Używane Audi TT 2 - typowe awarie i problemy

Oprócz odmienionego designu i nowej oferty silnikowej przełomowym rozwiązaniem zastosowanym w tym modelu jest system adaptacyjnego zawieszenia Audi Magnetic Ride. Dzięki temu wynalazkowi amortyzatory dopasowują siłę tłumienia do aktualnych warunków drogowych i auto prowadzi się znacznie lepiej. Taki gadżet był oferowany opcjonalnie. Decydując się na egzemplarz z takim gadżetem trzeba pamiętać, że cena "magicznych" amortyzatorów jest wyższa niż standardowych.

Jak zapewne pamiętacie pierwsza generacja Audi TT nie była oferowana ani w wersji S, ani tym bardzie w mocno usportowionej odmianie RS. Niemcy postanowili jednak to zmienić i w pierwszym kwartale 2008 roku wprowadzili na rynek najpierw tę pierwszą odmianę, a ta druga dołączyła do oferty dokładnie rok później.

W 2010 roku Audi TT przeszło modernizację. Oprócz drobnych zmian stylistycznych przetasowano kilka silników, między innymi wycofano z oferty 3,2-litrowy motor benzynowy, a jednostka 2,0 TFSI otrzymała dodatkowy zastrzyk mocy. Od tego czasu samochód wciąż jest produkowany, jego następca najprawdopodobniej zostanie zaprezentowany już w 2014 roku. Jak na razie pozostaje nam tylko czekać na pierwsze zdjęcia zakamuflowanych aut testowych.

Warto wspomnieć również o nagrodach przyznanych przez dziennikarzy motoryzacyjnych i nie tylko, które Audi TT 2 ma na swoim koncie: Top Gear Coupé of the Year 2006, Fifth Gear Car of the Year 2006, World Design Car of the Year 2007 oraz Autobild Most Beautiful Car.

• R4 1,8 TFSI (160 KM)
• R4 2,0 TFSI (200-211 KM)
• R4 2,0 TFSI (272 KM) wersja S
• R5 2,5 TFSI (340-360 KM) wersje RS i RS Plus
• V6 3,2 (250 KM)

Diesle:

• R4 2,0 TDI CR (170 KM)

W drugiej generacji Audi TT Niemcy zdecydowali się na dobrze znane z innych modeli koncernu Volkswagen AG silniki. Jednak w porównaniu z innymi autami ich osiągi są znacznie lepsze. Nawet podstawowe wersje silnikowe rozpędzają się do pierwszej setki w niewiele ponad 7 s, zużywając przy tym wielkie ilości paliwa. Z kolei topowe odmiany, takie jak RS czy RS Plus, mogą spokojnie rywalizować z dużo droższymi konkurentami.

Wyprzedzenie na światłach BMW M3 czy Audi RS6 nie powinno stanowić większego problemu, w końcu topowe odmiany rozpędzają się do pierwszej setki w niewiele ponad 4 s, a to między innymi dzięki genialnemu systemowi Launch Control. Imponująca jest również prędkość maksymalna: RS Plus osiąga 280 km/h. Tak naprawdę nie ma znaczenia, który motor wybierzecie: i tak będziecie zadowoleni z dynamiki. Czy jednak wszystkie silniki gwarantują długą i bezproblemową eksploatację?

Warianty 1,8 TFSI i 2,0 TDI CR będą dla większości potencjalnych klientów najbardziej atrakcyjne. Każdy chce przecież mieć auto z dobrymi osiągami i rozsądnym spalaniem. Niestety, zakup jednej z tych wersji niesie spore ryzyko awarii. 1,8 TFSI to konstrukcja z wadą fabryczną napinacza łańcucha rozrządu, którego nagłe uszkodzenie skutkuje przeskakiwaniem łańcucha, a to zwykle kończy się uszkodzeniem zaworów i tłoków. Jak nietrudno się domyślić, wskrzeszenie takiego silnika nie będzie tanie.

Z kolei egzemplarze Audi TT z jednostką 2,0 TDI CR zwykle mają największe przebiegi, co często wiąże się z koniecznością wymiany dwumasowago koła zamachowego, układu wtryskowego czy turbosprężarki. Nie oszukujmy się: takiego auta nikt przecież nie oszczędza. Jak sprawują się inne jednostki? W motorach z rodziny TFSI zdarza się, że nagar osadza się na zaworach. Najczęściej o problemie świadczy wyraźny spadek mocy. Czasami szwankuje też elektronika sterująca pracą silnika i spotykane są przypadki nadmiernego zużycia oleju silnikowego - dotyczy to przede wszystkim 2,0 TFSI.

Niestety, napęd na 4 koła po mimo nazwy nie jest tradycyjnym quattro znanym z innych modeli Audi, tylko układem, w którym tylna oś dołączana jest tylko w nagłych przypadkach przy użyciu sprzęgła Haldex. Oczywiście nie działa to tak dobrze jak stały napęd z centralnym mechanizmem różnicowym, ale całkiem dobrze spełnia tutaj swoją rolę.

Moment obrotowy przekazuje 6-biegowa skrzynia manualna albo 6- bądź 7-stopniowa przekładnia zautomatyzowana S-Tronic (DSG). W przednim zawieszeniu samochodu zastosowano kolumny MacPhersona, a z tyłu układ wielowahaczowy. Auto, w przeciwieństwie do pierwszej odsłony TT, nie było testowane przez Euro NCAP.

W egzemplarzach z przebiegami rzędu 200 000 km często zawodzą łożyska oraz mechatronika. Jak zminimalizować ryzyko takiej usterki? Najlepiej co około 60 000 km wymieniać olej przekładniowy. Jeśli nie macie zaufania do automatów, lepiej wybierzcie wersję ze skrzynią manualną. Ta z pewnością nie przysporzy Wam takich problemów.

Kolejnym słabym punktem niemieckiego coupé/kabrioletu jest napęd ze sprzęgłem Haldex, który często przegrywa w starciu ze sportowymi ambicjami przeciętnych kierowców. Zdarzają się także przypadki awarii wspomagania układu hamulcowego.

Elektryka też miewa swoje humory. Najczęściej szwankuje radio, centralny zamek, elektrycznie podnoszone szyby oraz stacyjka. Zdarzają się również przypadki uszkodzenia mechanizmu otwierającego dach (dotyczy kabrioletu) czy awarie łopatek skrzyni S-Tronic przy kierownicy.

Kupując ten model, dostajecie nie tylko unikatową sylwetkę i dobrą jakość wykończenia, ale przede wszystkim rewelacyjne osiągi i dobre własności jezdne. Na co można narzekać? Na pewno na dość wysokie ceny niektórych części zamiennych, a także podwyższoną awaryjność wybranych jednostek napędowych. Nabywcy Audi TT muszą być przygotowani na częste wizyty na stacjach benzynowych i niewielką ilość miejsca w kabinie. Ceny? Niestety, nadal są dość wysokie.