5 mitów na temat opon. Przy zakupie więcej stracisz, niż oszczędzisz

Czym kierujemy się przy wyborze opon? Przede wszystkim szukamy rozmiaru, który pasuje do auta, a niektórzy szukają też np. tańszego lub alternatywnego rozmiaru. Nie bez znaczenia są nasze opinie o marce opon. Jedni uwielbiają chińskie produkty za niską cenę, a inni od nich stronią, myśląc, że nie zapewniają tak dobrych parametrów jak produkty z wyższej półki. Dla niektórych ważna jest rzeźba bieżnika, a dla jeszcze innych wyniki testów opon. Na pewno jednak czynnikiem kluczowym jest cena.

Przez te rozważania przewija się wiele nieprawdziwych informacji na temat ogumienia. Poniżej opisałem 5 mitów, które - moim zdaniem - są najczęstsze. Niestety, powtarzane wielokrotnie dla niektórych stały się "faktem".

Testy opon przeprowadza co rok kilka różnych organizacji i ma być to poradnik dla konsumenta, dający odpowiedź na pytanie: która opona będzie dobra? Oczywiste jest, że każda opona jest zakładana na to samo auto i każda ma ten sam rozmiar. Wybiera się opony dostępne na rynku, a więc z puli w pewnym sensie ograniczonej.

Wiele osób opiera swoje opinie na tych testach, nie zdając sobie sprawy z dwóch faktów. Po pierwsze - chodzi o to, że takie testy są miarodajne tylko dla danego rozmiaru opon i dla konkretnego samochodu, na którym opony były założone. Jeśli założycie to samo ogumienie na auto cięższe lub lżejsze, wyniki mogą się zmienić i to znacząco.

Drugi fakt to indeksy (prędkości i nośności), które wpływają w sposób istotny na zachowanie opon. W wielu testach można odkryć, że indeksy są różne dla różnych modeli opon, co może wynikać z oferty rynkowej. Co więcej, są też testy, w których w ogóle nie podaje się tych parametrów.

Mitem jest więc, że testy dają jednoznaczną odpowiedź, które opony są dobre, a które złe. Testy są bowiem jedynie przybliżoną oceną danego modelu opony względem innego na danym aucie. Pokazują bardzo ogólny obraz gamy producentów, z którego można wysunąć niekoniecznie prawdziwy wniosek, że skoro opony jednej marki w konkretnych testach zawsze znajdują się w czołówce, to tak samo będzie w przypadku innych rozmiarów.

Wyniki testu mogą być natomiast dla nas wartościowe wtedy, kiedy test będzie dotyczył dokładnie takich parametrów opon, jakie zamierzamy kupić, i takiego modelu samochodu, jaki posiadamy. W innym przypadku można je traktować raczej ogólnikowo, a najprędzej rozrywkowo. Podsumowując - testy opon nie odpowiadają na ogólne pytanie, który model jest dobry. Pokazują natomiast, który model z testowanych w tym konkretnie rozmiarze i w tym aucie jest lepszy od innego z testu.

Mit numer 2 już zdradziłem wyżej. Rozmiar nie jest jedynym parametrem, na który trzeba zwrócić uwagę. Przy wyborze ogumienia liczą się też dwa indeksy, które są nawet istotniejsze. Nieduże rozbieżności w rozmiarze są dopuszczalne, praktycznie każde auto ma pewien zakres homologowanych rozmiarów. Natomiast odstępstwa od indeksu prędkości i nośności są dopuszczalne tylko wzwyż – parametry te mogą być wyższe, ale nigdy mniejsze (za wyjątkiem opon zimowych).

Niestety, nie jest żadną tajemnicą, że - poza profesjonalnymi sprzedawcami ogumienia - prawie nikt na to nie patrzy. Osoby, które kupują opony na własną rękę przez internet, często w ogóle nie biorą tych parametrów pod uwagę. Liczy się cena, a na niższym indeksie da się zaoszczędzić całkiem sporo.

Indeksy prędkości i nośności określają minimalne wymagania techniczne, jakie spełnia dana opona, a te wymagania określa producent auta. Są to — w dużym skrócie — dopuszczalna prędkość maksymalna i minimalna nośność, jaką musi mieć opona. Kupując ogumienie w sklepie internetowym, warto więc szukać nie po rozmiarze, lecz po modelu samochodu.

Nie jest jednak tak, że indeksy prędkości i nośności można dopasować do własnych potrzeb, zakładając na przykład, że skoro jeżdżę wolniej, to nie potrzebuję opony o indeksie do 210 km/h. Parametry te w najprostszy sposób opisują konstrukcję opony, która ma wpływ na jej sztywność, zachowanie w zakrętach czy przy hamowaniu.

Nieduże odstępstwa od homologowanego rozmiaru ogumienia są możliwe przy zachowaniu zbliżonej średnicy opony. Nie ma przepisów, które zabraniałyby zmniejszenie czy zwiększenie szerokości lub profilu opony, a już praktyka pokazuje, że nikt tego nie sprawdza. Trudno byłoby też udowodnić, że profil 50 zamiast 55 czy szerokość 205 zamiast 195 wpływa na bezpieczeństwo. Czy warto więc zmienić szerokość?

