Tuning hot‑hatcha - co zrobić by poprawić auto, a nie popsuć?

Kupując hot hatcha – nowego lub używanego – trudno oprzeć się chęci wprowadzenia zmian. Auto przeznaczone do szybkiej jazdy nigdy za szybkie nie będzie, a z czasem wymagamy od niego coraz więcej. W odniesieniu do samochodu na ulicę, czyli używanego na co dzień, możne tuning podzielić na dwa podstawowe rodzaje.

Pomijamy tu kwestę wyglądu. Mechanikę można przygotować do szybkiej jazdy na wprost (lepsze osiągi silnika) lub do szybkiej jazdy na zakrętach (lepsze prowadzenie). Niezależnie od tego co zrobicie, samochód może być szybszy zarówno na zwykłej drodze jak i na torze.

Przyjrzyjmy się podstawowym modyfikacjom, które można zrobić w samochodzie bez ryzyka pogorszenia jego możliwości. Załóżmy, że wasz hot hatch będzie używany wszechstronnie, zarówno do normalnej jazdy na co dzień jak i szybkiego przemieszczania się z punktu A do B. Ma się sprawdzić także na torze, gdy wybierzecie się na track day lub na ciasnych próbach lokalnych zawodów KJS. Generalnie samochód ma być lepszy niż wtedy, gdy opuścił fabrykę. Jakbyście chcieli zrobić jego doskonalszą wersję.

Zanim zaczniecie modyfikować swoje auto, warto się zastanowić czego od niego oczekujecie. Potrzebujecie lepszego przyspieszenia czy lepszego prowadzenia? Jedno drugiego nie wyklucza, ale gdy ustalicie swoje zamiary, będziecie wiedzieli od czego zacząć.

Przed rozpoczęciem modyfikacji silnika, warto sobie odpowiedzieć na pytanie: czy w pełni wykorzystuję jego moc. Być może bylibyście w stanie jeździć szybciej, gdyby trakcja była lepsza. Jeżeli czujesz, że korzystasz ze 100 proc. osiągów silnika, pojawia się kolejne pytanie: czy zawieszenie będzie ograniczało możliwości jednostki napędowej, gdy ta stanie się mocniejsza? Czy układ przeniesienia napędu podoła większemu momentowi obrotowemu?

Zawieszenie to inna para kaloszy niż silnik. Każdy doświadczony w motorsporcie kierowca na pytanie o kolejność modyfikacji konkretnych obszarów silnika odpowie: zawieszenie, zawieszenie, opony i cała reszta. Prędkość w zakręcie daje nie tylko realnie lepszy czas na danym odcinku, ale także więcej satysfakcji z prowadzenia samochodu. Osiągnięcie prędkości 100 km/h o sekundę szybciej to nic przy większej prędkości w łuku i do tego w samochodzie, który pozostaje pod kontrolą.

Warto przyjąć zasadę, że dopóki z silnika nie wyciskacie siódmych potów, lepiej poprawiać układ jezdny, a prawdziwych kierowców poznaje się po prędkości na wyjściu z zakrętu, a nie na końcu prostej.

Każdy tuning mechaniczny wzorowany jest na motorsporcie, wszak znaczenie słowa „tuning” to nic innego jak poprawa osiągów. Chcąc przygotować sobie wszechstronne auto na ulicę, warto wzorować się na samochodach rajdowych, a nie wyścigowych. To właśnie rajdówki ścigają się po drogach, na których będziecie jeździć na co dzień.

Dlatego warto rozpocząć "dłubanie" od zawieszenia. Nie namawiamy do pełnego naśladownictwa zespołów rajdowych, czyli inwestowania równowartości samochodu w sam układ jezdny. Warto jednak zrobić kilka drobnych poprawek, które rzeczywiście sprawią, że wasze auto będzie lepsze.

