Używany Fiat Panda II (2003-2012) – poradnik kupującego

• Jak zbudowany jest Fiat Panda II

• Jakie silniki montowano w Fiacie Panda II

• Czy lepiej wybrać silnik benzynowy czy Diesla

• Co psuje się w Fiacie Panda II

• Jakie są koszty eksploatacji Fiata Pandy II

Fiat Panda II zastąpił pierwszą, wyjątkowo prymitywną generację tego modelu, która zadebiutowała w 1980 roku. Z auta o wybitnie prostej konstrukcji przekształciła się we współczesny nie tylko technicznie, ale także stylistycznie pojazd, który pomimo niewielkich gabarytów miał zaspokoić potrzeby młodych, niezbyt zamożnych rodzin oraz każdego, kto nie chciał wydawać na samochód fortuny.

W ostatnich latach produkcji, ale jeszcze przed debiutem Pandy III, samochód ten kosztował poniżej 25 tys. zł, a zatem mniej niż dzisiejszy, wychodzący z rynku Ford KA. Dlaczego więc bił rekordy sprzedaży, podczas gdy Ford KA nie był w stanie tego osiągnąć? Ponieważ miał pięciodrzwiowe nadwozie.

To właśnie konstrukcja nadwozia był strzałem w dziesiątkę. Na długości niewiele przekraczającej 3,5 metra zmieszczono dwie pary drzwi i kawałek bagażnika. Maksymalnie skrócono przód, dzięki czemu kabina jako tako pomieści cztery osoby, choć bagażnik jedynie 206 litrów pakunków. Niby mało, ale przy takich rozmiarach auta i tak nie można narzekać. Pojemność rośnie do 775 litrów po złożeniu oparć kanapy.

Nowy w owym czasie projekt deski rozdzielczej mógł się podobać, a Panda II w porównaniu z innymi małymi samochodami zaskakiwała przyzwoitym wykonaniem. Auto przez niemal 10 lat produkcji wypuszczono z fabryki w ogromnej liczbie wersji specjalnych, które różniły się kolorami tapicerek, ogólnym wyglądem wnętrza, ale i nadwozia.

To, co na pewno będzie przeszkadzało pasażerom o dłuższych nogach to środkowa część deski rozdzielczej, na której wygodnie umieszczono drążek zmiany biegów i wszystkie elementy obsługi. Kierowca i pasażer z przodu będą odczuwać kolanem wielkość tej części kokpitu. Z tyłu natomiast miejsca na nogi jest trochę za mało, za to wysokość wnętrza pozytywnie zaskakuje.

Z technicznego punktu widzenia nowa Panda nie była dużo bardziej nowoczesna od poprzednika, ponieważ zastosowano najprostsze w jej czasach rozwiązania. Przednie zawieszenie to oczywiście kolumny MacPherson, tył to prosta belka skrętna.

Nawet w wersji z napędem na cztery koła (m. in. Panda 4x4 i Panda Cross z blokadą tylnego dyferencjału) zastosowano podobne rozwiązanie, ponieważ już w fazie projektowania tego samochodu przewidziano taką odmianę, więc dobrano stosowaną konstrukcję tylnej osi.

Nie zabrakło nawet sportowej odmiany nazwanej 100HP od mocy 100 KM. Była wyposażona nie tylko w mocniejszy silnik 1.4 16V, ale także 6-biegową przekładnię i utwardzone zawieszenie. Miała również stosowany pakiet stylistyczny, który wyróżniał ją na tle innych Pand. Nawet dziś prezentuje się zaskakująco ładnie i jest wersją, która już nie będzie traciła na wartości.

Umyślnie użyłem na samym początku artykułu określenia „polski samochód”, ponieważ Fiat Panda II była autem produkowanym wyłącznie w tyskiej fabryce samochodów, a silnik Diesla również powstawał w naszym kraju.

