Używany Peugeot 308 1.6 THP (2007-2013) – poradnik kupującego

Peugeot 308 narodził się w 2007 roku jako bezpośredni następca udanego, ale starzejącego się już modelu 307. O ile jednak 307 był wciąż dość konserwatywnym samochodem, to 308 wręcz kontrowersyjnym.

Co prawda linia nadwozia wciąż nawiązywała do sylwetki 307, ale kształty nie każdemu mogły się spodobać. Były wówczas bardzo odważne. Z jednej strony nowoczesny, z drugiej nieco przekombinowany wygląd auta sprawił, że jedni nie mogli na niego patrzeć, inni byli zakochani.

Mimo tego samochód pod względem funkcji pozostaje jednym z najlepszych hatchbacków ze swojego okresu produkcji. Do gamy szybko dołączyło praktyczne i... niezbyt piękne nadwozie kombi (SW), a w 2009 roku pojawiła się odmiana CC (cabrio coupe) oraz RCZ – technicznie brat 308. Facelifting, jedyny w historii modelu, miał miejsce w roku 2011.

Dodano światła do jazdy dziennej LED oraz zmieniono przedni pas, który złagodniał. Warto wspomnieć, że w 2009 roku zmieniono niektóre silniki.

Ze względu na okres produkcji przypadający na lata 2007-2013 Peugeot 308 miał zarówno starszych rynkowych konkurentów, jak i nowszych. Z jednej strony konkurował z zaprezentowanymi mniej więcej w tym samym czasie Renault Mégane III, Fiatem Bravo II, Hyundaiem i30, Toyotą Auris czy VW Golfem VI, z drugiej konkurentami pozostawały modele już obecne na rynku od dłuższego czasu, takie jak Citroën C4, Ford Focus II, Opel Astra III czy Seat Leon II.

Okazało się jednak, że francuski samochód ma atut, który pozwolił znaleźć licznych nabywców. Jest nim wnętrze o przestronności niespotykanej wówczas w kompaktach. Jak to zwykle bywa, na czymś trzeba było zaoszczędzić - bagażnik Peugeota 308 mieści skromne 348 litrów. Jest to co prawda wartość całkiem przeciętna, ale można się spodziewać więcej po tak przestronnym aucie.

Zdecydowanie lepiej w tym temacie wypada SW, czyli kombi. Jest wydłużone o 23 cm w stosunku do hatchbacka, ma dłuższy o 10 cm rozstaw osi. Daje to 573 litry bagażnika, który można powiększyć do 1736 litrów. W swoim czasie tylko Škoda Octavia mogła się z nim równać, ale na korzyć Peugeota przemawia bardzo nisko umieszczony próg załadunku i obszerniejsza kabina.

Jego największą zaletą jest funkcjonalność wnętrza. Może przewieźć do 7 osób, a w drugim rzędzie mieszczą się trzy niezależne fotele - każdy z zaczepem ISOFIX. Fotele drugiego i trzeciego rzędu można wymontować. Pod względem aranżacji kabiny 308 SW jest niczym minivan. Warto zwrócić uwagę na kształt tylnej szyby przy uniesionej klapie.

W przeciwieństwie do nadwozia wnętrze cechuje już raczej spokojny, tradycyjny styl znany po części ze starszego 307. Spasowanie elementów stoi na wysokim poziomie, materiały też są z wyższej półki dostępnej dla kompaktów, a wyposażenie wcale nie odstaje od aut konkurencji. Zwłaszcza w wersjach sprowadzonych z zagranicy może się ono spodobać.

Konstrukcyjnie Peugeot 308 nie wyróżnia się niczym na tle konkurentów. Ma silniki czterocylindrowe, napęd tylko na koła przednie, a za prowadzenie samochodu odpowiada zawieszenie na kolumnach MacPhersona z przodu oraz belka skrętna z tyłu.

