Używany Nissan Micra K11 (1992-2003) – poradnik kupującego

Nissan Micra K11 to druga, a nie jak błędnie przyjmują różne katalogi pierwsza generacja małego, miejskiego samochodu Nissana, którą zaprojektowano gdy japoński producent jeszcze nie wszedł w alians z marką Renault.

W pełni japoński maluch w swoim czasie odniósł ogromny sukces rynkowy dzięki dobrze wystylizowanej sylwetce i wysokiej niezawodności. Wówczas Nissan kojarzył się bardzo dobrze i nikt nie miał wątpliwości co do słuszności wyboru. Autko pokochali m. in. Brytyjczycy.

Micra produkowana od 1992 roku została poważnie odświeżona stylistycznie u schyłku produkcji w 1998 i później w 2000 roku. Oficjalnie sprzedaż tego modelu zakończono w 2003. Zmieniła się stylistycznie i to znacząco, choć ogólną, sympatyczną bryłę nadwozia zachowano.

Warto wiedzieć, że przy liftingu Micry palce maczali już Francuzi, a wszelkie zmiany opracowano w brytyjskim Nissan Technical Centre Europe. Jednak Renault nie odcisnęło swojego piętna na tej niemal nieskalanej konstrukcji.

Micra jak sama nazwa mówi jest mikra. Ma 3,7 m długości, niespełna 1,6 m szerokości i 1,44 m wysokości. Jej rozstaw osi to tylko 2360 mm. To i tak o 20 mm więcej od Daewoo Matiza.

Auto klasyfikowano różnie. Porównywane z modelami segmentu B w rzeczywistości jest w segmencie A. Wikipedia podpowiada jednak, że to segment B. Jednak rywale w tej klasie mają znacznie większy rozstaw osi i nierzadko także długość nadwozia. Jeszcze większy problem sprawiało klasyfikowanie trzeciej i czwartej generacji, które znacząco urosły wewnątrz.

Samochód oferowano w wersji 3- i 5-drzwiowej, choć na niektórych rynkach sprzedawano także kombi czy sedana. Wnętrze jest zwyczajnie ciasne i zasadniczo nadaje się dla dwóch niewysokich osób. Bagażnik ma pojemność 206 litrów więc także jest skromny. Jeżeli macie zamiar wozić kogoś z tyłu, to zwrócicie uwagę na to, że wczesne roczniki nie miały na kanapie zagłówków.

Konstrukcja podwozia to klasyk: kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu. Samochód nierzadko jest pozbawiony systemu ABS czy wspomagania kierownicy. To drugie nie przeszkadza, ponieważ montuje się bardzo małe koła. Hamulce z przodu mają wentylację, natomiast z tyłu mamy trwałe bębny.

• 1992 r. - debiut modelu
• 1993 r. - tytuł Samochodu Roku
• 1995 r. - pierwszy skromny lifting
• 1998 r. - drugi, poważniejszy lifting
• 2000 r. - kolejny lifting, nowe silniki
• 2003 r. - debiut następcy K12

W Micrze stosowano niewielkie silniki benzynowe i wysokoprężne o pojemności do 1,5 litra. Wersje benzynowe są konstrukcjami dość nowoczesnymi z 16-zaworową głowicą i wielopunktowym wtryskiem paliwa. Bazowy 1.0 osiąga 54-55 KM mocy lub 60 KM po liftingu.

Większy 1.3 można uznać już za dynamiczny, ponieważ 75 KM daje bardzo korzystny stosunek mocy do masy, bo auto waży niespełna 800 kg. Po liftingu tę jednostkę zastąpiono nowym motorem 1.4 generującym 82 KM, który tylko w teorii jest bardziej dynamiczny.

Diesel jest tylko jeden, wolnossący o pojemności 1,5 litra. Osiąga moc 58 KM i jest najwolniejszy ze wszystkich. Za to Micra z tą jednostką potrafi zużyć średnio 4-5 l oleju napędowego na 100 km. Większość klientów wybierała tanią i dobrą, a także oszczędną wersję 1.0 zasilaną benzyną.

Silniki benzynowe mogły być wyposażone w opcjonalną, automatyczną skrzynię biegów CVT. Diesel współpracował wyłącznie z manualem.

Dziś już nie ma znaczenia dla ceny samochodu jaka jednostka pracuje pod maską Micry. Umówmy się, że poczciwy diesel średnio się nadaje do autka miejskiego, choć jeżeli ktoś ceni sobie ekonomię eksploatacji, może spróbować.

My polecamy motory benzynowe. Litrówka zależnie od wieku może być konstrukcją prostszą lub nieco bardziej skomplikowaną. Po liftingu ma inny układ oczyszczania spalin, drugą sondę lambda i platynowe świece. Dzięki czterem cylindrom motor generuje niezłe 80 Nm i pracuje dość kulturalnie. Średnio wystarcza mu około 6 l benzyny na 100 km.

Lepszą dynamiką legitymują się większe motory. W rzeczywistości jest to jeden silnik, który po modernizacji dostał większą pojemność i tak jak 1.0 nowy układ oczyszczania spalin. Co ciekawe, choć producent podaje pojemność 1,4 l po lifcie, to w rzeczywistości jest to nadal 1,3 (1348 cm3). Różnica wynosi tylko 73 cm3, dlatego nieznacznie wpływa na dynamikę. Jednak nowy motor ma zoptymalizowany na elastyczność przebieg momentu obrotowego, którego maksymalna wartość to 108 Nm zamiast 103 Nm.

Dziś jest to optymalny motor do Micry. Przede wszystkim nowszy i mniej awaryjny ze względu na prostszą konstrukcję układu zapłonowego. Wszystkie motory benzynowe mają łańcuchowy napęd rozrządu, który nie należy do trwałych.

