i trwałych.

Niestety, w Polsce szukanie tego modelu przypomina szukanie igły w stogu siana, ale nie dlatego, że są auta zaniedbane, lecz dlatego, że już mają status youngtimera, a niebawem klasyka. Kiedy coś trafia na sprzedaż, to zazwyczaj za 10-15 tys. zł lub więcej. Auta w stanie "do zrobienia" mogą kosztować trochę mniej. Rynek niemiecki pokazuje jednak, że warto kupić 605 i zachować w dobrej kondycji. Tam najładniejsze okazy wycenia się nawet na ok. 40 tys. zł.

Do Peugeota 605 oferowano mnóstwo wersji silnikowych, ale benzyniaki to tylko 2- i 3-litrówki. Mniejsze również z doładowaniem. Nie ma tu ścisłej zasady, że klasyk tylko z V6. Równie dobrze może to być mocne 2.0 turbo. Diesli używano do pracy i zajeżdżano na śmierć wraz z całym samochodem. Nie jest to raczej propozycja na co dzień.

• Najtańsze w Polsce: ok. 3 tys. zł
• Najdroższe w Polsce: ok. 15 tys. zł
• Najdroższe w Niemczech: ok. 3 tys. euro

Choć samochodów zostało już niewiele, to i tak można je podzielić na tanie wozidełka oraz ładnie utrzymane youngtimery. Jest to tak rzadko widywany na ulicach model, że nie ma szans, by jego ceny w przyszłości nie wzrosły. Oczywiście pod warunkiem, że będzie utrzymany w ładnym stanie.

Renault Safrane nie wstrzeliło się w segment D i ostatecznie marka poszła inną ścieżką, by podbić klasę wyższą. Takie zadanie przypadło modelom Vel Satis czy Avantime. Safrane przeszło do historii bez następcy.

Wbrew pozorom eksploatacja auta nie jest większym problemem niż ten ze znalezieniem odpowiednich części. Samochód był wytwarzany w czasach, kiedy producent potrafił jeszcze budować auta niezawodne i trwałe. Takie też było Safrane, ale przez ponad 20 lat musiało się borykać z użytkownikiem, którego nie do końca było na niego stać. Dlatego najlepiej poszukać czegoś w Niemczech.

Najtańsze auta można kupić w Polsce za kilka tys. zł, ale ładnie zachowane sztuki wycenia się nawet na kilkanaście tys. zł. Niestety zakup w kraju jest o tyle trudny, że trzeba długo czekać i nierzadko daleko jechać po wymarzony egzemplarz. Nie ma wyboru większego niż 3-5 sztuk. Jeśli chcesz zrobić z Safrane klasyka, szukaj wersji 3-litrowej V6, choć 2-litrowe benzyniaki uchodzą za bardzo dopracowane.

• Najtańsze w Polsce: ok. 2,5 tys. zł
• Najdroższe w Polsce: ok. 25 tys. zł
• Najdroższe w Niemczech: ok. 15 tys. euro

Prawdziwy hit w tej klasie, auto już kultowe, częściej wspominane z sentymentem niż zapomniane. Generacja wytwarzana do 2005 r. jest swego rodzaju klasykiem i mogła by pojawić się na zdjęciu w encyklopedii przy haśle Saab. Samochód elegancki, zrobiony po szwedzku, a do tego wciąż atrakcyjny. Co ciekawe, nawet pomimo nieistnienia marki, wciąż bezproblemowy w eksploatacji.

Choć Saab 9-5 jest bardzo trwały, to miewa też usterki. Jedne egzemplarze mogą mieć problem z silnikami, inne borykają się z korozją, a jeszcze inne ze skrzyniami biegów, ale saabowe towarzystwo jest tak rozbudowane, że nie ma obaw o brak rozwiązania problemu.

Pięknie utrzymane egzemplarze w Polsce są rzadkością i co ciekawe, wciąż można je tanio kupić – ludzie się ich boją. To dobra okazja, bo kiedy auta zaczną się kończyć, będą poszukiwane przez koneserów motoryzacji. Najwięcej warte są oczywiście wersje usportowione z mocnymi silnikami 2.3 turbo. Świetne osiągi i niebywały poziom bezpieczeństwa to wizytówka odmiany Aero.

Na co dzień Saab 9-5 też jest dobrym wyborem. Dostępny jako kombi jest jak ciężarówka. Sedan to kapitalna propozycja dla osób, które chcą się wyróżnić. W Niemczech ładne auta są już bardzo wysoko cenione – nawet powyżej 50 tys. zł.

• Najtańsze w Polsce: ok. 10 tys. zł
• Najdroższe w Polsce: ok. 35 tys. zł
• Najdroższe w Niemczech: ok. 12 tys. euro

Jeden z najbardziej cenionych samochodów na polskim rynku w latach 90., który musiał zostać wycofany z Europy przez brak diesla. Polacy czekali na niego z utęsknieniem, aż do teraz. O tym, jak bardzo wysoko go oceniają, niech świadczą choćby ceny rynkowe używanych aut w średnim stanie. Znalezienie Camry za mniej niż 10 tys. zł niewymagającego poważniejszych napraw jest prawie niemożliwe.

Podane wyżej roczniki dotyczą nie jednej, lecz czterech generacji, ale nie ma to większego znaczenia. Każda z nich w każdej wersji jest wartościowa. Oczywiście im starsze, tym tańsze i z większym potencjałem na klasyka, a im nowsze, tym bardziej powinny być traktowane jak typowe auto.

Za rozsądnie wyglądający egzemplarz z lat 2001-2006 trzeba zapłacić od 15 do 20 tys. zł. Niestety, jeszcze za wcześnie na status klasyka, taki ma najwyżej model XV10 z lat 1991–1996. Szczególnie interesujący w wersji z nadwoziem kombi. Natomiast młodsze mogą mieć status zwykłego samochodu użytkowego, ale praktycznie nie tracącego już na wartości. Za ładne egzemplarze ostatniej oferowanej w Europie generacji sprzedawcy życzą sobie nawet 35-40 tys. zł. W Niemczech jest podobnie, choć tam trafiają się sztuki nawet za 50 tys. zł.