Najbardziej popularne silniki w tym modelu mają pojemność 1,6 litra niezależnie od rodzaju paliwa. Hitem jest najbardziej polecana jednostka 1.6 HDI – nowoczesna, oszczędna, niezawodna, tania w naprawach i trwała. Osiąga moc 90, 109 lub 112 KM. Szczególnie polecamy najsłabszą odmianę, najtańszą w eksploatacji, a wystarczająco mocną do sprawnego przemieszczania się.

Przeciętnym wyborem będzie benzyniak o tej pojemności bez doładowania oznaczony symbolem VTi. Osiąga moc 120 KM więc do napędzania kompaktu wystarcza, a zadowalają go nieduże ilości benzyny. Niestety ma problemy z napędem rozrządu. To samo można powiedzieć o mniejszym 1.4 VTi, ale nie dotyczy to już osiągów. Co prawda 95 KM to niemało, ale moment obrotowy o wartości 136 Nm nie daje zbyt dobrej elastyczności.

Dla tych, którzy oczekują dużej mocy przeznaczono opisywany w tym artykule silnik benzynowy 1.6 THP oraz 2-litrowego diesla HDI. Niestety ten drugi nie jest zbyt często spotykany ze względu na wysoką cenę startową. Osiąga natomiast 136 KM i solidne 320 Nm momentu obrotowego. Jest przy tym bardzo niezawodny i trwały, ale naprawy będą sporo kosztować.

Skoro naszym bohaterem jest jednostka napędowa 1.6 THP to przyjrzyjmy się jej nieco bardziej wnikliwie. To opracowany wspólnie z BMW silnik do lekkich samochodów, który ostatecznie trafił nawet pod maskę vanów i aut klasy średniej. To efekt prac nad mocnym, niedużym motorem służącym m. in. do napędzania sportowych samochodów MINI oraz grupy PSA.

Co ciekawe, jednostka THP była nagradzana wielokrotnie w prestiżowych plebiscytach jako najlepsza w swojej klasie i tak naprawdę trudno o niej powiedzieć inaczej. Zapewnia dużą moc i bardzo szeroki zakres użytecznych obrotów, w których pojawiają się wysokie wartości momentu obrotowego. W tej klasie mocy pod względem przyjemności z jazdy miał tak naprawdę tylko jednego konkurenta – silnik VW 1.4 TSI z podwójnym doładowaniem. Niestety jak pokazała praktyka, oba te silniki z punktu widzenia użytkownika okazały się niedopracowane, choć i tak francusko-niemiecka konstrukcja jest przynajmniej o klasę lepsza!

1.6 THP ma dwa wałki rozrządu w głowicy i 16 zaworów. W układzie rozrządu pojawił się znany z BMW system Vanos, a w układzie doładowania turbosprężarka twin scroll z dwoma kanałami dla gazów wydechowych. Nie zabrakło oczywiście bezpośredniego wtrysku benzyny. Całość została stworzona tak, by silnik oferował maksymalne osiągi przy jak najkrótszym czasie rozgrzewania i miał szeroki zakres obrotów wypełnionych maksymalną wartością niutonometrów.

O bezawaryjny napęd rozrządu miał dbać łańcuch. Konstrukcja jest lekka i niezwykle wydajna, a przy tym zapewnia fenomenalne osiągi i niskie zużycie paliwa. Problem w tym, że nie wszystko do końca się udało.

Już niedługo po debiucie w MINI Cooperze S silnik zaczął mieć problemy z wadliwym napędem rozrządu. Napinacz rozrządu działał dobrze dopiero po rozgrzaniu, ale na zimnym silniku nie spełniał swojej funkcji. Nie napinał łańcucha, przez co ten szybko się wydłużał. Niestety wiele samochodów było eksploatowanych głównie na krótkich dystansach na niedogrzanym siniku co dało efekt w postaci rozciągniętego łańcucha już po około 30 tys. km przebiegu!

W takiej sytuacji układ hałasował, nie działał prawidłowo i powodował inne usterki, a że samochodami często jeździły osoby, które o mechanice i eksploatacji nie mają zielonego pojęcia (zwłaszcza MINI i Peugeot), więc nie słyszały klekotania i nie odczuwały braku mocy, co kończyło się nawet poważną awarią, m. in. zużyciem ułożyskowania wałka rozrządu i uszkodzeniem głowicy, przeskoczeniem rozrządu. Problem częściowo wyeliminowano w roku 2009 choć nie ogłoszono żadnej akcji serwisowej, jednak serwisy BMW naprawiają do tej pory wadliwe silniki w ramach gwarancji. W roku 2011 praktycznie wyeliminowano problem.

