Używany Nissan Navara D40 2.5 dCi (2005-2014) - poradnik kupującego

W czasie swojego debiutu w 2005 roku, Nissan Navara był w pewnym sensie pionierem w swojej klasie. Oferował niespotykane dotąd osiągi i komfort jazdy.

Bogatsze wersje były wyposażone w niemal wszystko, co można było znaleźć w SUV-ach. Nieprzypadkowo, ponieważ Navara dzieliła wiele rozwiązań z prawdziwym SUV-em, jakim był Pathfinder.

Oba auta powstały na wspólnej ramie, a do słupka B trudno odnaleźć jakiekolwiek różnice. Te zaczynają się z tyłu. Oczywiście kabina pick-upa w tej części jest zupełnie inna. Nawet ta podwójna – najpopularniejsza – nie zapewnia takiej wygody podczas jazdy jak Pathfinder. Spotyka się także kabiny przedłużane, które Nissan tradycyjnie nazywa King Cab.

Wówczas z tyłu mamy tylko dwa niewielkie i niewygodne siedzenia zamiast kanapy, ale za to skrzynia ładunkowa jest dłuższa od Double Cab o 25 centymetrów względem wersji poliftowej. Warto dodać, że skrzynię wersji z podwójną kabiną wydłużono o 10 cm wraz z drobnymi zmianami wyglądu.

Choć wnętrze dziś nieco trąci myszką, w swoim czasie imponowało nowoczesnością. Auto mogło być wyposażone w skórzaną tapicerkę, dwustrefową klimatyzację czy zestaw multimedialny z dużym ekranem. Tempomat, ogrzewane siedzenia czy fotel regulowany elektrycznie, to kolejne elementy, które bez trudu znajdziecie w Navarze, jeżeli nie mówimy o podstawowej wersji oznaczonej XE.

Konstrukcja samochodu także różni się od Pathfindera, mniej więcej od środka pojazdu do samego końca. Rama jest wydłużona – rozstaw osi większy o 35 cm – i przekonstruowana w tylnej części ze względu na inną budowę zawieszenia. Nissan jeszcze nie eksperymentował i pozostawił tradycyjne rozwiązanie ze sztywnym mostem na resorach piórowych. Z przodu zastosowano kolumny ze sprężynami śrubowymi. To kompromis pomiędzy komfortem jazdy, a ładownością, która wynosiła od 805 kg do 910 kg. Maksymalna masa przyczepy to 3000 kg.

Układ napędowy to klasyka, choć nie aż taka, jak na przykład w Toyocie Hilux. Przedni napęd dołączany elektromechanicznie, za pośrednictwem pokrętła na desce rozdzielczej, był 10 lat temu uznawany za przejaw luksusu.

W konkurencyjnych pojazdach wciąż stosowano tradycyjne dźwignie reduktora. Nissan oferował blokadę tylnego mostu w standardzie, w niemal wszystkich wersjach oprócz V6.

Patrząc na oferty rynkowe, mogłoby się wydawać, że Navarę napędzał tylko jeden silnik – 2,5 dCi. W rzeczywistości, gama obejmowała także motor wysokoprężny V6 o pojemności 3 litrów. Teoretycznie oferowano także silnik benzynowy, ale pomijamy go, bo jego znalezienie na rynku wtórnym graniczy z cudem.

Podstawę gamy stanowił motor wysokoprężny 2.5 dCi (YD25) o mocy 144 KM, 171-174 KM lub, w późniejszym okresie produkcji, 190 KM. Najniższa moc występowała w roboczej odmianie XE 140 King Cab lub SE 140 Double Cab. Motor ten rozwija 356 Nm i zapewnia odpowiednie dla pojazdu użytkowego osiągi. Jest też nieco mniej kłopotliwy, ale zwykle auta z tymi jednostkami pracowały ciężej.

Wyższe parametry oferowano w bardziej „osobowych” Navarach z bogatszym wyposażeniem. Po liftingu auta w 2010 roku usunięto z oferty pośrednią odmianę. Wersja 174-konna generuje 403 Nm momentu obrotowego, natomiast 190-konny diesel aż 450 Nm. Ten drugi zapewnia świetne jak na pick-upa osiągi. Przyspieszenie do 100 km/h trwa mniej niż 11,0 s, niezależnie od rodzaju skrzyni biegów. Przy tym średnie spalanie mieści się w 10 l/100 km.

Silnik 2.5 dCi konfigurowano z manualną, sześciostopniową skrzynią biegów lub automatem o pięciu przełożeniach. Siedmiobiegowy występował wyłącznie w wersji 3.0 dCi. Ta rzadziej spotykana odmiana Navary jest napędzana jednostką z innej rodziny, o parametrach 231 KM i 550 Nm.

