Używana Honda Accord VII z silnikiem benzynowym i‑VTEC. Uwaga na minę!

Po następcy produkowanej w Wielkiej Brytanii Hondzie Accord VI klienci spodziewali się czegoś ekstra. Produkcję przeniesiono ponownie do Japonii, gdzie samochody miały być lepiej zmontowane i jeszcze bardziej niezawodne.

Dostali nowoczesny, stylizowany sportowo choć bez żadnych kontrowersji samochód klasy średniej, który wielkością plasuje się delikatnie powyżej średnie. 4665 mm długości, rozstaw osi równy 2680 mm, pojemność wnętrza czy bagażnika (sedan 459 l) odpowiadały standardom w segmencie D.

Po raz pierwszy od piątej generacji Accord dostał nadwozie kombi – dłuższe, z większym rozstawem osi i bagażnikiem o pojemności 518 l, za to o dużej powierzchni. Po raz pierwszy Honda wyprodukowała własny silnik Diesla.

Wszystkie te zabiegi sprawiły, że samochód cieszył się dużym uznaniem wśród testujących i jeszcze większym wśród niezbyt licznej (z uwagi na stosunkowo wysoką cenę) klienteli. Accorda chwalono za jakość wykonania, bardzo dobre właściwości jezdne i same odpowiednie do klasy samochodu silniki.

Największe wrażenie robił diesel 2.2 i-CTDi, który rozwija 140 KM mocy i chętnie kręci się do 5000 obr./min. My jednak przyjrzyjmy się benzyniakom, które nie są wcale tak niezawodne, jak się powszechnie myśli.

• Benzynowy 2.0 i-VTEC (2002-2008) o mocy 155 KM,
• Benzynowy 2.4 –VTEC (2003-2008) o mocy 190 KM,
• Diesel 2.2 i-CTDi (2002-2008) o mocy 140 KM.

Najpierw jednak krótko o dieslu. Jest to bardzo dobry silnik, którego absolutnie nie odradzam, ale rynek pokazuje, że większość hond accordów jest zaniedbana. Auta mają też masowo kręcone liczniki.

Motor był montowany wyłącznie w hondach, zatem jest droższy w naprawach niż popularne jednostki wysokoprężne tej klasy (powoli się to zmienia), a w 10-letnim lub starszym samochodzie wizyta w warsztacie może być wymagana. Ponadto, dynamika tego diesla zachęca do ostrego traktowania.

Moim zdaniem rozsądniejszym wyborem jest silnik benzynowy.

Do wyboru są tylko dwa silniki benzynowe, za to o odpowiedniej mocy i osiągach, do tego ekonomiczne, jeżeli kierowca potrafi wykorzystać ich potencjał. Pochodzą z tej samej rodziny K-series, znanej z niezawodności i wysokiej trwałości.

2-litrowa jednostka jest świetnym kompromisem pomiędzy charakterystyką i prostotą benzyniaka a ekonomią diesla. Do tego ma w naszym kraju korzystną pojemność, czy to przy imporcie zza granicy czy też przy ubezpieczeniu. Jeżeli nie oczekujecie sportowych cech, to będzie dla was najlepszy wybór. Spalaniem 7-8 l/100 km niejednokrotnie pozytywnie zaskoczy.

Motor 2.4 i-VTEC można polecić osobom oczekującym dobrej elastyczności i przyspieszenia. 190 KM to jedno, do tego płaski przebieg momentu obrotowego (maks. 220 Nm) daje nie tylko wysoki komfort jazdy, ale także dobre przyspieszenie w każdym zakresie obrotów. Pasuje też do pięciostopniowego automatu, choć warto podkreślić, że ta skrzynia jest dość wolna, przez co dynamika spada do poziomu bliskiego 2.0 z manualem.

Tyle teorii, teraz przejdźmy do smutnej praktyki.

Motor 2.0 i-VTEC o kodzie K20A6, czyli przedliftowy, zasłynął niechlubnie z wycierających się wałków rozrządu. Poprawiono go po liftingu w 2006 roku zmieniając kod na K20Z2. Na razie nie zgłasza się względem niego problemów.