Problemem numer dwa jest zużycie oleju. Szczególnie w sportowych odmianach o większej mocy i w samochodach, którymi jeździ się dynamicznie. Faktem jest, że zużycie oleju jest spore i nie da się go wyeliminować, ale nie na tyle duże by można było mówić o poważnej wadzie. Nie trzeba brać 5-litrowego baniaka na wakacyjną podróż, ale litr w zapasie nie zaszkodzi.

Co ważne, w delikatnie eksploatowanych motorach zużycie oleju nie jest szczególnie wysokie, ale i tak zalecamy kontrolę poziomu przynajmniej raz na dwa tygodnie. Jazda z niskim poziomem oleju w pierwszej kolejności niszczy dość delikatne łożyska wałków rozrządu, ale też turbosprężarkę, ostatecznie prowadzi do zatarcia silnika. Nie należy natomiast przesadzać ze zbyt długotrwałą, delikatna jazdą, gdyż wtedy grozi wam zapchanie układu dolotowego i wydechowego nagarem i osadami.

Kolejnym problemem jest szwankująca elektronika sterująca pracą silnika. Tu można mieć do czynienia z awariami lub chwilowym zawieszeniem się sterownika silnika, falowanie obrotów, problem z mocą itp. Zdarza się, że silnik przechodzi w tryb awaryjny. Dotyczy to w szczególności samochodów marki Peugeot i Citroën, rzadziej spotyka się takie problemy w MINI. Częstym objawem w autach PSA jest kontrolka informująca o usterce układu oczyszczania spalin. W 2011 roku silnik został mocno poprawiony, nie ma już wadliwego rozrządu, ale zdarzają się usterki elektroniki oraz podwyższone zużycie oleju.

W Peugeocie 308 silnik THP był stosowany od początku do końca produkcji w różnych odmianach mocy. Już najsłabszy motor 140 KM zapewnia solidne 240 Nm przy 1400 obr./min! To wystarczające parametry do nazwania tego kompaktu dynamicznym. Przy delikatnej jeździe średnie zużycie paliwa nie powinno przekroczyć 6,5 l/100 km.

Mocniejsze odmiany mają następujące parametry: 150 KM lub 156 KM (zależnie od rocznika), 175 KM i 200-210 KM (275 Nm). Silnik występował również w innych wersjach mocy w innych samochodach. Najmocniejszy w Peugeocie był kojarzony z rzadko spotykaną odmianą 308 GTi. Jednostka 156 KM zastąpiła odmianę 150 KM w 2009 roku i to optymalny silnik z rodziny THP do Peugeota 308.

Czy silnika 1.6 THP trzeba unikać? Niekoniecznie. Wbrew pozorom i powszechnej opinii nie jest tak zły, zdecydowanie lepszy od wspomnianego wcześniej 1.4 TSI z pierwszej serii i nie tak łapczywy na olej jak 1.8 TSI czy 2.0 TSI.

W rzeczywistości będąc świadomym potencjalnych awarii użytkownikiem i regularnie serwisując samochód u równie świadomego mechanika w ogóle nie trzeba się go bać. Niemal wszystkie usterki w tym samochodzie wynikają z rozciągniętego łańcucha rozrządu (niesprawny napinacz i łańcuch do wymiany) lub jazdy z niskim poziomem oleju. Jeżeli unikniecie tych rzeczy, silnik będzie stosunkowo niezawodny. Odwdzięczy się za to świetnymi osiągami i niskim spalaniem.

Poza silnikiem, Peugeot 308 nie jest samochodem ponadprzeciętnie awaryjnym. Nie powinny dziwić awarie elektroniki i elektryki, niekoniecznie związanej z silnikiem – w końcu to francuz. Raczej nie będzie problemów z naprawą. Co innego przekładnie automatyczne (zautomatyzowane), których nie polecamy, szczególnie w egzemplarzach o wyższym przebiegu.

