Oto prawdziwie terenowa Zmota!

Założenia konstrukcyjne były znane od samego początku i co ciekawe przez cały okres budowy się nie zmieniły. Wiedzieliśmy, że na pewno wykorzystamy układ napędowy z Nissana Patrola 2800 ccm. W stosunku do wszechobecnych benzyn V8 zasadniczą jego zaletą jest prostota konstrukcji, pełna wodoodporność, a dodatkowym atutem jest to, że znamy ten silnik od przysłowiowej podszewki. Wyciągarka to również sprawdzone rozwiązanie czyli „BigStar” napędzony naszej konstrukcji PTO. Zawieszenie byłą główną zmianą w stosunku do samochodów z poprzedniego sezonu i to właśnie wymagania jakie nam ono postawiło, zadecydowały o budowie auta od podstaw. Ze względu na dość duży budżet przeznaczony na budowę auta wykorzystywaliśmy głównie markowe podzespoły, a jedynym ograniczeniem był czas. Budowa ruszyła na początku lutego 2010 r, a pierwszy rajd, na który chcieliśmy pojechać był już za 10 tygodni… Na początku prace przebiegały spokojnie, jednak w miarę upływu czasu zaczynaliśmy nabierać tempa. Dodatkowym utrudnieniem był fakt, że budowaliśmy równolegle 2 identyczne auta!

Przez pierwsze cztery tygodnie zgromadziliśmy wszystkie potrzebne elementy do budowy aut takie jak: opony, felgi, mosty, silniki, skrzynie, ramy, zawieszenia, wyciągarki czy wyposażenie wnętrza oraz udało nam się odpowiednio pociąć oryginalne ramy Patrola – zostały z nich dwa kawałki podłużnic, które miały po ok. 1 metrze długości, ważyły po 11kg. I tak się zaczął marzec, do rajdu zostało 6 tygodni. Podjęliśmy decyzje, że trzeba postawić wszystko na jedna kartę, zamknęliśmy naszą firmę na miesiąc i skierowaliśmy wszystkie dostępne moce przerobowe na budowę aut. W sumie było nas 6 osób, pięciu zawodowych mechaników oraz jedna złota rączka ;-), dysponowaliśmy bardzo dobrze wyposażonym warsztatem i wszyscy wierzyliśmy, że się uda.

Prace przebiegały nad wyraz sprawnie, było to zasługą dobrego planu, który ustaliliśmy na samym początku prac, tak więc budową klatek połączonych z resztkami ramy Patrola zajmowała się jedna grupa, a druga zajęła się mechaniką czyli remontem oraz tuningiem mostów, skrzyń biegów, silników. Klatka została wykonana z precyzyjnych rur o wymiarze fi 50 mm ze ścianką 2 mm, taki wymiar rury jest zalecany przez regulamin, jednak jest dość problematyczny w obróbce przez co musieliśmy skorzystać z usług zewnętrznej firmy dysponującej specjalistyczną giętarką trzpieniową, sterowaną cyfrowo. Po odebraniu wygiętych elementów klatki i połączeniu jej z resztkami ramy Patrola otrzymaliśmy dość lekką, a jednak bardzo sztywna konstrukcję. W tym momencie jedyne mocowania jakie istniały to mocowania silnika oraz skrzyni biegów.

Mocowania wahaczy do ramy zostały maksymalnie zbliżone do siebie, wiedzieliśmy, że przy wykorzystaniu amortyzatorów o bardzo długim skoku same wahacze muszą być jak najdłuższe. Rozstaw osi według projektu miał być pośredni między długim Patrolem (295 cm) a krótkim (250 cm) - miał wynosić 265 cm, przy założeniu, że wahacze mają być w sumie dłuższe o 45 cm od oryginalnych, mocowania musiały znaleźć się bliżej siebie o 20 cm niż w standardowej ramie. Na szczęście przesunięcie oraz przerobienie samego systemu mocowań wahaczy przebiegło bez większych komplikacji.