Choć artykuł jest na temat najbardziej popularnej jednostki 2.5 dCi, to pewnie chcielibyście wiedzieć, czy Navara V6 będzie lepszym rozwiązaniem? Niestety trudno odpowiedzieć na to pytanie. Choć silnik trafił pod maskę wielu aut – w tym Renault Laguny czy różnych modeli Infiniti – to tak naprawdę, inaczej może się zachowywać pod maską mniejszego i większego samochodu. Przykładem niech będzie jego poprzednik P9X, czyli konstrukcja Isuzu. W pick-upie ryzyko jego przegrzania było niewielkie, natomiast w osobowych Oplach Vectra bardzo duże.

Podobnie może być z jednostką skonstruowaną przez Alians Nissan-Renault. Tyle tylko, że doświadczenia nie są zbyt duże. Znane są przypadki przegrzania, ale zdarza się to również w najlepszych silnikach, zatem nie można wyrokować, że jest to wada tej konstrukcji. Opierając się na nielicznych opiniach, trudno jednoznacznie ocenić ten motor.

Jedno jest pewne – silnik V6 zapewnia kapitalne osiągi i w praktyce podobne zużycie paliwa jak 2.5 dCi. Wystarczy wspomnieć, że Navara z tą jednostką przyspiesza do 100 km/h w 9,3 s. Silnik pojawił się po liftingu i występował tylko z siedmiobiegowym automatem, a montowano go w najlepiej wyposażonych Navarach. Była nawet oddzielna wersja wyposażenia V6, bogatsza o wszystko to, co było za dopłatą w topowej specyfikacji LE.

Zakup V6 jest obarczony ryzykiem wyższych kosztów napraw. O ile eksploatacyjnie objętość płynów jest bardzo podobna do 2.5 dCi, o tyle sześć cylindrów należy rozumieć jako sześć wtryskiwaczy, sześć świec żarowych i dwie głowice. Jest też bardziej skomplikowany, łańcuchowy napęd rozrządu. Zatem nie bylibyśmy zbyt entuzjastycznie nastawieni do zakupu diesla V6.

Niestety opinie o motorze 2.5 dCi nie są najlepsze. Jego dużym atutem jest popularność, natomiast do największych wad należy duże ryzyko przegrzania, a nawet zatarcia. Nagminnie padają turbosprężarki, a niekiedy pojawiają się luzy w napędzie rozrządu. Za to odpowiada łańcuch.

Większość problemów jest związana z dużymi przebiegami pomiędzy wymianami oleju silnikowego. Producent zaleca robić to co 30 tys. km. Należy stosować olej 5W-30, ale najlepiej wymieniać go co 15 tys. km. Oczywiście nie dziwimy się, że użytkownicy woleli stosować zalecenia producenta. 7,6 litra oleju w cenie powiedzmy 40 zł/l to wydatek około 300 zł, plus koszty dodatkowe. Jeżeli ktoś serwisował samochód w ASO, to przeglądy nie były tanie.

Niestety odbiło się to na negatywnych opiniach o silniku. Jednak jest coś, o czym warto wiedzieć. Jeżeli kupujecie auto z przebiegiem około 200 tys. km, to wszystko co miało się popsuć, zazwyczaj już się popsuło. Paradoksalnie, im więcej poważnych, udokumentowanych napraw, tym lepiej.

Po zakupie należy być po prostu ostrożnym, a z motorem 2.5 dCi będzie można żyć. Jeżeli stanie się coś poważnego, to macie tylko cztery cylindry, jedną głowicę i masę używanych podzespołów na sprzedaż.

Krążą różne opinie o wytrzymałości koła dwumasowego. Jednym zużywa się po 100 tys. km, innym po 200 tys. km, a jeszcze inni nigdy go nie wymieniali.

Prawda jest taka, że w pick-upie wygląda to bardzo różnie ze względu na sposób eksploatacji. Można jeździć po asfalcie, niemal zawsze na pusto i delikatnie lub katować auto w terenie czy też z maksymalnym obciążeniem.

Wysokie koszty eksploatacji może generować podwozie. Zawieszenie to jeszcze drobiazg, choć przednie wahacze mogłyby być nieco trwalsze. W fabrycznych nie ma możliwości wymiany samych sworzni. Większy kłopot jest z tylną osią i jej napędem.

Na przykład, wymiana półosi zespolonych z łożyskiem może kosztować nawet 10 000 zł. Tego w zasadzie nikt nie robi, bo za takie pieniądze można kupić pięć mostów napędowych. Na szczęście rynek zamienników nie śpi i zarówno wahacze, jak i półosie, są już dostępne jako części rozbieralne.

Nie ma co liczyć na legendarną trwałość układu napędowego znaną z Nissana Patrola. Navara jest pod tym względem przeciętna, dlatego radzimy się powstrzymać przed montażem agresywnego ogumienia terenowego. Najlepiej pozostać przy rozmiarze fabrycznym i zainwestować w dobrą oponę typu AT. Tym bardziej, że Navara średnio nadaje się do pokonywania trudnego terenu. Jej długi rozstaw osi i kąt rampowy wynoszący 18 stopni to podstawowe ograniczniki.