• 2002 r. – prezentacja modelu
• 2003 r. – rozpoczęcie produkcji
• 2004 r. – debiut wersji 4x4
• 2005 r. – debiut wersji z silnikiem Diesla 1.3 JTD
• 2006 r. – debiut wersji 100 HP
• 2009 r. – w produkcji pozostają tylko wersje silnikowe: 1.2 69 KM i 1.3 JTD 75 KM
• 2010 r. – bardzo subtelny facelifting
• 2012 r. – debiut Pandy III, Panda II zmienia się w Pandę Classic 1.2 69 KM
• 2012 r. – koniec produkcji Pandy Classic

Pod maskę Pandy II trafiły niewielkie jednostki napędowe. Największa i najmocniejsza to 1.4 100 KM napędzająca wspomnianą odmianę 100HP. Nie jest to zbyt popularna wersja, ale znalezienie jej na rynku nie będzie trudne.

Najpopularniejsze są jednak Pandy wyposażone w słabe motory benzynowe: starszy, 8-zaworowy benzyniak 1.1 o mocy 54 KM (ten sam co w Seicento) lub nowszy, również 8-zaworowy, ale większy 1.2 60 i pod koniec produkcji 69 KM. Uzupełnieniem gamy był Diesel 1.3 MultiJet czy jak kto woli JTD o mocy 70 lub 75 KM (z DPF). Auto oferowano również w wersji na gaz ziemny, ale nikogo specjalnie to nie interesuje. W tym artykule zajmiemy się słabszymi wersjami benzynowymi i dieslem.

Generalnie silniki benzynowe można włożyć do jednej szuflady. Pomimo niewielkich różnic w pojemności i mocy, z eksploatacyjnego punktu widzenia nie różnią się znacząco. Mniejszy 1.1 osiąga moc 54 KM i moment obrotowy 88 Nm, natomiast starszy 1.2 60 KM i 102 Nm. Nietrudno więc się domyślić, że nieco bardziej dynamiczny, szczególnie w zakresie niskich i średnich obrotów będzie większy motor.

Jeszcze lepszy, ale wciąż ślamazarny jest najnowszy 1.2 o mocy 69 KM i momencie 102 Nm. Jednostki te nie dość, że są słabe to i ekonomia jazdy jest najwyżej przeciętna. Są osoby, którym trudno zejść z zużyciem paliwa poniżej 7 l/100 km, a w eksploatacji typowo miejskiej nawet dochodzi się do ponad 8 l/100 km. W trasie jest oczywiście znacznie lepiej. Jednak zaletą benzyniaków jest niezawodność.

To co się psuje w benzynowych Pandach to nie tyle silnik, co jego osprzęt. Często uszkodzeniu ulega alternator (pęka od wilgoci i wody) czy pompa paliwa, a nierówna praca silnika to wina zabrudzonego silniczka krokowego. Takie awarie to banał i tak naprawdę na tym należałoby zakończyć temat. Nie brakuje oczywiście zakatowanych Pand z instalacją gazową. Są opinie, że silniki te nie nadają się do jazdy na LPG, że pęka głowica, ale to nieprawda.

Użytkownicy z takimi opiniami powinni raczej powiedzieć osobom instalującym system gazowy, że nie nadają się do tej pracy, a sami poczytać artykuły o serwisie auta z instalacją LPG. Dobra instalacja kosztuje nie 1500-2000 zł, ale minimum 3000 zł i jeżeli taka pracuje pod maską, a użytkownik dba o jej regularny serwis, to na pewno nie będzie żadnych problemów. Oczywiście kluczowe jest tu regularne sprawdzanie luzów zaworowych.

Co do diesla 1.3 JTD (rzeczywista pojemność to 1,2 litra), to można mieć mieszane uczucia. To bardzo udany i trwały silnik (spokojnie robi przebiegi 300 tys. km), a większość poważniejszych problemów wynika z niedbałości. Regularnie należy kontrolować poziom oleju, szczególnie w jednostkach z filtrem DPF. Silnik ten potrafi też trochę go zużyć. Niski poziom oleju przekłada się na pracę napinacza napędu rozrządu.