O ile wnętrze samochodu prezentuje dobry poziom, lakier może mieć drobne wady – to chyba cecha współczesnych samochodów, które coraz rzadziej korodują, ale powłokę lakierniczą mają cieńszą od przysłowiowego włosa. Inna sprawa, że w przeciwieństwie do starszych Peugeotów, 308 potrafi korodować. Są to drobne pęcherzyki na dolnych krawędziach drzwi, na klapie bagażnika czy masce. Trudno mieć jakiekolwiek inne zastrzeżenia do auta, które pod względem niezawodności jest lepszy od swojego poprzednika.

Peugeot 308 to nie żaden egzotyk, ale nie wszystkie części dostaniecie w pierwszej lepszej hurtowni. Natomiast ich zakup wcale nie jest problematyczny, ponieważ na rynku jest wiele sklepów zajmujących się tylko francuzami i tam kupicie już wszystko. Inna sprawa, że bez trudu naprawicie ten samochód, nawet jeżeli będzie miał silnik 1.6 THP.

Wadliwy napęd rozrządu wymienicie za około 1000 zł, więc nie jest to przerażająca kwota, ale naprawa zatartego silnika raczej się nie opłaca. Typowe elementy eksploatacyjne nie są drogie i zużywają się normalnie. Stosunkowo drogie są natomiast tarcze hamulcowe z tyłu, gdyż są zintegrowane z łożyskiem koła. Kłopotliwa elektronika wymaga dobrego serwisu i to jedyny obszar, w którym 308 trochę odstaje od konkurentów.

Golf to nie jest, ale 500 ofert sprzedaży to niezły wynik, zwłaszcza dla modelu z ledwie siedmiu roczników. Dominują auta sprzed liftingu z silnikami Diesla w nadwoziu hatchback. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, że nie brakuje ofert samochodów z 2012 roku i są to auta statystycznie dużo droższe od rok młodszych. Ze świecą szukać egzemplarzy z instalacją gazową.

Niewiele jest też nowszych aut po liftingu z silnikiem 1.6 THP, ale takich najlepiej szukać jeżeli pragniecie mocy. Oczywiście przebiegi typowo dla francuzów są wręcz symboliczne, a 20 procent aut pochodzi z rodzimego, francuskiego rynku. Zaskakuje duża liczba samochodów krajowych.

Za auto z początku produkcji zapłacicie około 20 tys. zł i ceny nieznacznie rosną wraz ze spadkiem wieku. Nie ma dużych różnic w samochodach wyprodukowanych na przestrzeni 2-3 lat. Natomiast wyraźnie droższe są sportowe lub dobrze wyposażone odmiany, szczególnie z dieslem 2.0 HDI lub silnikiem 1.6 THP. Ładnie utrzymany egzemplarz z końca produkcji nie powinien być jednak droższy niż 40 tys. zł.

Nie taki diabeł straszny… chciałoby się powiedzieć. Zła opinia o Peugeocie 308 wynika zwykle ze złej opinii o jego poprzedniku. To samo dotyczy wielu samochodów francuskich, zwłaszcza Renault. W rzeczywistości, biorąc pod uwagę nieco wyższą awaryjność niż w samochodach niektórych innych marek, ale za to niższe koszty eksploatacji i niższą cenę zakupu, wychodzi nie tyle na to samo, co na zdecydowaną korzyść Peugeota.

Jest to naszym zdaniem jedno z najlepszych aut w swojej klasie i cenie, szczególnie niezwykle funkcjonalne kombi. Oczywiście wersja 1.6 THP może przynieść wydatki, ale już wybór jednostki 1.6 HDI jest strzałem w dziesiątkę. Żaden diesel Volkswagena czy Toyoty nie może się równać z tym silnikiem pod względem kosztów eksploatacji. A co z 1.6 THP? Czy można polecić ten silnik? Tak, ale tylko świadomym użytkownikom i dopiero od rocznika 2010.