Używane Renault Clio III: francuski maluch zaskakuje niezawodnością i niskimi kosztami

Samochód w 2006 roku uzyskał tytuł Car of the Year, rok wcześniej zdobył pięć gwiazdek w testach zderzeniowych, a do dziś trzyma się dzielnie i nie koroduje. Wygląda przyzwoicie jak na swój wiek, a do tego jest chwalony za prostotę i niezawodność.

Renault Clio III jest samochodem, który może do siebie przekonać i łamie stereotypy o "francuzach". Zacznijmy od niekorodującego nadwozia, którego poszycie jest wykonane częściowo z tworzyw sztucznych (błotniki przednie), ma delikatny lakier, ale nawet w miejscu odprysków nie poddaje się rdzy. Mankamentem, jaki da się zauważyć, są zmatowiałe i zaparowane reflektory.

Kabina oferuje przyzwoitą przestrzeń dla czterech pasażerów i bagażnik o pojemności 288 litrów. Nie wszystkie samochody mają dzieloną kanapę. Deska rozdzielcza i materiały wnętrza są przeciętne, aczkolwiek nowoczesny design może się podobać nawet dziś. Jedynie wszechobecna szarość odstrasza estetów. Fotele są dobrze wyprofilowane, ale dla niektórych zbyt miękkie. Nieco więcej oferuje mało popularna wersja Grandtour (ok. 17 proc. rynku), oferowana od rocznika 2008. Jej bagażnik ma 439 litrów pojemności, ale kabina jest taka sama.

Oceniając wnętrze auta przy zakupie, łatwo ocenić też przebieg. Jeżeli materiały są w dobrym stanie, a samochód wygląda na zadbany, to znaczy, że ma mniej niż 150 tys. km. Zazwyczaj. Niestety powyżej tego przebiegu tapicerka foteli czy plastiki paneli mogą być zniszczone. We flotówkach kiepski stan wnętrza dotyczy nawet egzemplarzy poniżej 100 km przebiegu. Warto sprawdzić działanie wszystkich elementów sterowanych elektrycznie, ponieważ to właśnie ten obszar można uznać za najdelikatniejszy w Clio III.

We wcześniejszym Clio z tyłu stosowano belkę zawieszenia z drążkami skrętnymi. Wymaga ona starannej obsługi lub co około 100 tys. km generalnego remontu. W trzeciej generacji problemu tego nie ma, ponieważ belka skrętna ze sprężynami jest prawie bezobsługowa. Czasami lubi postukać, ale nie jest to groźne.

Kosztowne są jedynie tarcze/bębny hamulcowe zintegrowane z łożyskami tylnymi. Oba te elementy zespolono w jedno, zatem niezależnie od tego, czy trzeba wymienić łożysko czy tarcze lub bębny, wymieniamy jedno i drugie. Koszt to 300-330 zł za bęben i około 150 zł za tarczę. Płacimy więc dwa razy więcej niż normalnie, ale w praktyce kupujemy dwie części na koło. Na szczęście wymienia się je bardzo rzadko.

Z przodu zastosowano klasyczne zawieszenie z kolumną MacPhersona. Kosztujący około 150 zł wahacz ma wciskany sworzeń, za który zapłacimy około 40 zł. Wymienne są również dwie tuleje mocowania do nadwozia. Za komplet amortyzatorów zapłacicie 600 zł, a ze sprężynami około 1100 zł. Stosunkowo tanim elementem jest elektrycznie wspomagana przekładnia kierownicza. Kosztuje około 800 zł (część regenerowana) i nie psuje się często.

Tu jest w czym wybierać, bo samych benzyniaków mamy aż siedem, z czego dwa można uznać za czysto sportowe. Mowa o napędzających Clio Sport motorach 2.0 16V. Również silnik 1.6 16V o mocy 128 KM, stosowany w wersji GT należy traktować jako wyjątkowy. Zazwyczaj spotkacie Clio z motorem 1.2, 1.4 lub 1.6 z szesnastozaworowymi głowicami. Pierwszy w bazowej wersji rozwija 65 KM, potem moc podniesiono do 78 KM. Jest dobrym i bezproblemowym źródłem napędu, które można z powodzeniem zagazować.

