Używana Honda Legend IV - samochód wyłącznie dla koneserów

Honda zaprezentowała kolejną generację Legenda w 2004 r., a do sprzedaży wprowadziła w roku 2005. Model IV generacji był całkowicie inny niż poprzednik. Nie tylko stylistycznie, ale i technicznie. Prosta konstrukcja została wymieniona na bardzo zaawansowaną, która miała odmienić postrzeganie modelu.

Już nie miało być to auto stateczne, dla starszego pana, lecz dynamiczna limuzyna, która stanie w szranki z takimi markami jak Audi czy BMW na rynku europejskim.

Do największych zalet samochodu należą właściwości jezdne i komfort. Dynamika blisko 300-konnego silnika jest dobra, choć użytkownicy spodziewają się nieco więcej. Leniwy jest automat i to on odpowiada za taką, a nie inną ocenę.

Spalanie to z kolei największa wada auta. Katalogowo powinno wystarczyć ok. 11 l/100 km, ale w raportach autocentrum znajdziemy wyniki na poziomie ok. 13 l/100 km. Inną cechą, która rozczaruje, jest przestronność wnętrza – jak na blisko 5-metrową limuzynę trochę za mała. Natomiast nie można powiedzieć, że Legend jest samochodem ciasnym.

W zależności od rocznika auto występowało z jednym z dwóch silników benzynowych V6. Silnik J35 to 3,5-litrowy benzyniak o mocy 295 KM i momencie obrotowym 351 Nm. Po liftingu w 2008 r. motor zmieniono na wersję J37 o pojemności 3,7 litra, tej samej mocy, lecz o zwiększonym momencie obrotowym do 371 Nm.

Obie jednostki zapewniają katalogowe przyspieszenie do 100 km/h w czasie ok. 7 s i prędkość maksymalną 250 km/h. Dynamikę właściciele oceniają jako przeciętną, bo motor jest wolnossący, a momentu obrotowego ma mniej niż diesel z produkowanego wówczas Acoorda.

Skrzynię biegów klienci mieli tylko jedną – niezależnie od rocznika 5-biegowy automat. Zawsze z możliwością manualnego wyboru przełożenia.

Ponad dekadę temu świat zachwycał się przede wszystkim napędem na cztery koła, którego użyto po raz pierwszy w limuzynie japońskiego producenta. Jest to faktycznie zaawansowany system SH-AWD, który oferowano standardowo.

Już samo rozwinięcie skrótu nazwy napędu daje pewien obraz - Super Handling All-Wheel Drive. Rzeczywiście Legend prowadził się jak żadna inna honda tej klasy do tego czasu. W założeniu konstrukcyjnym chodziło o maksymalne wykorzystanie układu przeniesienia napędu do jak najzwinniejszego pokonywania zakrętów, dlatego układ działa z wykorzystaniem trzech przekładni planetarnych i blokujących ich sprzęgieł wielopłytkowych.

Przekładnie planetarne pełnią funkcję dyferencjałów. Jedna odpowiada za rozdział momentu pomiędzy osiami, a dwie za rozdział pomiędzy kołami tylnej osi. Całość znajduje się w mechanizmie umieszczonym z tyłu, dzięki czemu auto jest świetnie wyważone jak na limuzynę z dużym silnikiem z przodu.

Dzięki takiej konstrukcji dystrybucja momentu pomiędzy osiami jest regulowana poprzez zmianę przełożenia w przekładni centralnej, co rzeczywiście pozwala zmieniać rozdział w zakresie od 30:70 do 70:30 proc. Oznacza to, że komputer decyduje o tym, czy mamy do czynienia z samochodem bardziej przednio- czy bardziej tylnonapędowym. I nie mówimy tu o sytuacji, kiedy następuje poślizg, lecz normalnych warunkach.

Co więcej, w tylnej osi prędkości obrotowe kół są regulowane w ten sam sposób, a w krytycznej sytuacji 100 proc. momentu obrotowego przeznaczonego na tył może trafić na jedno z kół. W praktyce i rzeczywistych warunkach, dzięki trzem przekładniom możliwe jest przekazanie ok. 90 proc. dostępnego od silnika momentu obrotowego na jedno z tylnych kół.

To też oznacza, że koło to realnie wpływa na charakterystykę prowadzenia w zakręcie i jako jedyne nie tylko dysponuje większością dostępnego momentu, ale też może przyspieszyć względem pozostałych kół. Na przykład w prawym zakręcie tylne lewe koło przyspieszy, by zneutralizować podsterowność. Warunek jest taki, że kiedy auto nie chce skręcać i wyjeżdża przodem, należy… przyspieszyć, a nie odjąć gaz. Jedyny znany mi producent, który zastosował podobne rozwiązanie to Audi, w sportowym dyferencjale quattro.

I tu kolejna ciekawostka – dzięki zastosowaniu przekładni planetarnych, a tym samym ograniczeniu liczby przekładni kątowych, takie działanie napędu jest bezpieczne dla kół zębatych. Podsumowując, jeśli ktoś twierdzi, że napęd AWD Hondy Legend jest arcydziełem technicznym, to ma rację. Dlaczego więc konkurencja tego nie robiła? Odpowiedź może być druzgocąca dla miłośników techniki Legenda: bo masa i cena takiego układu są zbyt wysokie do osiąganego w prostszy sposób podobnego efektu.

Cały samochód zaprojektowano niemal jak halo car, którym zresztą Legend był w tym okresie. Warto zauważyć, że sprzedaż modelu rozpoczęła się w tym samym roku, w którym zakończono produkcję NSX-a, a koniec sprzedaży Legenda IV nastąpił w roku, w którym zadebiutował NSX drugiej generacji.