Jeżeli kupiliście używanego, starszego hot hatcha, w pierwszej kolejności doprowadźcie do ładu zawieszenie bez żadnych modyfikacji. Prawie na pewno znajdzie się coś do wymiany. Stare gumy nie wytrzymają pracy na twardszych amortyzatorach i sprężynach. Warto od razu pomyśleć o silentblockach z poliuretanu. Jednak od razu przestrzegamy przed nadmiarem tego materiału.

W codziennej jeździe, sztywne tuleje będą przeszkadzały różnymi hałasami – od pisków po skrzypienie. Ponadto, niewielki luz na takiej tulei oznacza konieczność jej wymiany. Nie zalecamy stosowania ich w słabym wahaczu, gdyż przy intensywnej jeździe mogą go przeciążyć. Duża liczba takich elementów może też fatalnie odbić się na kondycji karoserii. Im jest ona starsza, tym radzimy zachować większy dystans do tego rozwiązania.

Gdzie zatem montować tuleje poliuretanowe? Dobrym rozwiązaniem jest zastąpienie nimi tulei stabilizatora. Auto stanie się bardziej zwarte na zakrętach. Można także pomyśleć o wymianie samego stabilizatora na sztywniejszy, ale to droga zabawa. Efekt będzie taki, że przy podobnej pracy zawieszenia, auto będzie się mniej pochylało na zakrętach.

Jednak kluczową czynnością będzie przegląd całego układu jezdnego i wymiana każdego zużytego elementu. Koniecznie sprawdźcie główne tuleje czy poduszki mocujące belkę skrętną i w tym miejscu również warto zastosować poliuretan.

Wydajność zawieszenia to nie tylko sprawne, ale także odpowiednie elementy. Kupując starsze auto, nierzadko dostajemy samochód "niepełnosprawny". Ktoś kiedyś wymienił amortyzatory, ale że nie było go stać na oryginalne, użył zamienników. Tylko, że zamienniki z reguły pasują pod względem montażu, a nie charakterystyki wymaganej do konkretnego modelu. Numer katalogowy do Golfa 1.6 może być taki sam jak do Golfa GTI, a to oznacza, że na takich amortyzatorach to już nie jest w pełni hot hatch.

Zakup amortyzatorów oryginalnych jest najlepszym wyjściem by poznać prawdziwą charakterystykę układu jezdnego, swojego kilkuletniego auta. Warto przy tym wymienić sprężyny na nowe. Być może okaże się, że po takiej operacji otrzymacie zupełnie inny samochód niż mieliście do tej pory.

Wraz z doprowadzeniem do ładu całego zawieszenia, prawdopodobnie zrezygnujecie z dalszych ingerencji w ten obszar, a wysoka cena oryginalnych części i tak może być niższa niż tuningowych dobrej klasy. Powyższe uwagi nie dotyczą oczywiście samochodów nowych lub z niedużym przebiegiem.

Kolejna czynność to uzyskanie właściwej geometrii. Choć zawodnicy w motorsporcie eksperymentują z jej ustawieniem, na drodze nie warto. Im bliżej parametrów fabrycznych, tym wyższa trwałość opon. Ponadto nie będziecie walczyć z samochodem i dziwnymi dźwiękami.

W kwestii geometrii, obowiązkowym elementem starszego auta powinna być rozpórka przednich kolumn MacPhersona. Usztywni ona nie tylko same kielichy, ale także całą karoserię w przedniej części. W autach z układem wielowahaczowym tylnej osi, warto też rozważyć montaż rozpórki z tyłu.

W tym miejscu dochodzimy do elementu, który przy sprawnym zawieszeniu będzie kluczowym dla przyczepności samochodu w zakrętach. Jeżeli chcecie poprawić rzeczywiste osiągi waszego auta, to nowe, dobrej jakości ogumienie jest na wagę złota.

Wybierajcie produkty wysokiej klasy, których bieżnik niekiedy może wyglądać niepozornie, natomiast darujcie sobie tanie, wyglądające na sportowe produkty. Liczy się bowiem nie tylko przyczepność zaraz po założeniu na koło, ale także stabilność pracy przez kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. No i oczywiście przyczepność na mokrej nawierzchni, co nie jest domeną tanich opon.