Sierżant zastosowany w tylnym zawieszeniu był bardziej pracochłonnym elementem. Zastępuje on jednocześnie krótkie, górne wahacze oraz drążek panharda. Jego zalety to brak przesuwania się mostu w lewą oraz w prawą stronę przy pracy zawieszenia góra – dół, tak jak to ma miejsce przy oryginalnym systemie zawieszenia oraz jest mniej narażony na uszkodzenia mechaniczne, czego nie można powiedzieć o oryginalnym tylnym drążku panharda Nissana. Minusy to problem zabudowy oraz czas potrzebny do odpowiedniego zgrania, tak aby wszystko się ze sobą mijało – przypominam, że mówimy o zawieszeniu o skoku pół metra oraz pełnym wykrzyżu.

Przednie zawieszenie w stosunku do tylnego okazało się być przysłowiowym pikusiem, po prostu dwa pchane wahacze oraz drążek panharda. Aby i przedni most mógł wykorzystać pełen skok amortyzatorów, zastosowaliśmy w przednim panhardzie wahliwą tuleję znaną z Patrola w wersji silnikowej 3.0di, końcówki drążków kierowniczych zastąpiliśmy uniballami, które nie dość, że są zdecydowanie mocniejsze to jeszcze pozwalają na większy skok niż oryginalne końcówki.

Tuning oraz remont elementów mechanicznych był właściwie tylko formalnością, wszystkie napotkane uszczelniacze i łożyska wymienialiśmy na nowe, biorąc pod uwagę specyfikę naszego warsztatu oraz fakt posiadania wszystkich normaliów do Patrola na miejscu, wszystko szło gładko i przyjemnie. Zmienione przełożenia w mostach ograniczyły prędkość maksymalną do 135 km/h, która jest osiągana na piątym biegu przy blisko 5000 obr./min. Dzięki tej modyfikacji możemy w pełni wykorzystać moc silnika na wszystkich przełożeniach skrzyni biegów, i nawet w bezpośrednich starciach z teoretycznie mocniejszymi samochodami wyposażonymi w benzynowe silniki V8 często udaje się nam wyjść obronną ręką. Świadczą o tym czołowe pozycje jakie zazwyczaj zajmujemy na prologach, które swoją charakterystyką przypominają raczej wyścig niż rajd, np. X edycja kultowego rajdu Magam Trophy, jaki odbył się w Miastku (kto był ten wie jak wyglądał prolog, prawie RMPST-y). Zmienione przełożenia w reduktorze pomagają na trudnych technicznie odcinkach OS-ów, np. na Pucharze Polski Coval Off-Road.pl, gdzie bardzo ważne jest aby precyzyjnie pokonać trudne technicznie trawersy czy przejazdy po głazach. Dodatkowo na pierwszym biegu na reduktorze prędkość kół jest bardzo zbliżona do prędkości zwijania się liny na wyciągarce mechanicznej – tej zalety nie trzeba chyba nikomu tłumaczyć. Silnik to prawdziwy majstersztyk tego co można zrobić z silnikiem Patrola 2800 ccm. Jeśli ktoś widział taki silnik rozebrany do ostatniej śrubki to wie, że wielkość korbowodów, szerokości panewek czy grubość materiału z jakich są wykonane tłoki sugeruje, że dla tych elementów nominalna moc jest żartem, a uzyskane przez nas blisko 200 KM oraz 360 Nm również nie robi wrażenia.

Wytrzymałość poszczególnych elementów, a samo podniesienie mocy to dwie różne sprawy. Po rozłożeniu silnika na czynniki pierwsze oraz weryfikacji wszystkich elementów, które były w stanie fabrycznym (co potwierdziły specjalistyczne pomiary) zdecydowaliśmy się jedynie na profilaktyczną wymianę pierścieni oraz montaż metalowej uszczelki (fabrycznej) między blok a głowicę. Sama głowica została wysłana do specjalistycznej firmy zajmującej się precyzyjną obróbką metalu, zostały wymienione wszystkie forkamery (komory spalania wstępnego) na większe, kanały dolotowe oraz wydechowe zostały maksymalnie powiększone oraz wypolerowane, a kolektory wydechowy oraz ssący dokładnie do nich dopasowane.