Do problemów typowych dla tej jednostki należy szwankujący zawór EGR, który w zasadzie jest jedyną, częściej pojawiającą się usterką. Dużą zaletą tego małego diesla w Pandzie jest brak koła dwumasowego, które mogłoby mocno podnieść koszty eksploatacji.

Niestety trzeba delikatnie traktować sprzęgło, które może się zużyć bardzo szybko. Podczas miejskiej eksploatacji może rozciągać się łańcuch rozrządu, więc warto go regularnie kontrolować. Uważać trzeba też na dość delikatną turbosprężarkę. Najlepiej wymieniać olej co 10-15 tys. km.

Potencjalne wydatki na utrzymanie silnika Diesla małej Pandy mogą być więc stosunkowo duże, szczególnie zważywszy na cenę auta. Jednak rekompensatą jest bardzo niskie zużycie paliwa. Nawet w mieście można się zmieścić w 6 l/100 km, a w trasie Panda potrafi zejść poniżej 5 l/100 km, choć przy spokojnej jeździe drogami krajowymi może notować wyniki nawet poniżej 4 l/100 km. Inna sprawa to dynamika.

Nawet słabsza wersja ma 70 KM – więcej niż benzynowe 1.1 i 1.2 – a moment obrotowy osiąga wartość 145 Nm. Mocniejsza, 75-konna odmiana z filtrem DPF generuje taki sam moment obrotowy, ponieważ różni się tylko charakterystyką jego przebiegu przy wyższych obrotach. Przy takich parametrach Panda chętniej zbiera się przy niskich i średnich obrotach, a właśnie tak jeździ się tym autem. Wadą diesla jest nieco dłuższe rozgrzewanie silnika, który i tak osiąga temperaturę roboczą szybciej niż większe jednostki wysokoprężne.

Który więc silnik wybrać? Tu nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Jeżeli Panda ma służyć do jazdy na dłuższych dystansach w trasie (minimum 10-15 km nieustannej jazdy) warto przemyśleć zakup odmiany wysokoprężnej, ponieważ może się to opłacać. W innych przypadkach raczej nie ma co się skupiać na dieslu, bo benzyniaki są bezproblemowe.

Dlatego wybór silnika to nie wybranie lepszej jednostki, ale raczej bardziej odpowiedniej do sposobu eksploatacji. Radzę też podczas poszukiwań diesla skoncentrować się na możliwie najmłodszych samochodach z najmniejszym przebiegiem.

Fiat Panda nie należy do aut szczególnie awaryjnych, ale nie jest pozbawiona drobnych mankamentów. Jest ich sporo, co przekłada się na ogólną usterkowość, ale nie jest to auto, do którego trzeba wzywać lawetę.

Tak jak wspomniałem na początku, psuje się głównie osprzęt i to zarówno motorów benzynowych jak i diesli. Najgorzej pod tym względem wypadają auta z początku produkcji, które miały kilka niedociągnięć. Wszystkie układy wymagają po latach większej troski. Rozszczelnić się może układ hamulcowy (okolice pompy i przewody), a przekładnia kierownicza wymaga regeneracji nierzadko już po 100 tys. km przebiegu.

Wersje 1.1 były pozbawione wspomagania kierownicy, co eliminuje jeden z obszarów, który może wymagać wkładu finansowego. Nieprawidłowe działanie elementów odpowiedzialnych za otwieranie i zamykanie auta to norma. Jak nie centralny zamek to sama klamka odmówi posłuszeństwa. Psują się także mechanizmy wycieraczek.