Rozmiar ogumienia w dużej mierze zależy od… wieku konstrukcji. Im nowsze auta tym większe koła. Ta prosta reguła sprawia, że w latach 80. samochody typu hot-hatch jeździły na felgach o średnicy 15-cali, a dziś standardem jest 18 cali lub więcej. Czy warto zmieniać rozmiar obręczy na bardziej "aktualny"?

Po części tak, ale bez przesady. Zmiana średnicy o jeden lub dwa cale to optimum. Szerokość opony powinna zależeć raczej od możliwości silnika. Jeżeli jest wyjątkowo mocny i trochę brakuje trakcji, możecie zastosować szersze ogumienie. W tej sytuacji, mogą się przydać tuleje dystansowe, które niestety zwiększają masę nieresorowaną i pogarszają pracę amortyzatora. Dlatego ze zmianą rozmiaru kół należy się powstrzymać do momentu stwierdzenia, że za zbyt niską przyczepność odpowiadają opony a nie zawieszenie.

Jeżeli zawieszenie jest w pełni sprawne, ale nadal nie zadowala was przyczepność, należy przejść do etapu drugiego, czyli ingerencji w amortyzatory i sprężyny. To oczywiście temat rzeka i trzeba ogromnego doświadczenia, by wyeliminować konkretne zachowania samochodu, których chcecie się pozbyć. Brzmi to jak frazes, ale tu najlepiej powierzyć auto specjaliście. My możemy tylko podać kilka podstawowych informacji.

Na rynku części tuningowych są dwa rodzaje amortyzatorów: twarde lub o wyższej sile tłumienia. Kto rozumie pojęcie siły tłumienia, pewnie domyśla się w czym tkwi szkopuł, bo przecież w prostym rozumieniu, jedno i drugie to w zasadzie to samo. Niestety tanie części są zwykle twarde i nic więcej. Zapewniają większą sztywność zawieszenia i po części eliminują zjawisko kołysania się nadwozia, ale na tym kończą się ich walory.

Prawdziwy amortyzator sportowy można poznać dopiero na nierównej drodze. Im gorszy stan nawierzchni, tym taki produkt daje większa przewagę. Wbrew pozorom, im bardziej nierówna droga, tym potrzebujemy wyższej siły tłumienia by zachować maksimum przyczepności. Miękki amortyzator daje złudne wrażenie, że samochód przejeżdża po dziurach i wybojach płynnie i delikatnie, ale komfort to nie to samo co przyczepność.

To dzięki niewielkim możliwościom tłumienia, samochody są komfortowe, ale brakuje im przyczepności, ponieważ amortyzator nie dociska koła do podłoża z odpowiednią siłą i w odpowiednim tempie, uzależnionym od częstotliwości występowania drgań. Kto jeździł samochodem ze sportowym zawieszeniem po dziurawej drodze ten wie jakie ma to znaczenie.

Jak kupić dobre amortyzatory sportowe? Poznacie je po cenie. Nie ma takich za mniej niż 500 zł, chyba że firma prowadzi promocję lub produkt jest wyjątkowo popularny (m. in. do marek Audi/VW).

Nie jest to żadna forma reklamy, ale przystępne cenowo produkty bardzo wysokiej klasy to przede firma amortyzatory Bilstein. Ich niezaprzeczalną zaletą jest możliwość zmiany charakterystyki pracy. Można tego dokonać już w podstawowym produkcie tuningowym, tzw. żółtej linii, czyli serii B6. Jest to amortyzator, od którego warto zacząć przygodę z modyfikacjami zawieszenia, ale pod warunkiem, że nie obniżacie samochodu.

Zakup takiego produktu jest także po części inwestycją, choć na długie lata. Dzięki możliwości rozkładania tych amortyzatorów, można je w 100 proc. regenerować. Warto dodać, że firma wykonuje także tłumiki na zamówienie, na przykład do bardzo nietypowych hot hatchy.

