Włoch, który uratował Niemców

Pojazd, który przyczynił się do tego, że producent z Bawarii może nadal zachwycać nas (choć nie zawsze) swoimi nowymi modelami, nie miał nic wspólnego ani z prestiżem ani z dobrymi osiągami. Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej BMW dało się poznać jako twórca sportowych maszyn. Najlepszym przykładem jest tu 328, wygrywające w Mille Miglia. Pierwszym samochodem, opuszczającym jednak zakłady w Monachium było DIxi, czyli niemiecki odpowiednik Austina 7. Był to prosty, mały i tani pojazd, dlatego z jego sprzedażą nie było problemu.

Dynamiczny rozwój marki przerwała II wojna światowa. Chociaż w sumie może nie przerwała, bo władze firmy miały dobre układy z Hitlerem i umiały to wykorzystać. Profil produkcji zmienił się jednak. Samochody ustąpiły miejsca silnikom lotniczym. Przez ten fakt po przegranej III Rzeszy koncern miał problemy. Na skutek decyzji aliantów zajmował się on serwisem amerykańskich pojazdów wojskowych, produkcją części zamiennych oraz narzędzi rolniczych.

Z czasem złagodzono politykę i ruszyła produkcja motocykli, a potem samochodów. Zniszczenia wojenne, podnoszenie się kraju z ruin i dodatkowe reparacje spowodowały jednak, że ludzie nie mieli za dużo pieniędzy na zakup samochodu. Mając na uwadze te realia władze BMW postąpiły w najbardziej dziwny, niemądry i niezrozumiały sposób, wprowadzając na rynek samochód luksusowy. Model 501 był duży i drogi. W czasach, w których dla wielu ludzi szczytem marzeń był motocykl decyzja ta wydaje się co najmniej kretyńska. Sprzedaż szła słabo, a finanse firmy były coraz gorsze.

W tym momencie na scenę motoryzacyjną wkracza Renzo Rivolta. Był on włoskim inżynierem, który w dwudziestoleciu międzywojennym realizował się zawodowo konstruując sprzęt AGD, głównie lodówki. Z czasem jego ambicje wyszły z kuchni i postanowił zająć się jednośladami. Sygnowane marką ISO skutery i motocykle znalazły uznanie na rynku, więc Rivolta poszedł o krok dalej projektując samochód.

Okazał się on mądrzejszy od Bawarczyków i postawił na prostotę. Jego twór trudno nawet nazwać samochodem, to bardziej bańka na kołach. W 1952 r. wraz z Ermenegildem Pretim i Pierluigim Raggim zbudowali pojazd zasilany silnikiem motocykla ISO 200. Nadali mu nazwę Isetta, co miało oznaczać małe ISO. Prezentacja nastąpiła podczas targów w Turynie w 1953 r.

Isetta przyciągała wzrok widzów swoimi niecodziennymi rozwiązaniami. Nadwozie mierzyło tylko 2,29m, mogło pomieścić dwie dorosłe osoby i ewentualnie małe dziecko siedzące między nimi. Role bagażnika pełniła przestrzeń za kanapą. Drzwi znajdowały się od frontu. Była do nich przytwierdzona kolumna kierownicza. Auto sprawiało wrażenie, że posiada trzy koła, ale faktycznie były cztery. Tylne umieszczono blisko siebie. Napędzał je silnik o pojemności 200 ccm. Nawet jego konstrukcja okazała się niecodzienna, bo w jednym cylindrze pracowały dwa tłoki.

Miało to być małe i tanie wozidełko, więc osiągi były…. – a raczej nie było ich wcale. Rozpędzanie do 50 km/h trwało pół minuty. Prędkość maksymalna to niemal 80 km/h. To chyba aż nadto, mając na uwadze, że rolę poduszek powietrza odgrywały kolana kierowcy i pasażera, a strefa zgniotu kończyła się na silniku. Mimo to Renzo Rivolta wystawił swoje dzieło w wyścigu. Nie mam tu na myśli jakichś regionalnych zawodów w stylu współczesnych KJS-ów. Isetta stanęła na starcie Mille Miglia w 1954 r. Liczącą 1600 km trasę pokonała ze średnią prędkością 70 km/h, co można uznać za imponujący wyczyn, jeśli weźmiemy pod uwagę niewiele wyższą prędkość maksymalną.

Nietuzinkową konstrukcją zainteresowali się producenci z różnych stron świata. Powstały wersje hiszpańska, belgijska, francuska, angielska, brazylijska oraz niemiecka. Po wprowadzeniu auta na rynek Rivolta postanowił stworzyć auto sportowe sygnowane swoim nazwiskiem. Potrzebował do tego środków. Wtedy, w 1955 r. zgłosiło się do niego kierownictwo BMW, szukające gotowego projektu małego, taniego samochodu, który uratowałby firmę. Rozmowy potoczyły się szybko i bezproblemowo. Oprócz samej licencji niemiecka firma zakupiła też maszyny do tłoczenia karoserii. Wszyscy byli szczęśliwi – Renzo miał pieniądze na nowy projekt, a BMW wszystko co potrzebne by zacząć produkcję.

Nim ona ruszyła w projekcie zaszło kilka zmian. Spora część blach została zmieniona. BMW posiadając duże doświadczenie w produkcji motocykli, zaadaptowało też do samochodu swoją jednostkę napędową. Miała ona jeden cylinder, 250 ccm i w przeciwieństwie do pierwowzoru była czterosuwowa, a nie dwu.

Auto okazało się dużym sukcesem. Do dzisiaj jest to rekordzista pod względem liczby sprzedanych egzemplarzy w kategorii aut jednocylindrowych. Licznik zamknął się na ponad 161 tys. sztuk. Z czasem silnik urósł do 300 ccm. Ostatnim stadium rozwoju była wersja 600 bardziej przypominająca zwykły samochód. Frontowe drzwi zachowano, ale dodano też boczne oraz drugi rząd siedzeń. Dzięki temu auto stało się bardziej użyteczne.

Produkcja trwała do 1962 r., zakończono ją ponieważ coraz więcej osób stać było na pełnoprawny samochód, a Isetta nie była za taki uważana. Jej sukces przyczynił się jednak do przetrwania BMW. Mimo nikłej marży zapewniła ona napływ funduszy do koncernowej kasy. Kolejne perturbacje, które niemal doprowadziły do sprzedaży producenta spółce Daimler-Benz AG, ostatecznie przyczyniły się do wprowadzenia na rynek Neue Klasse. Reszta jest już historią.

A co się stało z Renzo Rivoltą? Po zebraniu pieniędzy opracował on luksusowe coupe nazwane swoim nazwiskiem. Zasilane było ono silnikiem z Chevroleta Corvette – 5,4 l. V8. Niedługo potem świat ujrzał zjawiskowy model Grifo, także z amerykańskim V8 pod maską. Inżynierowi niedane było jednak dożyć sukcesów swoich dzieł, ponieważ zmarł w sierpniu 1966 r. Zapisał się jednak w historii dzięki nim oraz małej Iseccie, która uratowała giganta.