Bardzo sztywna struktura nośna pozwoliła osiągnąć masę na poziomie poniżej 1900 kg, co przy tak skomplikowanej konstrukcji układu napędowego i silniku V6 jest dobrym wynikiem. Aby odciążyć auto zastosowano np. wał napędowy z kompozytu. Maska, przednie błotniki, a także ramy pomocnicze zawieszenia i niektóre wahacze zostały wykonane z aluminium.

Nadwozie i podwozie wytłumiono, by uzyskać maksymalny poziom wyciszenia, ale wisienką na torcie jest system Active Noise Cancellation, który tworzy przeciwfazę dla dźwięków emitowanych przez koła, szumy powietrza i silnik.

Zawieszenie składa się z podwójnych wahaczy przednich na każde koło oraz osi wielowahaczowej z tyłu. Zaskakujące może być to, że Honda nie zastosowała amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia. Natomiast w aucie nie brakuje systemów bezpieczeństwa znanych z nowych modeli. Są to m.in. adaptacyjny tempomat oraz układ zmniejszający ryzyko kolizji z obiektem z przodu. Standardem sa też reflektory AFS, czyli ksenony z doświetlaniem zakrętów.

Wyrafinowana konstrukcja samochodu to największy obecnie problem, ponieważ Honda Legend jest autem oryginalnym, a części nie są zamienne z innymi modelami. Ponadto, trudno dostępne, często w ogóle niedostępne poza ASO. Nierzadko dotyczy to tak oczywistych rzeczy jak elementy układu hamulcowego czy zawieszenia.

Aby właściwie serwisować Legenda, dobrze jest robić to w wyspecjalizowanym warsztacie lub takim, który naprawia auta z USA. Tam znacznie łatwiej o części, a ceny są dużo niższe, tylko trzeba szukać do Acury RL. W Polsce za niemal każdy element niedostępny jako zamiennik będziecie płacić kwoty 4-cyfrowe.

Choć problemem jest zwykłe serwisowanie, to pocieszeniem może być fakt, że naprawy to rzadkość. Silnik 3,5 litra oraz skrzynia biegów i cały układ przeniesienia napędu są bardzo wytrzymałe. Znoszą bez problemu przebiegi 400-500 tys. km, nierzadko połowę dystansu pokonując na LPG.

W przypadku awarii któregoś z podzespołów, lepiej wymienić go na używany, niż naprawiać. Jeśli mają to być drobne naprawy, warto stosować drogie części oryginalne, bowiem oszczędności na zamiennikach szybko się mszczą. To co się da regenerować (np. przekładnia kierownicza, zaciski hamulcowe czy automat), warto.

Bardzo ważne jest przestrzeganie czynności serwisowych, jak wymiany olejów w silniku i przekładniach. Dość istotne jest stosowanie tego samego ogumienia na czterech kołach i wymiana zawsze kompletu, a także rotowanie opon. Zmiany w tym zakresie zaburzają pracę układu SH-AWD. Niestety opony w najmniejszym fabrycznym rozmiarze 235/50 R17 to wydatek minimum 500-600 zł za sztukę. Warto stosować ogumienie o możliwie najwyższym profilu, ponieważ naprawy zawieszenia są drogie.

Mało trwały jest układ hamulcowy, bo Legend to jednak auto ciężkie, które po zagazowaniu kusi do dynamicznej jazdy. Aby nie czuć rozczarowania, warto kupować tarcze i klocki o podwyższonej trwałości.

Honda Legend, jak przystało na wóz tej marki, miewa problemy z korozją, ale nie tak duże jak w modelach Civic czy Accord. Rdzewieje głównie poszycie i to punktowo (niemal w każdym egzemplarzu w okolicy klamek).

Podejście do zakupu Hondy Legend musi być inne niż analogicznych modeli BMW, Audi, Mercedesa czy Lexusa. Na tle modeli tych marek Legend to zupełnie inny poziom, ponieważ do nich można kupić niemal wszystko.

Dlatego istotne są dokładne oględziny w wyspecjalizowanym serwisie, gdzie osoba znająca model przejrzy każdy element i wyceni naprawę znalezionych usterek. Lepiej trafić do nadgorliwie pracującego warsztatu niż do takiego, który nie oszacuje kosztów. Warto też kupić auto z ubezpieczeniem autocasco i kontynuować polisę.

Ceny są nieusystematyzowane, ponieważ na rynku nie ma wielu aut na sprzedaż. Zatem wartość pojazdu zależy głównie od jego stanu technicznego, przebiegu i oceny sprzedającego. Samochody z polskiego salonu są wyceniane nieco wyżej. Za auto trzeba zapłacić od ok. 25 tys. zł do nieco ponad 50 tys. Jednak realna kwota, jaką trzeba posiadać na sam zakup to 30-35 tys. zł.

Nie może być jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Jeśli szukacie auta w tej klasie, to znacznie mniej problematyczne są samochody bardziej popularne, ale żaden z nich, absolutnie żaden, nie dorówna Legendowi w dziedzinie niezawodności. Żaden też nie jest tak technicznie oryginalny i… skromny z wyglądu. Jeśli zależy wam na prezencji, lepsze wrażenie zrobi wcześniejsza, trzecia generacja.

Legend to nie jest samochód na pokaz, lecz model dla tych, którzy po prostu chcą go mieć. Trzeba mieć świadomość wysokich kosztów napraw, choć należą one do rzadkości. Pieniądze, których nie wydacie przez rok czy dwa, warto gdzieś sobie odłożyć, bo w każdej chwili mogą się przydać spore sumy. Techniczny majstersztyk Hondy jest wart swojej ceny, ale z pewnością nie jest autem dla każdego.