Chcąc obniżyć zawieszenie, zaleca się już montaż serii B8 lub wyższych, z dobranymi do nich sprężynami. Gwintowane zestawy najlepiej pozostawić zawodnikom do sportu, bo nie jest to coś, co sprawdzi się na drodze. Ponadto zestawy takie kosztują niewspółmiernie dużo do tego, co dają na drodze w samochodzie typowo drogowym.

W tym miejscu warto jeszcze raz zaznaczyć, że cena jest świadectwem tego, co otrzymujecie od produktu. Na polskim rynku dużą popularnością cieszą się także produkty firmy KONI, która ma bardzo szeroką ofertę, nawet do dość nietypowych samochodów.

Obniżony samochód zawsze wygląda dobrze, ale zawsze pojawiają się pewne trudności. Jeżeli auto ma być używane na co dzień, to nie ma co przesadzać. 40 mm to maksimum, które nie odbija się jeszcze negatywnie na jeździe. Pamiętajcie o prześwicie. Ogólnie nie zalecamy obniżania hot hatchy, których zawieszenia zwykle mają odpowiednio dobraną wysokość.

Dobór sprężyn do amortyzatorów – w tym kierunku powinno się działać. Zwykle jednak jest odwrotnie. Najpierw zakłada się sprężyny, a potem kombinuje z amortyzatorami. Nie jest to właściwa droga.

Sprężyna jest mniej istotna od samego tłumika, ponieważ tylko pośrednio ma wpływ na przyczepność auta. Markowe produkty z reguły mają dobrą charakterystykę do szybkiej jazdy, ale wymagając czegoś więcej, warto powierzyć specjalistom dobranie odpowiedniej twardości sprężyn. Pamiętajcie tylko, że zakładając krótsze sprężyny do seryjnych amortyzatorów, z jednej strony ograniczacie ich możliwości pracy, a z drugiej skracacie ich trwałość.

Także hamowanie ma znaczenie. W samochodzie do codziennej jazdy nie trzeba przesadzać z hamulcami. Naszym zdaniem wystarczy, że w starszym aucie wymienicie przewody hamulcowe, zastępując miękkie, produktem w stalowym oplocie. Kontrola sztywnych przewodów, które mogą skorodować też jest zalecana.

Warto wybrać klocki o większej skuteczności i wytrzymałości na temperaturę, ale nie ma co wchodzić w rejony zarezerwowane dla zawodników. Trzeba pamiętać, że im wyższa linia klocków sportowych, tym mniejsza przydatność do jazdy na co dzień.

Układ hamulcowy w hot hatchu powinien być przede wszystkim w pełni sprawny. Zanim podejmiecie decyzję o zmianie tarcz i klocków, zacznijcie od sprawdzenia stanu zacisków. Często już kilkuletnie zaczynają pracować mało płynnie i mogą się zacinać. Dopiero gdy cały układ jest w pełni sprawny, można rozglądać się za lepszymi klockami, a na końcu za tarczami.

Gdy dojdziecie do wniosku, że układ jezdny jest już w pełni zadowalający, warto podnieść osiągi silnika. Pamiętajcie przy tym, że im nowsza konstrukcja tym mniejsze rezerwy przewiduje producent. Dziś w zasadzie nie ma żadnych rezerw, dlatego podchodźmy wyjątkowo sceptycznie do dużych przyrostów mocy. Od 5 do 10 proc. – tego nie powinno się odczuć, ale więcej może być ryzykowne. Jeżeli nie wierzycie, sprawdźcie jaką gwarancję dają światowej klasy tunerzy na modyfikacje w nowych autach.

Większe rezerwy dają starsze konstrukcje. 10-15-letnie silniki są podatne na zmiany i łatwiej do nich o części do tuningu mechanicznego. W nowszych hot hatchach z turbodoładowaniem, w zasadzie wystarczy odpowiednie strojenie silnika by uzyskać lepsze parametry. Nawet zmiany w układzie dolotowym czy wydechowym nie są konieczne.