To samo dotyczy sprawdzonego motoru 1.4 16V o mocy 98 KM, stosowanego również z większym Megane. Naszym zdaniem jest to najlepszy kompromis pomiędzy kosztami a przyjemnością z jazdy, bo moc bliska 100 KM w niedużym aucie już daje satysfakcję. Do tego jest prawie całkowicie niezawodny – powtarzalną usterką jest awaria cewek zapłonowych, kosztujących 100-150 zł za sztukę. Zalecamy wymianę napędu rozrządu kosztującego około 400 zł co 90-100 tys. km.

Silnik 1.6 16V o mocy od 88 do 111 KM warto wybrać wtedy, gdy samochód ma być bardziej obciążony, na przykład czwórką pasażerów. Nic więcej za nim nie przemawia, bo 1.4 w zupełności wystarcza. Zdarzają mu się awarie cewek zapłonowych, czujników położenia wału korbowego oraz problemy ze sterowaniem zmiennymi fazami rozrządu (dostępne w niektórych wersjach), jest więc bardziej problematyczny. Co 90 tys. km trzeba wymienić pasek rozrządu oraz pasek osprzętu, co będzie kosztowało około 500 zł plus robocizna.

Jest też alternatywa w postaci turbodoładowanego 1.2 TCe. Silnik ma wielopunktowy, pośredni wtrysk paliwa i nie jest awaryjny. Koszty jego napraw są potencjalnie wyższe przez układ doładowania, ale w zamian oferuje bardzo dobre osiągi za sprawą mocy 100 KM i momentu obrotowego 145 Nm. Silnik został wprowadzony w 2008 roku na rynek i stanowi około 20 proc. ofert wersji benzynowych, zatem nie jest niczym egzotycznym. Subiektywnie zapewnia najwyższy komfort jazdy.

Duże dylematy pojawiają się w przypadku silników Diesla. W Clio III stosowano niesławny motor 1.5 dCi, znany z przyspieszonego zużycia panewek i układu wtryskowego. Ma jednak swoje zalety. Ekstremalnie mało pali i daje przyzwoite osiągi. Polecamy wersję 68 KM bez koła dwumasowego osobom, które szukają głównie oszczędności. Natomiast odmiana 106 KM jest dla tych, którzy jeżdżą dużo i chcą czuć porządnego kopa. Gdzieś pośrodku jest wersja 86 KM.

Warto po zakupie wymienić profilaktycznie panewki, co wbrew pozorom nie jest drogie – około 1000 zł. Jeżeli poprzedni właściciel dbał o regularne wymiany oleju co około 10 tys. km, zarówno panewki jak i turbosprężarka nie będą sprawiały problemów. Gorzej z układem wtryskowym, którego naprawa może kosztować nawet 3000 zł. Właściciele borykają się także z zaworami EGR.

Podsumowując kwestię silników, Clio III polecamy najbardziej w wersji 1.4 16V. Niestety mamy złą wiadomość – jest to najmniej popularna odmiana – zaledwie 5 proc. wszytkach benzynowych aut. Dlatego na drugim miejscu stawiamy 1.2 16V lub doładowane 1.2 TCe. Diesla można polecić wtedy, gdy samochód ma rzeczywiście mały przebieg i są udokumentowane, częste wymiany oleju.

Ofert sprzedaży używanego Renault Clio jest tak dużo, że bez trudu można znaleźć samochód odpowiadający wymaganiom. Zwłaszcza cenowym, bo najtańsze egzemplarze kosztują około 6000 zł, natomiast najmłodsze i najładniejsze do 20 000 zł. Za auto po liftingu, który miał miejsce w 2009 roku, trzeba zapłacić od około 9000 zł w górę. Właśnie takie polecamy i ogólnie uważamy, że jest to samochód godny uwagi, będący świetną alternatywą dla japońskich czy niemieckich konkurentów.