Winą za przyspieszone zużycie wałków obarczano słaby materiał, którego były wykonane, ale od niedawna wychodzi na jaw, że motor ten ma prawdopodobnie problemy z układem smarowania. Zdarzają się bowiem coraz częściej przypadki przytarcia tłoka o gładź cylindra podczas jazdy z wysoką prędkością. Mowa o prędkościach powyżej dopuszczalnych na autostradach. Nie da się przewidzieć, kiedy się to przytrafi.

Zasadniczo silnik po takiej awarii nadaje się na złom. Jedynym sensownym rozwiązaniem, jeśli auto ma jeszcze posłużyć dłuższy czas, jest wymiana na motor poliftowy. To wiąże się z wydatkiem 2000-3000 zł za silnik plus koszt wymiany.

Poza wspomnianymi problemami z zatarciami, silnik 2.0 nie sprawia żadnych innych kłopotów, pomijając motory z instalacją gazową. Zaniedbania w zakresie regulacji luzów zaworowych szybko mszczą się awariami głowicy. Przy eksploatacji na LPG zaleca się regulację co 20 tys. km.

Pewniejszym wyborem wydaje się silnik K24 o większej pojemności i mocy. Niestety też nie jest to pewniak, bo i tu zaczynają się pojawiać pierwsze problemy z... wałkami rozrządu. Tym razem wyłącznie wydechowymi, które się wycierają. Nie jest to jednak częsta usterka. Specjaliści od hond twierdzą, że może to wynikać z bardzo dużych przebiegów oraz stosowania niewłaściwego oleju.

Który silnik zatem można uznać za najlepszy w Hondzie Accord VII?

To poliftowy motor 2.0, który na chwilę obecną wydaje się być największym pewniakiem. Raczej nie ma obaw o silnik 2.4, chyba że ma bardzo duży przebieg lub instalację gazową i był serwisowany po kosztach. Przedliftowe 2.0 to mina, w którą można wdepnąć niedługo po zakupie.

Jak przedłużyć życie silnika benzynowego Hondy Accord VII?

Przede wszystkim zadbać o serwis olejowy. Wymieniać go co 15 tys. km, stosować zalecaną lepkość 5W 30 i wybierać wysokiej klasy produkty. Pilnować też jego poziomu, zwłaszcza w silniku K24, który potrafi sporo spalić. Do bagnetu zaglądajcie co 1000 km.

Ogólnie model ten należy do niezawodnych i trwałych, ale paradoksalnie przez to jest często zaniedbywany. W praktyce więc większość egzemplarzy wymaga już poważniejszych napraw. Przede wszystkim układu hamulcowego i kierowniczego – zapiekające się zaciski (brak serwisu), cieknące maglownice, awarie pomp wspomagania i ich przewodów. To niemal norma.

Dość typowym problemem są ukręcające się półosie. Korodują w miejscu mocowania gumowego tłumika drgań, aż do urwania. Tak samo znany jest problem z urywającymi się dolnymi sworzniami wahaczy. Dzieje się to nagle, ale głównie dotyczy elementów nieoryginalnych lub fabrycznych z bardzo dużym przebiegiem.

Od lat znanym problemem jest korozja nadwozia, zwłaszcza tylnych nadkoli. Bardziej na to narażone są accordy tourer. Cienki lakier słabo chroni nadwozie, zatem bardzo łatwo o uszkodzenia powłoki i korozję w tych miejscach. Dodajmy do tego parujące reflektory i awarie poziomowania ksenonów i buduje się subiektywnie kiepski obraz Hondy Accord. Podkreślę tylko, że dotyczy to głównie aut zaniedbanych i z dużymi przebiegami.

Oczywiście i polecałbym to bardziej niż zakup diesla. Nawet, gdy dojdzie do awarii silnika, koszt jego wymiany może się zamknąć w kwocie 3000 zł. Dla porównania, sama wymiana koła dwumasowego ze sprzęgłem do jednostki 2.2 i-CTDi to porównywalny koszt.

Jeżeli auto ma posłużyć więcej niż rok, warto założyć do niego instalację LPG. Zwłaszcza do jednostki 2.4, z którą trudno zejść ze spalaniem poniżej 10 l/100 km. Nawet przy niedużych przebiegach instalacja zamortyzuje się po około roku.

Aby ustrzec się problemów z eksploatacją na gazie, minimum jakie jest zalecane, to dobrej klasy instalacja (polecam BRC SQ 32 lub Landi Renzo Omegas) kosztująca 3500-4000 zł oraz regularna kontrola i regulacja luzów zaworowych.