Volkswagen zaprezentował nowy silnik 1.5 TSI

Silniki z rodziny EA211 to znane benzynowe, turbodoładowane jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa 1.2 TSI oraz 1.4 TSI, które powstały jako rozwinięcie poprzednich EA111, znanych głównie z tego, że były... wadliwe i awaryjne. Nowa rodzina EA211 została gruntownie zmodernizowana i jest obecnie stosowana we wszystkich modelach koncernu Volkswagena od segmentu B do segmentu D, a także w SUV-ach i minivanach. Motor 1.4 TSI generuje 110, 125 lub 150 KM zależnie od konfiguracji i jest również wyposażony w system dezaktywacji dwóch cylindrów przy niskim obciążeniu (dot. wybranych modeli). Jego kolejnym rozwinięciem ma być właśnie zaprezentowany w Wiedniu silnik 1.5 TSI.

Poza zwiększeniem pojemności, a konkretnie skoku tłoka z 80 mm do 85,9 mm, nowa jednostka ma generować maksymalny moment obrotowy już przy 1300 obr./min. Do tej pory wartość maksymalną silnik 1.4 TSI osiągał przy 1400 obr./min. Początkowo 1.5 TSI ma być oferowany w dwóch wersjach mocy 130 KM i 150 KM. Wersja 130-konna będzie osiągała moment obrotowy o wartości maksymalnej wynoszącej 200 Nm w zakresie 1300-4500 obr./min. Obecnie silnik 1.4 TSI 125 KM generuje moment obrotowy o tej samej wartości w zakresie 1400-4000 obr./min. Jednocześnie ma być to motor czystszy i bardziej ekonomiczny.

Obie jednostki mają zużywać do 1 litra paliwa mniej na 100 km od swoich poprzedników. Jest to wynik podniesienia sprawności o 10 proc. co uzyskano podnosząc stopień sprężania z 10 do 12,5 i pozostawiając nieco dłużej otwarte zawody dolotowe na zasadzie cyklu Millera, do którego realizacji przekonstruowano zupełnie głowicę i układ rozrządu. Dzięki cyklowi Millera rekompensuje się straty podczas cyklu sprężania. W osiągnięciu tego pomaga przede wszystkim nowy system doładowania.

Po raz pierwszy w jednostce TSI zastosowano turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek turbiny VTG. Zmiana kąta ustawienia łopatek będzie realizowana elektrycznie, zatem bardzo szybko. Jest to wymagane ze względu na wspomniany cykl Millera i otwarcie zaworu dolotowego we wczesnej fazie suwu sprężania. Ciśnienie gazów w kanałach dolotowych musi być na tyle wysokie by ładunek zaaplikowany już do komory spalania nie wydostał się na zewnątrz. Przy okazji zastosowania zmiennej geometrii turbiny z pewnością poprawią się również reakcje silnika na dodanie gazu już od najniższych obrotów.

W dostarczeniu odpowiednio przygotowanego powietrza do komór spalania pomaga także przekonstruowany system chłodzenia powietrza. Tzw. intercooler znajduje się za wylotem sprężarki, co lepiej schładza powietrze trafiające do cylindra. Proces spalania mieszanki to również udział nowego układu wtryskowego, którego maksymalne ciśnienie wtrysku wyniesie w 1.5 TSI 350 bar.

W nowym motorze EA211 evo zastosowano technologię natryskiwania plazmowego na ścianki cylindrów specjalnie przygotowanego proszku. Dzięki temu ścianki cylindrów są mniej gładkie, co pozwala utworzyć dodatkową przestrzeń dla oleju silnikowego, zapewniając lepsze smarowanie. To przekłada się nie tylko na niższy stopień zużycia, ale także na lepszą gospodarkę cieplną. Technologia zwana APS (atmospheric plasma spray) ma się sprawdzić szczególnie w konfiguracjach hybrydowych, w których podstawowym silnikiem będzie właśnie 1.5 TSI. Ścianki cylindrów będą lepiej chronione podczas tzw. zimnych startów, które w hybrydach to rzecz zupełnie normalna i występująca wielokrotnie częściej niż w klasycznym aucie benzynowym. Na wielu rynkach, być może nawet na większości, ma być stosowany olej silnikowy 0W20. Pozostawiono również sprawdzony już system dezaktywacji cylindrów ACT.