Owszem, ponieważ w niektórych przypadkach da się zaoszczędzić sporo pieniędzy, a też zyskać na komforcie jazdy. Są bowiem rozmiary opon, które występują stosunkowo rzadko, więc są drogie. Jeszcze więcej można zaoszczędzić, zmieniając obręcze kół na mniejsze, choć nie jest to regułą. Mitem jest natomiast, że zmiana szerokości na większą da więcej przyczepności na suchej drodze, a pogorszy przyczepność na mokrej. Takie myślenie jest zgubne.

Mogłaby to być prawda tylko wtedy, jeśli zmieniłaby się szerokość opony, ale pozostałe parametry już nie. A prawie nigdy tak nie jest. Szersze homologowane ogumienie z reguły ma wyższe indeksy. Szersze opony tego samego modelu mogą mieć też pewne drobne różnice w rzeźbie bieżnika.

Zupełnie inną kwestią jest oferta – często ten sam model występuje w ograniczonym zakresie rozmiarów, więc trudno znaleźć dwie opony tego samego modelu o dość dużej różnicy rozmiaru.

Ponadto przy zmianie szerokości opony na większą/mniejszą i profilu na mniejszy/większy trzeba też wziąć pod uwagę jeszcze dodatkowy czynnik - koszty. Chcąc założyć np. 17-calowe felgi zamiast 15-calowych, niekoniecznie chcemy wydawać znacznie więcej na ogumienie. Najczęściej oszczędzamy, kupując po prostu gorsze opony. W cenie, za którą kupilibyśmy bardzo dobry produkt o mniejszej szerokości, wybieramy produkt dużo gorszy, ale o większej szerokości bieżnika. W efekcie samochód w żadnych warunkach nie będzie się zachowywał lepiej na szerszych oponach.

Zjawisko aquaplaningu, czyli płynięcia opony po mokrej drodze, można opisywać, posługując się wzorami i pojęciami fizycznymi, a we wszelkiej maści publikacjach znajdujemy informacje o "odprowadzaniu wody spod opony". A to jest jednym z największych mitów w tym temacie. Natomiast pobudza wyobraźnię osób kupujących opony i "widzących" oczyma wyobraźni, jak woda wytłaczana jest spod bieżnika jego rowkami ukształtowanymi zwykle w tzw. jodełkę.

Całą fizykę aquaplaningu, przekładając na ludzki i zrozumiały język, można opisać w następujący sposób. Im opona jest mocniej dociskana do podłoża, tym ryzyko powstania przed i pod nią poduszki wodnej jest mniejsze. Nacisk jednostkowy (na cm2) węższej opony jest większy niż szerszej. Natomiast woda, która dostanie się pod bieżnik, musi zostać nie tyle odprowadzona (na to po prostu nie ma czasu), lecz "zmagazynowana" w jego rowkach.

Dlatego liczy się coś, co można opisać jako pojemność bieżnika. Chodzi o ilość wody, jaką mogą pomieścić rowki. Dlatego bardzo istotny jest nie tyle kształt, co głębokość i szerokość rowków. Ich ogólna powierzchnia na styku opony z nawierzchnią ma z kolei większy wpływ na nacisk jednostkowy niż szerokość ogólna opony. Żeby było jaśniej – opona szersza, ale o dużej liczbie rowków bieżnika w rzeczywistości może mieć taką samą powierzchnię styku jak opona węższa, ale z mniejszą liczbą rowków.

Mitem jest więc twierdzenie, że szersza opona na pewno gorzej zachowa się na mokrej nawierzchni. Przy okazji takim samym mitem jest odwrócenie sytuacji - że szersza opona będzie bardziej przyczepna na suchej. Tak będzie lub raczej może być, ale pod warunkiem, że obie mają identyczny bieżnik (proporcje pomiędzy rowkami a powierzchnią styku), mieszankę i inne parametry, poza samą szerokością. Nawet ciśnienie w oponie się liczy – zbyt niskie zwiększa podatność na aquaplaning.

Co prawda przyjmuje się, że pewne marki należą do klasy premium, inne do klasy średniej, a pozostałe do klasy niższej czy ekonomicznej, ale jest to umowne. Jedynym czynnikiem, który za taki podział odpowiada, jest cena. Z kolei cena niekoniecznie przekłada się na zachowanie opony w samochodzie.

Warto jednak mieć na uwadze, że z reguły droższe opony mają cechy bardziej wypośrodkowanych, gdzie wszystkie parametry są na mniej więcej tym samym poziomie. Z kolei tańsze opony nierzadko charakteryzują się dobrymi parametrami w poszczególnych kategoriach, ale w innych są zdecydowanie gorsze.

Choćby testy opon pokazują, że różnice pomiędzy tzw. klasą premium a klasą średnią nie istnieją. Często w testach czołówkę stanowią produkty ze średniego przedziału cenowego. A coraz częściej na pierwszych miejscach pojawiają się producenci taniego ogumienia.

Przykładem może być choćby ostatni test GTU dla rozmiaru 225/45 R17, w którym zwyciężyła opona marki Nexen, wysoko uplasował się produkt Maxxis, a goodyeary uzyskały zdecydowanie niższą notę.