Wałek rozrządu został zaprojektowany od podstaw tak, aby zoptymalizować wymianę ładunków w cylindrach. Do tak zmontowanego „słupka serwisowego” zaczęliśmy przykręcać wcześniej przygotowany osprzęt, pompa wtryskowa została wymieniona na w pełni mechaniczną oraz gruntownie przebudowaną. Miejsce starej turbosprężarki zajął tuningowy Garett, który jest w stanie utrzymać pełne założone doładowanie na poziomie 1,5 bara już od 2200 obr./min aż do samego końca czyli 5200 obr./min. Dopełnieniem są wtryskiwacze, które bez problemu nadążają podawać odpowiednie ilości paliwa w całym zakresie obrotów. Stosunkowo niska masa samochodu, mocny silnik o bardzo korzystnym przebiegu krzywej mocy oraz momentu obrotowego w połączeniu z odpowiednio dobranymi przełożeniami powodują, że samochód jest zaskakująco dynamiczny. Jedyny mankament tak mocno zmodyfikowanego silnika to słup czarnego dymu wydobywający się z pionowo wystawionej rury wydechowej przy mocniejszym wciśnięciu gazu, co jest jednak normalne w przypadku tuningu silników diesla. Podsumowując, połączenie klatki z szczątkową ramą, wahaczami, amortyzatorami, układem napędowym i układem kierowniczym oraz wyciągarką było najtrudniejszym etapem, który na szczęście był już za nami.

Do rajdu pozostały 2 tygodnie, mieliśmy już prawie gotowe auta, które miały prawie wszystko na miejscu. Wpadliśmy w niebezpieczną euforię. Do tej pory przez ostatnie 4 tygodnie każdy z nas przepracował 450 godzin co daje średnio 16 godzin dziennie, piątek, świątek czy niedziela… W końcu wolny weekend, mieliśmy wrócić do budowy aut dopiero w poniedziałek. W sobotę rano (tj. ok. 10:00) dotarło do mnie, że teraz zaczną się prawdziwe problemy: układ chłodzenia, instalacja elektryczna, wycieraczki, deska rozdzielcza, instalacja pneumatyczna, poszycie zewnętrzne. Zrozumiałem, że jest źle, za dwa tygodnie o tej porze mam brać udział w rajdzie samochodem, którego właściwie jest tylko połowa czyli połowy nie ma… O 11:15 dotarłem do warsztatu, był tam również Kuba (właściciel drugiego auta) oraz Łukasz – doszli do tych samych wniosków w tym samym czasie. Bez kontaktowania się, jakimś dziwnym zbiegiem okoliczności o 13 w sobotę wszyscy już pracowali pełną parą. Na tą część prac nie mieliśmy już tak dokładnie obmyślonego planu działania, jednak każdy wziął się za to co mu szło najlepiej, ktoś robił elektrykę, ktoś montował tylne wyciągarki SuperWincha i szukał dobrego miejsca na akumulatory Optimy, ktoś inny jeszcze zajął się układem paliwowym. Pojawiły się pierwsze różnice między autami, troszkę inne oświetlenie dodatkowe, inne siedzenia.

Auta od strony mechanicznej są 100% bliźniakami jednak nieco inne wykończenie nadaje im nutkę indywidualizmu. Ze względu na to, że miałem w planach start w rajdzie Drezno-Wrocław postawiłem na bardzo wydajny układ chłodzenia, który składa się w sumie z czterech rdzeni połączonych w pary, co dało dwie zgrabne chłodnice zamontowane wzdłuż osi samochodu nad tylnymi błotnikami dzięki czemu nie tworzą się niekorzystne zawirowania powietrza, które nieraz razem z wiatrakami powodują zerowy przepływ powietrza przez chłodnice umieszczone za kabiną, w poprzek samochodu. Rolę termostatu przejęła dodatkowa elektryczna pompa wody, sterowana głównie włącznikiem termicznym (w razie awarii również ręcznie), która gdy nie działa, bardzo ogranicza obieg wody, a po osiągnięciu przez silnik temperatury 85 stopni C włącza się i wymusza obieg wody pod znacznym ciśnieniem (tu podziękowania dla Dominika z 4xD – to on podpowiedział mi to rozwiązanie). Jeśli pęd powietrza nie będzie w stanie schłodzić cieczy w chłodnicach, przystępują, niezależnie od siebie, do pracy dwa wiatraki każdy po 350 W. Przez cały sezon rajdów nigdy nie zdarzyło się, aby ten mocno stuningowany silnik osiągnął temperaturę wyższą niż 90 stopni C, co uważam za zdecydowany sukces, bowiem była to bolączka naszych samochodów z ubiegłego sezonu - mimo, że wtedy silniki były seryjne.

