Używany Opel Omega A - typowe awarie i problemy

Opel Omega I generacji zadebiutował w 1986 roku. Rok po premierze do oferty silnikowej dołączyła między innymi 3-litrowa jednostka benzynowa R6 o mocy od 156 do 177 KM. Wtedy też samochód zdobył zaszczytny tytuł Car of the Year. W latach 1988-1989 pod jego maską pojawił się 2,5-litrowy benzyniak, a turbodiesel otrzymał niewielki zastrzyk mocy.

W 1990 roku auto zostało poddane modernizacji, w ramach której otrzymało nową atrapę chłodnicy, przemodelowane zderzaki, większe reflektory, przyciemnione tylne światła oraz boczne kierunkowskazy. Uzupełniono również wyposażenie. Paletę silników wzbogacono o 2,6-litrowy motor R6.

Omega A, podobnie jak jej poprzednik, Senator, była produkowana w niemieckiej fabryce w Rüsselsheim. Sprzedawano ją na różnych rynkach pod kilkoma nazwami: Vauxhall Carlton, Chevrolet Omega, Chevrolet Suprema i Lotus Omega.

Ta ostatnia nazwa nie była przypadkowa, samochód został bowiem podrasowany przez brytyjską firmę Lotus. Oprócz charakterystycznych zderzaków, spojlera i podwójnej końcówki układu wydechowego (z wersji Evolution 500) wyróżniał się 377-konnym silnikiem 3,6 l i rewelacyjnymi osiągami. Pierwsza setka pojawiała się na prędkościomierzu po 5,4 s, limuzyna rozpędzała się aż do 283 km/h.

Benzynowe:

• R4 1,8 (88-116 KM) 1.8, 1.8iL
• R4 2,0 (115-122 KM) 2.0i, 2.0i CD
• R4 2,4 (125 KM) 2.4i CD
• R6 2,6 (150 KM) 2.6i CD
• R6 3,0 (156, 177, 204-230 KM) 3.0i, 3.0i CDX, 3.0 GSi 24v, Evolution 500
• R6 3,6 (377 KM) Lotus Omega

Diesla:

• R4 2,3 (73 KM) 2.3 D
• R4 2,3 (90-101 KM) 2.3 TD CD

Na przełomie lat 80. i 90. w większości aut znajdowały się silniki benzynowe, a wersje wysokoprężne były jedynie symbolicznym dodatkiem do oferty. Omega nie stanowi wyjątku. Nie dość, że wybór diesli jest skromny, to jeszcze nie grzeszą one dynamiką. 73-konna odmiana wolnossąca osiąga pierwszą setkę w 19 s, najmocniejsza wersja turbodoładowana robi to w 15 s.

Zapomnijcie o jakimkolwiek wyprzedzaniu! Usterki? Zdarzają się głównie w odmianach doładowanych. Najwięcej problemów przysparza mocno wyeksploatowana turbosprężarka, mogą występować też awarie osprzętu.

Większość egzemplarzy z dieslem lata świetności ma już za sobą. Więcej jest na rynku benzyniaków, choć znalezienie zadbanego będzie wyzwaniem. W silnikach zasilanych szlachetniejszym paliwem dochodzi do przedwczesnego zerwania paska klinowego czy usterki pompy cieczy chłodzącej. Przed zakupem Omegi A koniecznie sprawdźcie, czy silnik nie cierpi na wycieki oleju, zwłaszcza w okolicach łączenia ze skrzynią biegów.

Jeśli chcecie cieszyć się akceptowalnymi osiągami, wybierzcie wersję, która ma pod maską co najmniej 150 KM. Bardziej wymagający powinni zdecydować się na silnik R6 dysponujący mocą powyżej 200 KM. Po takie auto będzie trzeba jednak pojechać do Niemiec.

Jak na solidną niemiecką limuzynę (kombi) przystało, wszystkie wersje Opla Omegi A mają napęd na tył. Do wyboru jest 5-biegowa skrzynia manualna i 4-stopniowa automatyczna. Wyjątek stanowi Lotus Omega, w którym moment obrotowy przenoszony jest na koła za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni ręcznej. Przednie zawieszenie to oczywiście kolumny MacPhersona, a z tyłu jest układ niezależnych wahaczy.

Największą bolączką Opla Omegi A jest wszechobecna korozja. Pojawia się ona głównie na tylnych nadkolach, progach, dolnych rantach drzwi i podłodze. Nie liczcie na to, że uda się Wam znaleźć egzemplarz, który nie był malowany. Praktycznie każda Omega A ma za sobą większe lub mniejsze naprawy blacharskie. No cóż, Opel w tamtym czasie nie potrafił skutecznie zabezpieczyć swoich aut przed rdzą.

Co jeszcze należy sprawdzić przed zakupem tej niemieckiej maszyny? Przede wszystkim luzy w przekładni kierowniczej – w wielu przypadkach maglownica będzie się już nadawała do regeneracji, i to natychmiast! Ze względu na zaawansowany wiek konstrukcji trzeba zwrócić uwagę na wycieki. Nie chodzi tylko o wycieki oleju z silnika czy ze skrzyni biegów, ale również o nieszczelności w układzie chłodzenia i hamulcowym.

Bez względu na stan przewodów hamulcowych lepiej je prewencyjnie wymienić, w końcu bezpieczeństwo jest najważniejsze.

Zawieszenie Opla Omegi A to mocna i wytrzymała konstrukcja, ale nic nie trwa wiecznie. Wiele aut będzie wymagało generalnego remontu. Nie skończy się na wymianie sworzni wahaczy czy łączników stabilizatora. Trzeba będzie zainwestować jeszcze w amortyzatory, sprężyny, a może nawet w nowe wahacze.

W układzie elektrycznym najczęściej szwankują elektrycznie otwierane szyby, centralny zamek i przekaźnik pompy paliwa. Użytkownicy Opla Omegi A skarżą się na mizerną jakość wykończenia wnętrza. Plastiki potwornie trzeszczą, w niektórych egzemplarzach lubią nawet pękać. Zastrzeżenia można mieć także do tapicerki, która zbyt szybko się przeciera.

Z roku na roku na drogach widać coraz mniej egzemplarzy Opla Omegi A. To wina nie tylko zaawansowanego wieku samochodu, ale również słabego zabezpieczenia przed korozją. Ruda zżera go w mgnieniu oka. Do tego dochodzi mocno nieaktualna stylizacja – Omega wygląda archaicznie i mało atrakcyjnie. Uwagi można mieć także do słabej jakości materiałów we wnętrzu.

Samochód ma jednak sporo zalet. Dzięki prostej jak budowa cepa konstrukcji usterki zdarzają się naprawdę rzadko. Jeśli coś się zepsuje, zakup taniego zamiennika nie będzie stanowił problemu. Większość awarii uda się naprawić na własną rękę. Topowe silniki gwarantują dobre osiągi, a zawieszenie pomimo twardej charakterystyki skutecznie wybiera nierówności.

Nie bez znaczenia jest również ogromna przestrzeń, nie tylko w przedziale bagażowym, ale też pasażerskim. Mała przeprowadzka to dla Omegi A żaden problem. Istotna jest również śmiesznie niska cena.