W starszych autach z przebiegiem ponad 100 tys. km już sama wymiana intercoolera i przewodów doprowadzających powietrze na nowe (czyt. nie zabrudzone) może przynieść pozytywne efekty.

Wyższą szkołą jazdy są modyfikacje jednostek wolnossących. Dużo zależy od wyboru samochodu. Popularne, używane w motorsporcie modele (m.in. Civic Type R, Clio RS, Peugeot 206 RC) będą łatwiejsze w tuningu ze względu na duży wybór części. Im starszy motor, tym więcej uzyskacie samymi poprawkami po niedoróbkach fabrycznych.

Wyważenie wału i wyrównoważenie całego układu korbowego oraz podstawowa obróbka głowicy, mogą dać od 5 do 10 KM mocy maksymalnej. Niekiedy sam powrót do wartości fabrycznych jest już sukcesem. To wcale niemało zważywszy na fakt, że nie wykonaliście jeszcze żadnych modyfikacji. Koszt nie jest wbrew pozorom aż tak wysoki jak mogłoby się wydawać. Bez rozbiórki silnika to około 3000-4000 zł.

Warto też odchudzić koło zamachowe, jeżeli jest taka możliwość, co ułatwi silnikowi wkręcanie się na obroty, ale może wpłynąć niekorzystnie na kulturę pracy. Przy okazji, macie możliwość wymiany uszczelnień i zrobienia generalnego przeglądu jednostki napędowej.

Podstawowym tuningiem wolnossącego silnika jest poprawa układu dolotowego i wydechowego. Tu po raz kolejny trzeba się zdać na fachowca, bo zepsuć charakterystykę przebiegu momentu obrotowego jest znacznie łatwiej niż ją ulepszyć. Trzeba też uwzględnić, że przy otwartym dolocie z filtrem stożkowym, silnik dłużej będzie osiągał temperaturę pracy, zatem przyrost rzędu kilku koni mechanicznych może odbyć się kosztem pogorszenia komfortu eksploatacji.

Seryjny układ wydechowy można zastąpić wykonanym na zamówienie ze stali kwasoodpornej. Tu także bez obliczeń się nie obejdzie. We własnym zakresie można zmienić katalizator na sportowy, a także zamontować dedykowany tłumik końcowy. Oczywiście z homologacją, bo inny będzie udręką dla was i dla otoczenia. Jeżeli oczekujecie wyższych przyrostów, wymianę wydechu należy rozpocząć od samego początku, czyli od kolektora.

Powyższe, podstawowe modyfikacje mogą dać w silniku 1,6-2,0 litra przyrosty minimum 10-20 KM w stosunku do danych fabrycznych i poprawić przebieg momentu obrotowego. Niewiele, ale satysfakcja będzie. Ponadto liczby nie zawsze wyrażają to, jak samochód jeździ. Nie stracicie na trwałości, a być może nawet zyskacie. Jednak nie ma co liczyć na zadowalające efekty bez odpowiedniego strojenia silnika. Jest ono niezbędne przy każdej modyfikacji, dlatego najlepiej odłożyć to na koniec.

…potrzebna jest przyczepność, o którą już zadbaliśmy montując sportowe zawieszenie i dobre opony. Jednak to nie zawsze wystarcza. Gdy mocy jest zbyt dużo, a przyczepności wciąż za mało, niektórzy decydują się na szperę.

To kolejna pułapka i nie każdy wie, w czym ona tkwi. Oczywiście w rodzaju szpery. Można je z grubsza podzielić na dwa rodzaje: wyczynowe (zwykle płytkowe) oraz cywilne. Te drugie mogą mieć różną konstrukcję, ale zawsze mają jedną cechę – bezobsługowość. To ona sprawia, że producenci decydują się na jej montaż w samochodzie seryjnym.