Wyposażenie kabiny z założenia miało być skromne. Niestety to się nam nie do końca udało, liczne wskaźniki, kontrolki, przełączniki, metromierz i nawigacja tworzą klimat podobny jak w kabinie samolotu F16. Osobiście nawet mi się to podoba, a co najważniejsze pozwala w pełni monitorować pracę silnika, blokad, instalacji pneumatycznej oraz wszystkich innych przydasiek off-roadowych.

Przy projektowaniu kształtu klatki bezpieczeństwa, poza głównym jej założeniem, zwracaliśmy szczególną uwagę aby auto się nie klinowało przy pokonywaniu ciasnych i gęsto zarośniętych OS-ów, stąd mocno pochylone słupki, klinowaty kształt maski czy wystające tylne błotniki wszystko to pomaga odpychać się od przeszkód – działa jak odbojnik. Agresywna stylistyka dopełniła całości. Główną wadą jest jakość powłok lakierniczych, ze względu na bardzo ograniczony czas budowy samochodów zostały one pomalowane najłatwiejszą metodą.

Samochód jest autem typowo przeprawowym, i na pewno bliżej mu do trialu czy rock crawlingu niż wyścigów. Dzięki zastosowaniu opon o sporej szerokości, niewiarygodnie dobrze sobie radzi na terenach bagnistych, z zasady przejeżdża po tym po czym jest w stanie przejść pilot, podjazdy są również jego bardzo mocną stroną. Ze względu na zastosowane miękkie zawieszenie o bardzo dużym skoku, gorzej sobie radzi na stromych trawersach, ale wtedy przychodzi z pomocą górna wyciągarka.

Samochód do dziś mnie zaskakuje swoimi zdolnościami pokonywania trudnego terenu, przynosi bardzo dużo frajdy z jazdy i jest absolutnie bezawaryjny. Co ciekawe nie ujawniły się żadne wady wieku dziecięcego co niewątpliwe jest zasługą użycia do budowy tylko sprawdzonych oraz markowych podzespołów. Z wad trzeba podkreślić stosunkowo małą uniwersalność, bardzo dobrze sobie radzi w warunkach rajdów przeprawowych oraz krótkich szybkich odcinkach, jednak do typowych wyścigów się nie nadaje.

Prace nad autami ukończyliśmy w czwartkowy wieczór. Pierwsze odpalenie, wszyscy byliśmy lekko podenerwowani, każdy szukał w swojej pamięci czy zrobił wszystko co do niego należało. Udało się, wszystko działało. Pierwsze metry samochody przejechały w kierunku lawet, które czekały już od rana, bowiem jutro mieliśmy jechać na rajd Gór Sowich. I tak też się stało, pojechaliśmy, wystartowaliśmy i zajęliśmy pierwsze i drugie miejsce!!! Był to dla nas bardzo ważny sukces, spełniły się nasze marzenia, wylany pot, łzy i krew nie poszły na marne. Ciekawe jest, że historia lubi się powtarzać i to dosłownie, rok wcześniej sytuacja wyglądała identycznie - dojechaliśmy na rajd, farba na świeżo zbudowanych samochodach jeszcze nie wyschła (dosłownie!!!) i od razu zwycięstwo. Stąd wzięła się oficjalna nazwa samochodów: Natural Born Winner, a hasło „żal mi was” było najczęściej wypowiadanym przez wszystkich, którzy nas odwiedzali w tych morderczych tygodniach pracy przy budowie samochodów. Po raz drugi obiecywałem sobie, że więcej nie będziemy budować samochodów w ten sposób, w tak krótkim czasie, w takich bólach jednak naprawdę historia lubi się powtarzać o czym świadczą kolejne części pojawiające się na regale z napisem NBW evo 2011.