Użytkownicy w latach 90. myśleli, że to jest jak w Mercedesach i nie trzeba się nim zajmować. To dlatego niektóre silniki pracują jakby się kończyły. Tymczasem jest to zwykle wina rozciągniętego łańcucha, który średnio trzeba wymieniać jak pasek – co 100 tys. km. Razem z nim także komplet napędu osprzętu.

Po rozebraniu silnika okazuje się, że za napęd odpowiadają aż dwa łańcuchy. Jeden łączy wałki z kołem pośrednim, natomiast drugi napędza koło pośrednie od wału korbowego. Są też dwa napinacze, które koniecznie należy wymienić, a to zwykle one same generują problemy. Jeżeli jest taka możliwość, warto sprawdzić czy łańcuchy rzeczywiście się rozciągnęły, czy po prostu nie były właściwie napięte. Jeżeli wymieniacie komplet, to zamówcie zestaw z prawdziwego zdarzenia od jednego producenta razem z kołami napędowymi.

Co do samej trwałości łańcucha, to główną przyczyną jego szybkiego rozciągania jest jazda miejska – środowisko naturalne tego autka. Jeżeli chcecie wydłużyć żywot tego elementu, warto trzymać obroty w średnim zakresie i rzadko korzystać z najniższych. Oczywiście kosztem paliwa. Pamiętajcie także o wymianie oleju, który odpowiada za prawidłową pracę napinaczy.

W starszych silnikach ingerencji może wymagać układ zapłonowy – stare cewki odmawiają posłuszeństwa, warto też zajrzeć do aparatu i wymienić palec z kopułką. W komplecie także świece zapłonowe.

Wybór silnika to rzecz naszym zdaniem prosta. Dziś przy podobnych cenach oleju napędowego i benzyny w zasadzie zakup diesla można polecić chyba tylko miłośnikom klekotu spod maski. My preferujemy motory benzynowe. Które? Obojętnie. Im nowsze tym lepiej.

Nadwozie Nissana Micry jak w przypadku innych japończyków z tego okresu nie jest zbyt dobrze zabezpieczone przed korozją, ale egzemplarze po 2000 roku już nieźle sobie z tym radzą. Karoseria nie jest zbyt sztywna, zatem czasami może skrzypieć. Podobnie jak wnętrze, które poprawiono pod względem materiałów i jakości montażu dopiero po liftingu.

Często słyszy się o problemach ze skrzyniami biegów Nissanów. Manualne radzą sobie dobrze, ale z automatami CVT bywa różnie. Ogólnie jest to dobra konstrukcja i do tego trwała, ale pod warunkiem, że użytkownik korzystał z niej prawidłowo.

Co to oznacza? Automat CVT nie lubi mocnego wciskania gazu w podłogę i preferuje raczej płynną jazdę. Zatem wersja z CVT jest obarczona pewnym ryzykiem, ale sama w sobie nie jest zła. Naprawa może być droższa niż samochód, dlatego warto rozważyć zakup używanej przekładni w razie awarii.

Zawieszenie nie sprawia większych kłopotów, a jego zasadniczą zaleta są niskie koszty napraw. Nietrwałe są przednie tarcze hamulcowe mikroskopijnych rozmiarów, które mogą się łatwo przegrzać i skrzywić. Przednie wahacze najczęściej „odzywają się” na sworzniach. Można je wymienić, więc nie narazimy się na wysokie koszty. Nawet cały wahacz to wydatek około 250 zł.

Koszty eksploatacji Nissana Micry są ekstremalnie niskie. Części jest cała masa w postaci zamienników, a mechanicy doskonale znają to nieskomplikowane auto. Za sprawą niedużych rozmiarów wszystkich elementów, niektóre z nich kosztują grosze. Choćby kompletny zestaw łańcucha rozrządu z napinaczami i kołami zębatymi to wydatek rzędu 500-700 zł. Ogumienie w popularnym rozmiarze 155/70 R13 można nabyć za około 150 zł za sztukę.

Samochodów na rynku jest sporo, ale powoli ustępują młodszym rocznikom. Czterokrotnie więcej ofert dotyczy generacji K12. Nie ma jednak problemu ze znalezieniem jakiegoś egzemplarza. Ceny zależą raczej od stanu technicznego niż wieku czy tym bardziej przebiegu.

Liczy się także wyposażenie. Na przykład, klimatyzację ma co trzeci egzemplarz i takie są poszukiwane. Wspomaganie kierownicy to rzadkość. ABS ma połowa aut. Najwyżej cenione są ładne wersje z różnorodną kolorystyką wnętrza.

Auta po lifcie można kupić już za około 3000 zł. Górna granica to 8000-9000 zł. Egzemplarze z początku produkcji wycenia się na 1500-2000 zł, a najdroższe na 3000-3500 zł. Realna cena zakupu ładnego egzemplarza z klimatyzacją, poduszką powietrzną i systemem ABS to około 5000-7000 zł.

Zakup Nissana Micry K11 zaprojektowanego od podstaw zgodnie z japońską myślą nie jest obarczony praktycznie żadnym ryzykiem. To solidne i tanie w eksploatacji autko, którym niejeden z was uczył się jeździć z L na dachu.

To dobry wybór na pierwsze auto lub takie, którym trzeba dojeżdżać do pracy na krótkich dystansach. Pozbawione komfortu i przestrzeni raczej nie zda egzaminu jako rodzinny pojazd, ale to świetna alternatywa dla mało bezpiecznych aut koreańskich czy wyeksploatowanych konstrukcji europejskich.