Co prawda szpera fabryczna nie działa tak skutecznie jak wyczynowa, ale ma to także swoje plusy. Samochód lepiej współpracuje z systemem ESP jeżeli ten występuje, ale przede wszystkim, nie wymaga od kierowcy specyficznych umiejętności podczas jazdy.

Szpery stosowane w motorsporcie są drogie, wymagają drogiego serwisu i to co kilka tysięcy kilometrów, a także nieco innej techniki jazdy. Auto trzeba umieć wrzucać w zakręt jeżeli szpera jest mocno spięta. Samochód potrafi zaskoczyć podsterownością lub dziwnym zachowaniem podczas hamowania. Słowem – sportowe części zostawmy sportowcom.

Jak zatem pozyskać szperę fabryczną? Zakup w serwisie jest możliwy, ale z pewnością bardzo kosztowny, natomiast łatwiej kupić skrzynię biegów z modelu, w którym szperę montowano. Miało to miejsce w limitowanych czy specjalnych edycjach hot hatchy, m. in. w Civicu Type R czy Clio RS. Często jest to mechanizm różnicowy innego typu niż stożkowy. Warto też dodać, że niektóre odmiany hot hatchy były wyposażone w skrzynie biegów z krótszymi przełożeniami, co też ma pozytywny wpływ na osiągi, choć nie zawsze.

Dobrym przykładem przekładni, która ma zbyt długie przełożenia do sportowej jazdy jest konstrukcja z Focusa ST170 (Mk 1). Miała pozwolić korzystać częściej z pierwszego biegu, ale lepiej sprawdza się po prostu skrzynia biegów ze zwykłego Focusa. Jest tu spore pole do popisu, ale trzeba mieć wiedzę.

Drobną modyfikacją, która w niektórych autach może przynieść korzyści jest montaż short shiftera. Jest to proste urządzenie instalowane w mechanizmie zmiany przełożeń. Ma na celu skrócenie skoku lewarka zmiany biegów.

I to by było tyle jeśli chodzi o podstawowe modyfikacje, które można przeprowadzić w swoim hot hatchu bez większego wpływu na trwałość samochodu, a także jego wartość. Samochód będzie cieszył zarówno w jeździe po drogach publicznych jak i w próbach torowych czy na KJS-ach. Na kolejnej stronie poznacie orientacyjne ceny wybranych części do powyższych modyfikacji.

Uwzględniliśmy jedynie niektóre części przydatne do opisanych wcześniej modyfikacji oraz ceny usług. Gwiazdką oznaczyliśmy koszt usługi polegającej na wykonaniu podzespołu lub samej usługi. Są to ceny orientacyjne dla popularnego hot hatcha. Pod uwagę braliśmy jedynie części renomowanych producentów, ale nieprzesadnie wyczynowe, nadające się do codziennej eksploatacji.

Sportowe amortyzatory: 2000-3000 zł/kpl.

Zestaw zawieszenia sportowego (amortyzatory i sprężyny): 2000-4000 zł

Rozpórka górnego mocowania MacPhersona: 500-1500 zł

Stabilizator sportowy: ok. 2500 zł

Przewody hamulcowe giętkie w stalowym oplocie: 400-600 zł

Wydajniejsze klocki hamulcowe: 200-300 zł (komplet na oś)

Wydajniejsze tarcze hamulcowe: 200-400 zł/szt

Wyrównoważenie układu korbowego silnika: 3000-4000 zł

Dopracowanie głowicy silnika: 1000-2000 zł

Sportowy filtr powietrza: 200-300 zł

Kompletny układ dolotowy: ok. 1000 zł

Sportowy tłumik końcowy: do 1000 zł

Sportowy katalizator: 1000-3000 zł

Kompletny układ wydechowy: 2000-4000 zł

Strojenie silnika: 1000-1500 zł

Szpera lub używana skrzynia biegów: 2000-6000 zł

Short Shifter: 100-200 zł