Problemem Nissana Navary jest jakość wykonania. Auto produkowano w Hiszpanii, zatem nie mamy do czynienia z japońską precyzją. Zresztą jest to bez znaczenia, bo rdza pokrywająca ramę, a czasami także nadwozie, to dość powszechne zjawisko w autach z Kraju Kwitnącej Wiśni. Inna sprawa, że fatalnie zmontowano elementy wnętrza.

Wyglądają one dobrze w nowym pojeździe, ale po latach niektóre pokrętła potrafią odpadać. Plastiki rysują się bardzo szybko i trudno dziś znaleźć egzemplarz, który wyglądałby jak nowy. Chyba, że jest to auto z 2014 roku, które głównie stało.

To samo dotyczy zabudowy nadwozia. Często Navary sprzedaje się z taką, która przekształca ją w duże kombi. Fabryczne nadbudówki kosztowały nawet 10 000 zł, a jakość ich wykonania nie odbiega od kabiny. Jeżeli nie są stale przeglądane, potrafią przeciekać lub odkręcać się. Są także problemy z burtą skrzyni, która sama może się otworzyć podczas jazdy. Jej zawiasy są trochę zbyt delikatne.

Dzięki już 10-letniemu stażowi na rynku, pojawiły się zamienniki części, co oczywiście podnosi wartość samochodu. Na oryginalnych długo nie da się pociągnąć. Nie ze względu na trwałość, ale zaporowe ceny. Są także akcesoria renomowanych firm zajmujących się tuningiem samochodów terenowych. Można kupić niemal wszystko. Nie brakuje także części używanych.

Dla przykładu, podatną na pękanie w wyniku przegrzania głowicę, kupicie za około 2000 zł, a kompletny silnik za 6000-8000 zł. Mosty napędowe wycenia się na 1000-2000 zł. Skrzynię biegów lub reduktor można kupić już za 500 zł.

Standardowy serwis i koszty eksploatacji nie odbiegają od innych pick-upów z tego okresu. Na przykład, elementy do Toyoty Hilux są droższe. Jednak nie myślcie, że eksploatacja Navary jest tania. Najlepiej sobie pomnożyć koszty utrzymania przeciętnego samochodu klasy średniej przez trzy. A przy kosztach napraw przez cztery.

Rynek używanych Nissanów Navar jest nieźle zaopatrzony, choć oczywiście nie można go porównać z modelami osobowymi. Spokojnie możecie wybierać w rocznikach i wersjach wyposażenia. Auta z początku produkcji wycenia się już bardziej po stanie technicznym niż wieku. Warto pamiętać, że równolegle do 2008 roku oferowano roboczego Nissana NP300, który w ogłoszeniach również widnieje jako Navara. Wygląda jednak inaczej.

Najtańsze Navary D40 można kupić za około 25 000 zł, ale ceny ładnie utrzymanych egzemplarzy mogą być wyższe o 10 000 zł. Przedliftowe roczniki wycenia się na 35 000 – 40 000 zł, natomiast najtańsze auta po liftingu kosztują 45 000 zł. Samochód z ostatnich lat 2013-2014 bardzo trudno kupić. Za rocznik 2012 trzeba zapłacić około 65 000 – 80 000 zł.

Bądźcie ostrożni względem aut w atrakcyjnych cenach. To mogą być bardzo kosztowne pułapki. Normą jest, że jeżeli rama nie była zabezpieczona przed korozją, to pokrywa ją wyraźny, rdzawy nalot. Nie musi być groźny, ale zawsze trzeba to dobrze sprawdzić. W autach zabezpieczonych niechlujnie, na sprzedaż, pod powłoką ochronną można znaleźć już głęboką perforację. Świeża warstwa środka antykorozyjnego to bardzo duże prawdopodobieństwo chęci ukrycia wad.

To dość trudne pytanie. Jeżeli szukacie solidnego sprzętu, lepiej wybrać droższą Toyotę Hilux, ale nie zapewni ona nawet połowy tego, co daje Navara. Nie ma ani osiągów, ani komfortu, a wyposażenie bywa znacznie skromniejsze.

Konkurentem Navary jest z pewnością Mitsubishi L200 – podobne ceny i osiągi mocniejszych wersji silnikowych. Niestety Mitsubishi też nie słynie z dużej niezawodności, a rdzewieje chętniej niż Nissan. Ford Ranger będzie tańszy w eksploatacji, ale nie równa się z Navarą pod względem wrażeń z jazdy.

Można więc powiedzieć, że nie ma dobrej alternatywy dla Navary, jeżeli szukacie dynamicznego pick-upa. Chyba, że zdecydujecie się na amerykańską ciężarówkę. Zakup tego Nissana niesie za sobą duże ryzyko wysokich kosztów napraw i potencjalnie jest to samochód awaryjny. Trzeba być ostrożnym, ale można spróbować. Szukając auta do ciężkiej pracy, odłóżcie więcej gotówki i wybierzcie Toyotę albo chociaż Isuzu.