Bardzo tanie w obsłudze zawieszenie nie jest odporne na polskie warunki. Fiat nie pomyślał by obniżyć koszt napraw stosując wymienny sworzeń wahacza, ale sam wahacz też nie jest drogi, bo jego koszt to około 150-200 zł. Tanie są również amortyzatory (z tyłu oddzielnie od sprężyn), które trzeba dość często wymieniać. 130 zł za sztukę to maksimum jakie można wydać.

Zabezpieczenie nadwozia przed korozją Fiata Pandy II jest bardzo dobre, choć w egzemplarzach z początku produkcji może pojawiać się rdza na tylnej klapie. Koroduje za to układ wydechowy.

Pomimo licznych, drobnych usterek, wszystkie z nich da się naprawić tanim kosztem więc generalnie samochód należy do najtańszych w eksploatacji aut w tym wieku.

Praktycznie każdą część można dostać w sklepach i hurtowniach z zamiennikami, a elementy mniej typowe również na szrotach. Odwiedzanie autoryzowanego serwisu może być jedynie manierą użytkownika, bo nie trzeba tego robić.

Samochodów właściwie się nie kradnie, a ceny ubezpieczenia są bardzo niskie. Niewielka jest już także utrata wartości, ponieważ auto ma najlepsze czasy dawno za sobą. Na najmniejszą utratę wartości mogą liczyć użytkownicy aut z klimatyzacją i elektryką.

Pomimo ogromnej popularności tego modelu w Polsce, samochód wcale nie bije rekordów w liczbie wystawionych na sprzedaż egzemplarzy, zwłaszcza patrząc na stosunkowo długi okres w jakim był oferowany. Przyczyną tego jest fakt, że z ponad 500 sztuk na aukcjach połowa pochodzi z polskiego rynku. Dziś już właściwie nie opłaca się sprowadzać z zachodu Pandy II.

Znaczna większość samochodów na rynku to wersje benzynowe, nie brakuje również aut z instalacją gazową. Diesli jest najmniej. Mało jest u nas szczególnie ciekawych wersji wyposażenia i Pand 4x4 lub Cross, za to nie brakuje bardzo ubogich samochodów poflotowych, często z czarnymi zderzakami. Najlepiej wystrzegać się egzemplarzy bez klimatyzacji, a takich nie brakuje.

Ceny najstarszych, najuboższych egzemplarzy zaczynają się od kwoty nieznacznie przekraczającej 7 tys. zł. W zasadzie do 10 tys. zł można kupić już niemal wszystko. Młodsze, 4-5-letnie auta kosztują nie więcej niż 15-16 tys. zł. Tyle też trzeba zapłacić za bardziej interesujące odmiany 100HP czy 4x4. Maksymalna kwota za jakie wystawia się Pandy II to 19-20 tys. zł. Według mnie to lekka przesada, nawet jeżeli mówimy o roczniku 2012.

Fiat Panda w rozsądnej cenie za około 8-12 tys. zł to moim zdaniem bardzo dobry wybór, pod warunkiem, że czujesz się dobrze w jego wnętrzu. Auto jest niebywale tanie w utrzymaniu i wbrew pozorom rzadko psuję się tak, by miało problem z odjechaniem. Serwis jest nie tylko tani, ale również do wykonania we własnym zakresie. Pewniakiem są oczywiście Pandy z silnikami benzynowymi, ale wybór diesla to również dobra decyzja. Trzeba tylko uważać na auta z DPF.

Szczególnie atrakcyjne w cenie do 15 tys. zł są Panda 100HP lub Panda 4x4/Cross. Pierwszy to może nie sportowiec z krwi i kości, ale prowadzi się dobrze, wygląda o niebo lepiej od zwykłej Pandy, a pod maską ma silnik, który jako jedyny w gamie daje naprawdę dobre osiągi. Tego nie można powiedzieć o odmianie z napędem na cztery koła, ale ta z kolei dzielnością terenową może zaskoczyć niejednego posiadacza prawdziwej terenówki.